Bremsen bei Gespann - Verteilung der Bremskraft.

[muli]

hallo olaf,
hat mich eh gewundert, daß du dich in die diskussion noch nicht eingeklinkt hast
cu
muli

[Crazy Cow]

hallo olaf,
hat mich eh gewundert, daß du dich in die diskussion noch nicht eingeklinkt hast
cu
muli

mich auch.

[Stephan]

Schorpi, mal im Ernst. Wenn Du solange noch keine Vollbremsung gemacht hast, solltest Du Dich da mal rantasten. Ich probier's mit allen Kisten immer mal aus.

Okay, okay, bei der /5 machts keinen Sinn. Da blockiert nur was auf Schnee. . .



Stephan

[Schorpi]

Moin Stephan-

natürlich habe ich schon Vollbremsungen gemacht,auf diversen Lehrgängen und so zum Testen-z.B.auf der Panzerringstraße auf dem Tr.üb.pl.Bergen-Hohne.
Ich brauchte aber noch nie eine wirkliche Notbremsung-Verkehrsbedingt-
kwasi.
Also...keine Angst--ich kann auch Vollbremsungen und weis wie Schnucki reagiert

SCHORPI-

[sirguzzi]

Es gibt auch Situationen, wo ich es gar nicht für angebraucht halte,
dass das BW-Rad mitbremst. Auf Glatteis zum Beispiel.

Gerade auf rutschiger Fahrbahn finde ich eine BW-Bremse äußerst sinnvoll.
Mit ungebremstem BW dreht sich mein Gespann bei einer Vollbremsung dann unhaltbar quer.

[Crazy Cow]

hallo olaf,
hat mich eh gewundert, daß du dich in die diskussion noch nicht eingeklinkt hast
cu
muli

Dieser Beitrag sei Dir Muli, meinem Freund und Gönner gewidmet.


nachdem der erste Rauch verflogen ist:

aus meiner Sicht bringt ein typischer Seitenwagen ein zus. Gewicht leer von 60 bis beladen 200kg auf das Fahrzeug.

1. Davon entfallen max. die Hälfte also 100kg als Radlast auf das Seitenrad. Ein grosser Teil der anderen Hälfte auf das Hinterrad der Zugmaschine ein kleinerer Teil auf das Vorderrad.

2. Ein Rad, das nur 100kg tragen muss, ist mit der Scheibenbremse eines Mountanbikes gut ausgestattet. Bei höherer Geschwindigkeit darfs ein bisschen mehr sein, Rollerchen ist ok, Kleinkraft ist reichlich.

Die Diskussion, ob nun vorn oder hinten gekoppelt, ist aus Sicht der Erfahrungen und der Leidenschaft so müßig, wie die über die Knopfleiste des Hosenstalls zwischen Rechts- und Linksträgern.
Gespanne sind nun mal verschieden, Leidenschaften auch.

Etwas Theorie kann aber nicht schaden:

3. Der Bremserfolg kann imho immer gemessen werden an der Summe von Gummiabrieb und Belagabrieb. Der ist umso höher je stärker die Bremswirkung ist.

4. Die Bremswirkung ist das Produkt aus Reifenkontaktfläche und Anpressdruck.

5. Der Anpressdruck entspricht dem Verhältnis von Auflagekraft und Reifenkontaktfläche. Somit verschwindet die Reifenkontaktfläche aus der Gleichung (weil im Zähler und im Nenner) und die Auflagekraft bleibt als dominierende Komponente der Bremswirkung übrig.

Damit sind wir wieder bei Pkt. 1 und der Kreis schliesst sich. Es beantwortet sich auch gleich die Frage, warum ein SW Rad nicht total überbremst, wenn es breite Reifen drauf hat. Mehr als blockieren kann es nicht. Der Bremserfolg ist sehr gering solange es keine Radlast gibt. Natürlich bremst es stärker weil eine Felge mit Breitreifen schwerer ist als ein Fahrradreifen. Und natürlich gibt es noch andere Faktoren.

Ende 1. Teil


6. Bei Landfahrzeugen mit einem Schwerpunkt über der Strassenoberfläche (damit nahezu 99,9%) bewegt sich derselbe (nicht nur theoretisch dynamisch oder vektoriell auf dem Papier, sondern...) tatsächlich messbar im Fahrzeug, da der Vortrieb bzw. die Verzögerung ein Kippen über der jeweils gegen die Kraftrichtung liegenden Achse verursachen. Ebenso ein Drehen am Rad in entspr. Richtung. Beim Bremsen heisst das Bremsnicken, der Schwerpunkt wird durch die Bewegung näher an die vordere Radchse gebracht und belastet sie höher. Der Kraftschluss durch die angezogene Bremse dreht den Schwerpunkt des Fahrzeugs um das gebremste Rad und "sattelt" ihn auf die Achse. (Massenträgheit).
7. Umgekehrt wird dadurch jeweils das Hinterrad beim Bremsen entlastet, auch (aber nicht so stark) wenn es ausschliesslich für die Bremsverzögerung heran gezogen wird.
Das ist so.

8. Es gilt zu prüfen, was mit dem Seitenrad in diesem Moment geschieht.

9. Der beschriebene Fall mit einem schweren Beifahrer im Seitenwagen, der den Bremserfolg entspr. Teil 1 erhöht ist natürlich nur die halbe Wahrheit, genau genommen eine subjektive Empfindung. Tatsächlich wird auch bei der Bremsung mit einem asymmetrischen Gespann das Hinterrad entlastet, aber wohin wandert die verschobene nicht unerhebliche Radlast?

Denn dass das HiRad Bodenkontakt und damit Bodenpressung verliert, steht ausser Frage.

Ende Teil 2

Forts. folgt.

[kommmschmit]

Merci, weiter so.
Ich wusste doch: Hier kann ich noch viel lernen.

[Crazy Cow]

:prayer:
Merci, weiter so.
Ich wusste doch: Hier kann ich noch viel lernen.

Nicht jeder!



10. Der Schwerpunkt hat das Bestreben, sich bei der Verzögerung weiter vorwärts zu bewegen. Nicht in Fahrtrichtung oder rechtwinklig zur Radachse, nein einfach auf der Linie, auf der er sich vorher schon bewegte. Bei einem Fahrzeug mit Rädern wird er beim Bremsen aber eben von einem virtuellen unsichtbaren Arm gehebelt.

11. Bei einem Einspurfahrzeug liegt der Schwerpunkt immer auf der senkrechten Ebene über den Bodenkontakten, sonst würde das Fahrzeug umkippen. Der virtuelle Arm ist unten am Bodenkontakt des vorderen Reifens gelagert und wird seitlich nicht geführt, weil er eben nur ein Lager hat. Im Moment einer starken Bremsung kann also durch das Verhebeln des Schwerpunktes die Fuhre ins wanken geraten.

12. Beim Zweispurfahrzeug ist dieser Hebel, der den Schwerpunkt aushebt an den Bodenkontaktflächen des jeweils zuvorderst laufenden Rades gelagert. Diese Linie ist beim Auto klar, beim Gespann ist sie die berühmte (vordere) Kippachse.

Bei einer starken Bremsung wird nun der gemeinsame Schwerpunkt eines Gespannes und aller Beteiligten um diese Achse gedreht. Schräg also, zunächst nach oben, dann Rtg. SW. Die 200 - 250kg Radlast des Hinterrades verlassen also selbiges und wandern im rechten Winkel zur Kippachse des Gespannes in Rtg. der verbleibenden Räder.

Wer sich das mal in der Draufsicht aufmalt, versteht, warum ein ungebremster SW plötzlich ausbricht. Man sieht dabei aber auch, dass durch die Bewegungsrichtung rechtwinklig zur Kippachse die Radlast auf dem vorderen und dem seitlichen gleichmässig zunimmt.

Ich gehe davon aus, dass dieser Effekt der Schwerpunktverschiebung stärker wird, je grösser die Gummifriktion, je höher die Geschwindigkeit oder je höher der Schwerpunkt, also der Wuchs von Fahrer und Beifahrer sind.

Sollte also immer noch jemand auf die Idee kommen, Hinterrad- und SW-Bremse zu koppeln, wird es ihm imho gelingen diese Bremse für genau einen Beladungszustand und für eine Geschwindigkeit zu synchronisieren. Alles andere ist Einbildung.



zusammengefasst:
Beim Verzögern eines Gespannes verringert sich die Radlast des hinteren Rades, die des Seitenrades und die des Vorderrades erhöhen sich. Die Radlast ist die dominierende Komponente bei der Bremsverzögerung.

Würde das erste Mal ein Gespann gebaut, käme jeder vernünftige Mensch nur auf die Idee, die Bremsen vorn und seitlich zu koppeln.


FAQ:

Warum geht es bei mir trotzdem und auch gut?
Antw.: Weil in den meisten Fällen koordiniert mit beiden Bremsen gebremst wird. Bei einer Stressbremsung, oder Notbremsung mit defekter Vorderradbremse lernt dein Gespann fliegen.

Und warum wird es schon seit Urzeiten so gemacht?
Antw.: Weil man zu Urzeiten der Vorderradbremse überhaupt keine Bedeutung beimass und das Gespann aus dem 50er Jahre Lehrbuch, aus dem immer wieder unreflektiert Phrasen übernommen werden, eine Spurweite von 90-99cm hatte und die Seitenräder einen geringeren Vorlauf. Schwerpunkt und Kippachse lagen anders.

Ende Teil 3

[Slowly]

hallo olaf, hat mich eh gewundert, daß du dich in die diskussion noch nicht eingeklinkt hast

Und ich habe auch gedacht: Wie lange bleibt Olaf noch unter der Asche ?

Olaf, ist es überhaupt möglich, daß ein Gespann so eingestellt werden kann,
daß das BW-Rad 1/4 der auftretenden Bremskraft übernimmt ?
Ich kann mir das zumindest in der Praxis nicht vorstellen.

Gruß
und Dank für die guten Erläuterungen,
Hartmut

Wir sollten nie Trägheit mit Faulheit verwechseln:
http://de.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%A4gheit

Besonders nicht, wenn wir in einem Dreieck fleißig "im Quadrat springen"!

[Stephan]

Sicher, aber in welcher Beladungssituation?!? Vollgetankt, besetzter BW?!?

Wie Olaf schon sagte, man stellt die Bremse für eine Bedingung ideal ein. In allen anderen Situationen bleibt's ein Kompromiss. . .


Stephan

[Keusen]

Meiner Meinung nach wäre nur eine
Lastabhängige Bremskraftverteilung
wirklich zielführend aber leichter gesagt
wie getan, denn die Unterscheide sind
beim BW Rad schon enorm, und dann
müsste diese Automatik ja auch noch
die Unterschiede beim ein und ausfedern
berücksichtigen

Ich halte das mechanisch nur für sehr
schwer umsetzbar, und elektronisch sicher
für die kleine Zahl der Gespanne für
wirtschaftlich nicht interessant, sonst gäbe
es sowas sicher schon

Grüße

Eugen j.keusen

P.S. Wieso aber nicht einen zusätzlichen
Bremshebel zur Steuerung des BW Rades
anbauen, Roland hat sowas an seinem Gespann
ja auch, wenn auch aus anderem Grund, und
man gewöhnt sich sicher auch daran diese
sinnvoll und mit Gefühl einzusetzen, das bremsen
mit Hand und fussbremse ist dem Menschen ja
auch nicht angeboren, und Gespannfahren erst

[Crazy Cow]

Olaf, ist es überhaupt möglich, daß ein Gespann so eingestellt werden kann,
daß das BW-Rad 1/4 der auftretenden Bremskraft übernimmt ?
Ich kann mir das zumindest in der Praxis nicht vorstellen.

Gruß
und Dank für die guten Erläuterungen,
Hartmut

Wir sollten nie Trägheit mit Faulheit verwechseln:
http://de.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%A4gheit

Besonders nicht, wenn wir in einem Dreieck fleißig "im Quadrat springen"!

Ausnahmen:

13. (Konstruktiv) Das Gesetz der Nähe und das Gesetz der Gleichheit.
Hat eine Zugmaschine eine Trommelbremse hinten, eine Scheibenbremse vorn und der Seitenwagen bereits ein trommelgebremstes Rad, liegt es nahe, die beiden Trommeln miteinader zu verheiraten unter einer Bedingung: beide Bremsen müssen mechanisch betätigt sein. Man kann dann bei Testfahrten die Bremse so einstellen, dass das SW-Rad bei Vollast nicht überbremst. Bei Teillast kommt dann sowas wie ein Viertel raus. Mit Bremsgestänge geht das. Mit Hydraulik nicht, auch nicht kontrolliert mit Bremskraftreglern. Die asymmetrische Bremslastverteilung kommt dann nur bei einer anderen Pedalstellung.

Ich würde eine solche (mechanische) Konstruktion tolerieren bei einem typischen Einzylindergespann, oder den Boxern, die wie an anderer Stelle beschrieben eine optimale Reisegeschwindigkeit, also einen engen Notbremsbereich, von 60-80km/h haben. Oder eben an einem Gespann, Slowly, bei dem aufgrund der Leidenschaften des Fahrers die toten Fliegen an der Rückseite der Spiegel oder auf dem Nummenschild kleben.

14. (fahrtechnisch) Aquaplaning. Mir passiert, deshalb noch eine zweite Bremskopplung hinten und Seite nachgerüstet. Bei Aquaplaning ist die grösste Gefahr eigentlich, dass der Fahrer es erst zu spät wahrnimmt. Wenn das Vorderrad aufschwimmt, kann man eigentlich sicher sein, dass es das Seitenrad schon lange tut, weil die Radlast geringer ist. Sind Vorder- und Seitenrad gekoppelt, dreht sich die Fuhre unweigerlich wenn man vorne bremst. Tritt man auf die Hinterradbremse schiesst die Fuhre auf die linke Spur sofern vorhanden. Sind Hinter- und Seitenrad gekoppelt, kann man immerhin hoffen, dass die Radlast auf dem Seitenrad sich soweit erhöht, dass es kontrolliert mitbremst. Ist das nicht der Fall, wird es aber durch die Zusatzkonstruktion auch nicht schlechter.

[Slowly]

. . . Oder eben an einem Gespann, Slowly, bei dem aufgrund der Leidenschaften des Fahrers die toten Fliegen an der Rückseite der Spiegel oder auf dem Nummenschild kleben. . . .

Na, dann vielen Dank, . . . .
wie schön für mich,
obgleich ich mir nur ungern Leiden verschaffe, . . . . außer vergnügliche !

[Stephan]

Sehr anschaulich beschrieben, Olaf.

Werd's zur gegebenen Zeit bedenken!


Stephan

[muli]

hallo olaf,
vielen dank für deine ausführungen - im prinzip bestätigst du meine theoretischen überlegungen;

einen kleinen fehler hast'e aber drin

...
Man kann dann bei Testfahrten die Bremse so einstellen, dass das SW-Rad bei Vollast nicht überbremst. Bei Teillast kommt dann sowas wie ein Viertel raus. Mit Bremsgestänge geht das. Mit Hydraulik nicht, auch nicht kontrolliert mit Bremskraftreglern. Die asymmetrische Bremslastverteilung kommt dann nur bei einer anderen Pedalstellung.
...

bei einer hydraulisch angelenkten bremse ist eine aufteilung der bremskräfte sogar wesentlich einfacher, als bei einer mechanischen trommelbremse; durch einbau einer kleineren bremsscheibe oder montage eines radbremszylinders mit kleinerem durchmesser sollte man die prozentuale bremskraftverteilung sogar recht zuverlässig berechnen können; man hat allerdings dann genau den gleichen nachteil, wie bei denmechanischen trommelbremsen - eine dynamische anpassung auf die zuladung im beiwagen findet nicht statt;
cu
muli

[Stephan]

Naja, muli, allerdings halte ich es für einfacher, an 'nem Gestänge oder Zug
einer Trommelbremse rumzuschrauben. Als mir die Scheibe samt Adapter
und Bremssattelhalter zuschnitzen.

Egal, wahrscheinlich sollten wir jetzt alle auf zwei Bremssättel am BW-Rad
umrüsten. . .




Stephan

[saurier]

Egal, wahrscheinlich sollten wir jetzt alle auf zwei Bremssättel am BW-Rad
umrüsten. . .

Warum?

[Crazy Cow]

hallo olaf,
vielen dank für deine ausführungen - im prinzip bestätigst du meine theoretischen überlegungen;

einen kleinen fehler hast'e aber drin

...
Man kann dann bei Testfahrten die Bremse so einstellen, dass das SW-Rad bei Vollast nicht überbremst. Bei Teillast kommt dann sowas wie ein Viertel raus. Mit Bremsgestänge geht das. Mit Hydraulik nicht, auch nicht kontrolliert mit Bremskraftreglern. Die asymmetrische Bremslastverteilung kommt dann nur bei einer anderen Pedalstellung.
...

bei einer hydraulisch angelenkten bremse ist eine aufteilung der bremskräfte sogar wesentlich einfacher, als bei einer mechanischen trommelbremse; durch einbau einer kleineren bremsscheibe oder montage eines radbremszylinders mit kleinerem durchmesser sollte man die prozentuale bremskraftverteilung sogar recht zuverlässig berechnen können; man hat allerdings dann genau den gleichen nachteil, wie bei denmechanischen trommelbremsen - eine dynamische anpassung auf die zuladung im beiwagen findet nicht statt;
cu
muli

hi Muli,
gemeint war, vielleicht nicht ordentlich zum Ausdruck gebracht:
regelbar mit Hydraulik nicht.
Ich gebe dir recht, dass man durch Auswahl der Scheibe und der Kolbengrösse am SW Rad die Bremse genau so trimmen kann, wie mit einem Gestänge mechanisch.

Wenn ich noch mal einen zweiten Sattel für hie hintere Kopplung basteln würde, tät ich nach einem mech. betätigten für eine Mofascheibenbremse schauen. Eine justierbare Kopplung mit dem Fusspedal scheint mir schnellste Lösung zu bringen.

[saurier]

Hallo Olaf,

danke für deine Ausführungen.

Du schriebst zu Punkt 14 (Aquaplaning):

Ist das nicht der Fall, wird es aber durch die Zusatzkonstruktion auch nicht schlechter.

Aber nur beim Aquaplaning. Denn (ich traue es mich ja fast nicht, es zu schreiben) damit gilt für dein Gespann wieder die unter 12 gemachte Anmerkung:

Warum geht es bei mir trotzdem und auch gut?
Antw.: Weil in den meisten Fällen koordiniert mit beiden Bremsen gebremst wird. Bei einer Stressbremsung, oder Notbremsung mit defekter Vorderradbremse lernt dein Gespann fliegen.

Ich schreibe es nur, weil ich nicht weiß, ob das jedem klar ist. Vielleicht irre ich mich ja auch. Bitte nicht erschießen

Rolf

[Crazy Cow]

Hallo Olaf,

danke für deine Ausführungen.

Du schriebst zu Punkt 14 (Aquaplaning):

Ist das nicht der Fall, wird es aber durch die Zusatzkonstruktion auch nicht schlechter.

Aber nur beim Aquaplaning. Denn (ich traue es mich ja fast nicht, es zu schreiben) damit gilt für dein Gespann wieder die unter 12 gemachte Anmerkung:

Warum geht es bei mir trotzdem und auch gut?
Antw.: Weil in den meisten Fällen koordiniert mit beiden Bremsen gebremst wird. Bei einer Stressbremsung, oder Notbremsung mit defekter Vorderradbremse lernt dein Gespann fliegen.

Ich schreibe es nur, weil ich nicht weiß, ob das jedem klar ist. Vielleicht irre ich mich ja auch. Bitte nicht erschießen

Rolf

nein, ich hatte zwei Bremssättel auf der SW Scheibe, einen vorn gekoppelt, einen hinten.
Für nur den hinteren galt leider meine Ausführung: er passte nur bei einer Geschwindigkeit und einem Beladungszustand. Die vordere Kopplung funzte weiterhin tadellos. Bei der Stressbremsung galt, was ich anfangs schrub:

Mehr als blockieren kann es nicht. Der Bremserfolg ist sehr gering solange es keine Radlast gibt.

Würde der vordere Bremskreis ausfallen, hättest du recht. Aber da ist das Bremsen mit nur dem Hinterrad auch keine Freude.

Das Vorhandensein einer weiteren SW Bremse spürt der Fahrer bei einer Vollbremsung nicht, bei keinem Beladungszustand. Das Gespann verhält sich gefühlt genau so, wie mit einer nur vorderen Kopplung. Vor allem war keine disziplinierte Regelbefolgung nötig, wie z.B: Linkskurve nur hinten bremsen. Das Fahrzeug war jeder Situation spurtreu gewachsen. Beim bremsen in der Rechtskurve ist es ziemlich wurscht, ob das SW-Rad hinten oder vorn gekoppelt ist. Die Wirkung bleibt aus, wenn es in der Luft dreht.

Ich will aber nicht bestreiten, dass eine Integralbremse auf drei Räder und ein zweiter Kreis auf vorn und SW genau so gut, wahrscheinlich sogar besser ist. Hab´s nicht probiert.

[Stephan]

Egal, wahrscheinlich sollten wir jetzt alle auf zwei Bremssättel am BW-Rad
umrüsten. . .

Warum?

Ich kann nicht fliegen. . .


Stephan

[saurier]

Hi Stephan,

och ....

Quatsch beiseite. Nachdem ich das "Warum" eingestellt hatte, habe ich lieber nochmal Olaf zwecks Erläuterung angefunkt. (s.o.) Das "Warum" sollte nur auf folgendes hinweisen:

Wenn dir diese "labormäßige" Bremsdurchführung aus meinem ersten Posting irgendwie Gedanken macht, dann hilft tatsächlich nur die Entkopplung von H- und SW-Bremse oder die Integral-Lösung (Hauptsache, die H-Bremse bremst nicht nur mit der SW-Bremse). Die Ergänzung mit zweiter SW-Bremse im anderen Regelkreis hat was (siehe Olaf). Aber bei "Vergessen" der Handbremse (oder techn. Ausfall der V-Bremse) lernt man auch mit Olafs Bremskonfiguration bei höherer Geschwindigkeit fliegen. Wenn es also nur darum geht, bringt dir die 2. SW-Bremse ohne das oben genannte nichts. (Edit: Sie bringt aber viel bei einem Umstellen der Bremsgewohnheiten auf nur Handbremse, Fuß quasi vergessen außer bei definierten Aktionen; Vollbremsung also auf nur Handbremse trainieren, dann gibt's keine Koordinationsunsicherheit. Das geht natürlich nur mit Kopplung Handbremse auf V+SW(+H).)

Alles Kompromisse - Hauptsache, man weiß um die verschiedenen Aspekte. Dann ist jede Konfiguration, die man wählt, imho für sich persönlich genau die richtige.

Rolf

[exmotoaktiver]

Hauptsache, man weiß um die verschiedenen Aspekte. Dann ist jede Konfiguration, die man wählt, imho für sich persönlich genau die richtige.

.... wenigstens mal ein vernünftiger Satz hier in diesem "Oberlehrerthread"

[Stefan]

.... wenigstens mal ein vernünftiger Satz hier in diesem "Oberlehrerthread"

Nu is gut jetzt >armes Fredchen


Grütze
Stefan
'Klappe zu, Affe tot'

[Slowly]

Ich lese Olafs Beiträge immer mit großem Interesse,
habe manches hinzugelernt
und freue mich auf weitere!

[mikimik]

Gott bin ich froh, dass ich alle 3 Bremsen getrennt betätigen kann.
I.d.R. betätige ich aber alle 3 gleichzeitig.

[Wintertourer]

Hallo,

für meinen Fahrstil habe ich nun die Einstellung gefunden

Für die Kombibremse Hinten + BW !

Bei unbeladenen Boot und nur der Betätigung der Kombi (ohne VR-Bremse)
bleibt das Gespann spurstabil.

Grüße
Horst

[kommmschmit]

Bei mir passt die Kombi vorne mit Doppelscheibe und BW 200er Scheibe. Ob leerem BW oder mit Schmiermaxe: Beim Bremsen bleibt die Fuhre stabil geradeaus. Selbst bei ner Vollbremsung ist das Gespann stabil. Allerdings nehme ich da natürlich die HR- Bremse mit, obwohl die dank orschinool Trommel nicht so der Bringer ist.

[Lindi]

Moin, moin,

bei solch geballtem Sachverstand und jahrzehntelangen Erfahrungen trau ich mich kaum, meine hierzu passende Frage in den Ring zu werfen:

Wenn ich hier richtig aufmerksam mitgelesen habe, bleibt die Frage, ob V+SW-Bremse oder H+SW-Bremse weiterhin offen, ist abhängig von jahrelanger Erfahrung und Eingewöhnung, und offensichtlich sogar noch von der Maschinenleistung. Da ich auch wechselweise mit meiner Solo-SR fahre, kommt eine Betätigung nur einer Bremse (v od. h) für mich nicht infrage. Aus Erfahrung weiß ich aber, dass ich bei Gefahrbremsungen zum Überbremsen des Hinterrades neige (warum ?).

Ich habe eine neue Trommelbremse für meinen Squire ST2 erstanden und vor, diese im Winter einzubauen. Zugmaschine ist eine SR 500. Kein wahlweiser Betrieb.

Ich hatte eine Empfehlung, die Trommel mit der Scheibenbremse vorne zu kombinieren (?), und finde hierfür den Bremszylinder mit Wippe vom Roland Hebrig interessant (Wippe finde ich dafür sehr einleuchtend)

Die Bremstrommel hat auch noch einen Handbremsmechanismus, so dass man damit noch eine Feststellbremse konstruieren kann. Fände ich praktisch, weil mein Parkplatz an der Arbeit abschüssig ist.

Ohne den Disput s.o. neu entfachen zu wollen, wollte ich mal Eure Meinung in diesem speziellen Fall , also SR 500-Gespann mit V-Max von 105 km/h (lt. F-Schein) hören.

Bin gespannt

Lindi

[EX Jonas-Treiber]

Ich fahre eine Guzzi mit der sogenannten "Integralbremse". Vorne ist eine Bremspumpe mit größerem Kolbendurchmesser, als vorher, montiert und bremst eine Scheibe im Vorderrad und zusätzlich eine Scheibenbremse der kleinen Guzzi am Beiwagen. Die Fußbremse bremst die zweite Scheibe vorne und die Scheibe hinten.

Das Sicherheitstraining mit den verschiedenen Bremsversuchen hat mir gezeigt, dass ich das Gespann am Besten mit der Vorderradbremse spurtreu zum Halten bringe. Wenn ich den Eindruck habe, dass mehr nötig ist, bremse ich leicht mit der Fußbremse mit, die ja die Scheibe hinten und die zweite Scheibe am Vorderrad betätigt. Auf der Landstrasse setze ich die Fußbremse schon mal sanft in Linkskuven ein, um mir die Lenkarbeit zu erleichtern, da mir nach meinem Unfall 2008 nach nun jeweils rund 150km Fahrstrecke der rechte Oberkörper/Arm (immer noch) schmerzt.

Ich komme jedenfalls mit der Kombination Handbremse betätigt eine Scheibe vorne, Scheibe am Beiwagen und Fußbremse betätigt die andere Scheibe vorne und Scheibe hinten, gut klar.

Das Drehen mit einem Gespann habe ich füher mal bei meinem ES 250/2 Gespann erlebt, als ich auf losem Untergrund überbremst hatte. Das war nicht so lustig, auch wenn es keinen Überschlag gab.

Gruß Walter

[andilescu]

Bei meinem Jackal-Ott-Gespann wirkte bisher die Handbremse nur vorn, die Fußbremse hinten und seitlich. Da bei diesem Motorrad die Hinterradbremse sehr schlecht dosierbar ist und zum Blockieren neigt (war auch solo schon so), wollte ich mich nicht länger darauf verlassen, obwohl bisher nichts schief ging. Nach 35.000 km in diesem Zustand habe ich nun seitlich einen zweiten Bremssattel, der mit dem vorderen gekoppelt ist, außerdem natürlich einen HBZ mit größerem Durchmesser.
Von dem Ergebnis bin ich spontan überzeugt. Wenn ich zukünftig auf eine der Koppelungen verzichten müsste, wäre es die hintere.
Stets gute Heimkehr
Andreas

[Feinmotoriker]

Ich will aber nicht bestreiten, dass eine Integralbremse auf drei Räder und ein zweiter Kreis auf vorn und SW genau so gut, wahrscheinlich sogar besser ist. Hab´s nicht probiert.

Aber ich. Mehrfach. Dazu sag ich nur soviel:
Wenn ich darf und das Motorrad es hergibt (hinten Scheibe), würde ich nie mehr was anderes bauen.
60 km/h, Hände vom Lenker, voller Tritt auf die Fußbremse und das Gespann verzögert vehement und absolut spurtreu.

Die letzten beiden Gespanne mit so einer Bremse:
GSX 1100G (schwer) und R1100GS/Heeler (leichter Beiwagen, trotzdem extrem starke Bremse und super beherrschbar)

[Beste Bohne]

Genau so sehe ich das auch. Die Gelbe Gefahr ist genauso gebremst und es stellt für mich das Optimum da. Und es ist egal wie voll oder leer der BW ist (bei mir).

Und ich hoffe auf das Killfile. Hoffentlich kommt es bald.

[Spitz]

Schön, dass es so n Forum gibt, tolle Informationen und Eindrücke.
Meine EmZett mit Seriendreiradanschluss und SW-Bremse ist da natürlich kein richtiger Vergleich, weil die Komponenten mittlerweile ja doch auf die fuffzich gehen aber zumindestens habe ich kapiert, dass es sich doch am besten verzögern lässt, wenn man alles nutzt, was man so zu bieten hat.
Naja, mit 3x Trommel ist auch nicht so schnell die Gefahr zum Blockieren da.

[Richard]

Naja, mit 3x Trommel ist auch nicht so schnell die Gefahr zum Blockieren da.

mz hatte schon eine art abs kwasi.

[fredde]

Einige lustige Ideen kann man ja hier lesen. Der Eine schreibt bei einem Boxer giebts keine blockierenden Bremsen. Ein Anderer behaupet von den selben Boxern,als Gespann, die Reisegeschwindigkeit sei zwischen 60 und 80. Ich hoffe, Ihr meint nicht BMW Boxer/ 2Ventiler.
Meine alte /5 von 71 blockiert sowohl vorne als natürlich auch hinten trotz Trommelbremsen. Mein Gespann BMW mit R 60/6 Motor mit Scheibe vorn, gekoppelt mit SW Bremse genauso. Und die Reisgeschwindigkeit ist bei mir die hier zugelassenen 110 + Mehrwertsteuer. Und super geradeaus bremsen tut die Fuhre aus allen Gechwindigkeiten.

[Spitz]

Naja, mit 3x Trommel ist auch nicht so schnell die Gefahr zum Blockieren da.

mz hatte schon eine art abs kwasi.

Sie bremst wenigstens beherrschbar, grins. Man sollte eben bissl Abstand wahren.

Gruß

[Stephan]

Fredde, „... nicht so schnell..." und „...gar nicht..." sind zwei verschiedene Aussagen.


Stephan

[Stützradler]

Hallo allerseits,

jetzt habe ich eine Menge gelernt und eine Menge zum Nachdenken und Üben gewonnen. Ein dickes "Danke schön!" an alle Schreiber, die mit ihrer Diskussion dazu beigetragen haben, mir hier neue Kenntnisse zu vermitteln.

Und ich stelle fest, dass meine beiden Gespanne bestens geeignet sind,
- meine Fahrweise weiterhin moderat zu halten (was ich ohnehin vorhatte, ich bin ja schon über 30)
- meine Reaktionsmuster beim Bremsen möglichst flexibel und kopfgesteuert zu halten.

Warum? Das Yamaha-Gespann hat an der Fußbremse das Hinterrad und den Beiwagen angeschlossen, bei der BMW ist der Beiwagen an der Handbremse angeschlossen. Keine der Fußbremsen wirkt auf das Vorderrad. Beide Beiwagenbremsen haben genau einen Bremssattel.

Und ich werde bei Fahrten mit vorauszusehender Aquaplaning-Gefahr vielleicht doch lieber die BMW nehmen (die hat vorne einen schmalen Reifen drauf, der schwimmt sicher nicht so schnell auf).

Trotzdem kann ich bei beiden Gespannen durch Einsatz beider rechten Extremitäten bei jeder Bremsung die jeweilige Fuhre immer stark genug verzögern und zielsicher dirigieren. Und bei beiden Gespannen ist bisher noch in keiner Situation ein für mich unkontrollierbares Verhalten aufgetreten (ich hoffe, dass das so bleibt!!). Was mir jetzt aber wirklich schwer gemacht wird, ist die Antwort auf die Frage "mit welchem Gespann werde ich ggf. zu einem Fahrsicherheitstraining gehen?" Denn das habe ich für dieses Jahr vorgesehen, weil es meiner Meinung nach nie genug Denkanstöße und Übung geben kann.

Nochmals Dank an alle Schreiber, die hier im Forum so viel Wissen kundtun, wie man es alleine nicht so schnell sammeln kann.

Gerhard