Überraschung

[scheppertreiber]

Ein Motorrad fährt auch auf 2 Rädern.

[Crazy Cow]

Es ist übrigens nicht oder nicht allein die klassische Zentrifugalkraft, die in der Kurve auf das Fahrzeug wirkt, sondern die Masseträgheit des Schwerpunktes.
Sie ist umso höher, je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges vor der Kurve ist. Zwar wird sie in der Kurve zwangsläufig ausgebremst, auch ohne dass das Fahrzeug seine Geschwindigkeit verringert, ihre Wirkung ist aber am größten, wenn das Fahrzeug im rechten Winkel zur Kraftrichtung steht, d.h. auch am Kurvenausgang lässt ihre Wirkung aufgrund des kürzeren Hebels nach. Sie ist auch die Ursache dafür, dass der SW in der Kurve weniger schnell zurückfällt als im Stand. Auch ein plötzlicher Stillstand am Scheitelpunkt der Kurve würde die Kraft und das Kippmoment nicht sofort beseitigen. Sie lässt sich nur eleminieren durch ein Gegenlenken um 90° (z.B. Powerslide ) , egal in welche Richtung oder Gegenkraft in min. gleicher Größe.

Die Zentrifugalkraft hingegen wird mit Reduktion der Geschwindigkeit geringer.
Leider kann man nicht immer abschätzen, an welchem Teil der Kurve man sich gerade befindet.

(hrm, hrm, Ich hab da schon mal was vorbereitet...)
roter Punkt = Schwerpunkt
roter Pfeil = Trägheit (Kraft)

[scheppertreiber]

Mach mal da ein Kräfteparallelogramm rein und dann überleg nochmal

[Crazy Cow]

Mach mal da ein Kräfteparallelogramm rein und dann überleg nochmal

Mach du doch...

[Crazy Cow]

Die Zentrifugalkraft (grün) ist abhängig von der gefahrenen Kurvengeschwindigkeit und kann natürlich durch bremsen in der Kurve verringert werden. Auch dadurch, dass durch verlustbehaftete Kraftumlenkung (bei gezogener Kupplung) das Fahrzeug in der Kurve an Geschwindigkeit verliert.
Die Massenträgheit strebt wie eine Gewehrkugel primär geradeaus (hier nach links). Die Bewegungsrichtung des Schwerpunktes wird in der Kurve umgelenkt, wodurch eine großer Teil der Bewegungsenergie "verloren geht". Sie wird in Wärme am Reifen und in der Straße umgesetzt. Entsprechend hatte ich bei genauem Hinsehen die roten Pfeile schon zu Anfang kürzer werdend dargestellt. Aber sie wird eben keinesfalls vollständig umgelenkt, sonst würde ein Fahrzeug in der Kurve nicht mehr Geschwindigkeit verlieren als auf der Geraden.

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass Leute mit Vektordiagrammen nichts anfangen können. Es geht mir darum, was richtig verstanden wird. Ich möchte wetten, dass du zwei Physiker findest, die sich um die Richtigkeit ihrer Vektordarstellung schlagen. Denn es ist ja nur ein kleiner Teil der Wahrheit bei der beschriebenen Problematik.

Kurz und gut: es gibt min. zwei verschiedene Kräfte die das Kippen des Beiwagens bewirken. Sie werden unterschiedlich reduziert.

[scheppertreiber]

Oben: kleiner roter Pfeil entgegen der Fahrtrichtung
Mitte: quer dazu, etwas länger
Unten: langer roter Pfeil in Fahrtrichtung

Irgendwas stimmt da nicht

[Crazy Cow]

Oben: kleiner roter Pfeil entgegen der Fahrtrichtung
Mitte: quer dazu, etwas länger
Unten: langer roter Pfeil in Fahrtrichtung

Irgendwas stimmt da nicht

Vergiss die Fahrtrichtung, Mann. Was denkst du warum Reifen in der Kurve quietschen?
Antwort: weil es Kräfte gibt, die das Fahrzeug in eine andere Richtung bewegen wollen.

Und weil du so hartnäckig bist, gibt es noch eine Grafik, die die meisten aus Erfahrung erkennen, ich hoffe du fährst auch ab und zu...

Auch bei der 90° Kurve ist die Wirkung der Kraft aus der Masseträgheit im rechten Winkel zur Geradeausfahrt am größten. In der Kurve kommt die Zentrifugalkraft dazu, sie wirkt immer im rechten Winkel auf das Fahrzeug (solange es nicht über- oder untersteuert). Am Kurvenausgang setzt wieder geradeausfahrt ein, die Zentrigugalkraft verschwindet, trotzdem steigt der Beiwagen dort am höchsten und er bleibt auch für gewisse Zeit oben, wenn man auf der Geraden wieder beschleunigt.

Jaj, ja, ich weiß, dann kommt noch die Masseträgheit des Schwerpunktes in Richtung der Erdanziehung dazu, aber ich sagte ja es ist nur ein kleiner Teil und min. zwei Kräfte.

Die Lehre ist: Die gefährlichen Kräfte aus der Massträgheit des rollenden Fahrzeuges können nur durch weniger Gewicht oder Bremsen vor der Kurve wirksam reduziert werden. Fliehkräfte können durch Bremsen in der Kurve gemindert werden.

PS: für ganz Harnäckige - Stell dir die Kurve regennass oder vereist vor. Bei Bremsung und Haftungsverlust schiebt dich die rote Kraft aus der Kurve in genau ihrer Richtung, das Fahrzeug rutscht nicht etwa in Fahrtrichtung.

[Michael1234]

Männers tiiiiiieeeeeef durchatmen

Die Grafiken und Schaubilder von der verückten Kuh find' ich immer wieder klasse Danke dafür.
Immer wieder ein guter Auslöser das jeweilige Thema oder den jeweiligen Gesichtspunkt mal für sich selber durchzudenken und einzuordnen.

Grüße Michael

[dreckbratze]

interessant und alles sicherlich physikalisch richtig, aber letztendlich muss die passende reaktion im ernstfall instinktiv ohne grosses überlegen erfolgen. da hilft nur üben üben üben und im normalen strassenverkehr nicht auf der letzten rille fahren.

[Stephan]

Die große Unbekannte ist halt, welche Situation habisch, welche Reaktion brauch ich. Aber durch viel Übung wird man vielleicht auch ruhiger. Und das verhilft schon mal zu einer abgeklärteren Fahrweise.



Stephan

[Schwadlapp]

@ Stephan und dreckbratze.
Ich glaube euren letzten Beiträgen kann ich voll und ganz zustimmen!
Üben und nicht auf der letzten Rolle, das passt !

[FietePF]

Oftmals ist das eine reine Glückssache, wenn nichts passiert.

Am Wochenende in Nürnberch, hatte ich das erste Mal ein komplett blockierendes Vorderrad auf Nässe.
Es ist nicht witzig, wenn man loslässt und gleich wieder bremsen muß und das Gespann dann schräg
über die Strasse rutscht. Zum Glück war wenig Verkehr und ich hatte Platz

Da hat wohl jemand etwas Diesel verloren, in Verbindung mit Wasser, war das wie Schmierseife.

Also immer aufpassen und Reserven einplanen.

VG
Alfred

[Stephan]

Jau, und als Anfänger können einem die Reaktion ä, beim Blockieren und beim Bremse lösen, schon vom Sitz hauen. . .


Stephan

[nomix111]

Ich lese hier als blutiger Möche gern Anfänger ehr-Furchts-voll mit, aber das ist doch mal was positives.
Mit meinem 2Rad liege ich in den Situationen meist auf der Fre...

[motorang]

Zur Geschichte mit dem Beiwagen runterkriegen wenn er in der Kurve ungewoll steigt:
Ich hab immer angenommen, dass die Leute, die den Beiwagen mit Gasgeben wieder runterkriegen, dabei das Hinterrad zum Durchdrehen und damit ausbrechen bringen, wodurch der Seitenwagen quasi runterfällt weil er die Seitenkräfte nicht mehr halten kann.
An meinen schwachen Gespannen geht das nicht.

Gryße!
Andreas, der motorang

[Kay]

Moin aus Hamburg

Ich bin beindruckt !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Bin fast geneigt, zu einem "Flashmob" aufzurufen, um das Gedachte, Geschriebene, an einem passenden Ort mit Euch allen life und wahrhaftig auszuprobieren...
Da könnte das EGT vom Umfang her durchaus Konkurenz bekommen.

Gruß
Kay

[scheppertreiber]

Ich fahre mit dem Gespann wesentlich ruhiger wie mit 'ner Solo.
Habe dann mehr Reserven wenn's mal eng wird ...

Mit der Dnepr kann ich herrlich linksherum driften, mit der Guzzi
geht das irgendwie nicht (gleicher Hinterradreifen).

[Stephan]

Das ist ja, finde ich, der grösste Vorteil vom Gespann. Der Spass fängt einfach viel früher, schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten an.

Es wäre ja 'ne Idee auf dem EGT mal Bremsproben mit den doch arg unterschiedlichen Gespannen, machen zu lassen. Nur, das gibt Blechschäden. . .


Stephan

[AlexEF]

Zur Geschichte mit dem Beiwagen runterkriegen wenn er in der Kurve ungewoll steigt:
Ich hab immer angenommen, dass die Leute, die den Beiwagen mit Gasgeben wieder runterkriegen, dabei das Hinterrad zum Durchdrehen und damit ausbrechen bringen, wodurch der Seitenwagen quasi runterfällt weil er die Seitenkräfte nicht mehr halten kann.
An meinen schwachen Gespannen geht das nicht.

Gryße!
Andreas, der motorang

Siehste, und ich dachte, das sich durch das Gasgeben die Federn hinten verhärten (Fahrstuhleffekt bei den Monolevern z.B.) und dadurch der Masseschwerpunkt nicht so schnell nach links wandert. Ist aber auch nicht die Ursache. Man hat es mir mal gesagt, aber so richtig verstanden und gemerkt hatte ich mir das auch nicht.

[Schwadlapp]

EGT ist ne gute Idee.
Da trinken wir einen auf die Freundschaft bis bei uns der Beiwagen steigt und dann Bremsen wir uns.

P.s. bin gerade im ADAC Fahrsicherheitszentrum, da wird fleißig geübt.
Vielleicht hat Olaf recht und es macht keinen Sinn aber es macht zumindest Spaß (Mit dem Zweirad unterwegs)

[Crazy Cow]

Hi Robert,

Villl Spasss beim üben.
Ich sage nicht, dass Training sinnlos ist, aber du hast den Titel dieses Threads "Überraschung" genannt und sinnvollerweise sollte der/die Betroffene üben, dass ihn/sie das Steigen des Seitenwagens nicht überrascht.
Dass das passiert wissen die meisten, einige finden das geil und trotzdem passieren auch denen die schlimmsten Unfälle. Das untenhalten des Beiwagens zu üben ist weniger sinnvoll, das Fahren mit hohem Rad wird geübt. Was kann man tun, um das Überraschungsmoment, die Panikreaktion zu vermeiden? Ich erinnere noch einmal an den Astronauten oder den Polizeischützen.

Um die Gefahr zu reduzieren habe ich in den ersten Jahren mit sensibleren Gespannen vor unbekannten Rechtskurven immer mein Körpergewicht in den rechten Fuß verlagert, Knie an den Tank, Boppes etwas angehoben. Sowas kann man trainieren, ob es wirklich hilft, steht auf nem anderen Blatt, weil das Knie am Tank natürlich wieder eine Art Kraftschluss zwischen Fahrer und Maschine herstellt.
Ich muss aber zugeben, sei es aufgrund von Unkonzentriertheit oder unzulänglicher Beschilderung, dass ich manchmal alles mißachtend voll in die Eisen gegangen bin, weil ich rechtzeitig merkte, dass ich einfach zu schnell bin für die Kurve. In solch einem Moment vergisst der Körper, was das Gehirn sich vorgenommen hat, oder als Reflex antrainiert wurde. Alles was man dann braucht ist ein Gespann, dass bei der Vollbremsung in der Spur und kontrollierbar bleibt.

Eine interessante Übung ist, finde ich, wiederholt das Seitenrad hoch zu nehmen, das Gespann aus zu balancieren und ein Stück geradeaus und links herum zu fahren. Man bekommt dabei ein Gespür, wie schräg das Ding überhaupt liegen darf, um dirigierbar zu bleiben. Ich weiß nicht, wie oft man das wiederholen muss, um kurz vor der Balance keine Panik zu bekommen. Man bekommt aber ein Gefühl dafür, dass es lange Zeit schwierig ist, das Ding überhaupt hoch zu halten und Gefahr weniger durch einen drohenden Überschlag als durch menschliche Überreaktion gegeben ist.

Ich fürchte aber, dass das sinnvollste Trainig ist, in allen Lebenslagen eine coole Sau zu bleiben. Bei der Geburt eines Kindes/Enkels, dem Gewinn eines Pokals, als Opfer eines Betruges oder dem vollständigen Verlust von Wohnung, gesellschaftlicher Integration Ehrvorstellungen und Moral. (Fremdenlegion? Grüchteweise kommen russische Eisspeedwayfahrer bevorzugt aus einem Gulag, nach dem Motoo: du hast die Wahl...)

[Crazy Cow]

Zur Geschichte mit dem Beiwagen runterkriegen wenn er in der Kurve ungewoll steigt:
Ich hab immer angenommen, dass die Leute, die den Beiwagen mit Gasgeben wieder runterkriegen, dabei das Hinterrad zum Durchdrehen und damit ausbrechen bringen, wodurch der Seitenwagen quasi runterfällt weil er die Seitenkräfte nicht mehr halten kann.
An meinen schwachen Gespannen geht das nicht.

Gryße!
Andreas, der motorang

Siehste, und ich dachte, das sich durch das Gasgeben die Federn hinten verhärten (Fahrstuhleffekt bei den Monolevern z.B.) und dadurch der Masseschwerpunkt nicht so schnell nach links wandert. Ist aber auch nicht die Ursache. Man hat es mir mal gesagt, aber so richtig verstanden und gemerkt hatte ich mir das auch nicht.

Maschinen mit Wellentrieb drücken das Hinterrad beim Beschleugigen gegen den Boden. Die Kraft, mit der das geschieht, muss der Vorspannung der Federn zugeschlagen werden. Tatsächlich vergrößert sich abhängig vom jeweiligen Drehmoment die Hinterradlast für kurze Zeit. Bei älteren, oder selbstgebauten Kettenantrieben ist der Effekt manchmal umgekehrt. die ziehende Kette hebt das Hinterrad an.
Moderne Zweiräder, auch gefederte Mountainbikes, haben das Schwingenlager so positioniert, dass bei normaler Last der Zug ausgeglichen ist. Werden beim Gespann, der Bodenfreihet wegen, längere Dämpfer oder andere Umlenkhebel verbaut, kann auch beim Kettentrieb ein Fahrstuhleffekt wie beim Wellentrieb erscheinen.

[Peter Pan CR]

Immer VOR der Kurve sowohl bremsen als auch VOR der Kurve das Gewicht verlagen.
Solltest Du es in der Kurve machen verstärkt sich sogar das Bestreben hochzukommen...
Das heist dann Drehimpulserhaltungssatz im Physikunterricht.
(Beispiele zum Drehimpulserhaltungssatz:Erinnert Euch daran wie sich bei Piruetten mit der Armposition die Drehgeschwindigkeit verändert. Dazu sollte mann auch seine Schlittschuhe mal benutzen und aus dem Schrank kramen. Vielleicht einfacher den Effekt mit einem Bürodrehstuhl ausprobieren, Oder Fahradreifen im ausgebauten Zustand in beiden Händen halten es mal drehen lassen und dann mal versuchen aus seiner Achse heraus zu bewegen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Drehimpuls)

Mit Sohnemann bei seinen ersten Fahrstunden habe ich das so durchexerziert: Parkplatz beide auf Moped und Beinchen hoch/Seitenwagen hoch und im Uhrzeigersinn Brummkreisel fahren.
Dann kam der Satz meinerseits: "So Jungchen nun guck mal, was passiert wenn...."
Und einfach hin und herbewegt auf dem Soziussitz...
Upps hat Jungchen angefangen zu fluchen: "Das machst Du nicht nochmal."
---
Habe ich aber, bis er es geschnallt hat, das nur die Bewegung allein bereits einen riesigen Unterschied macht.

Danach ging es darum mit angehobenen Beiwagen auch Kurven zu fahren.
Die Lektionen haben funktioniert.

VOR DER KURVE BREMSEN UND VOR DER KURVE GEWICHT VERLAGERN.
Sagt der Affe auf dem Schleifstein.
Uff, uff, Juahhh.
Sven

[Stephan]

Hm, auf die Unruhe die ein durchdrehendes Hinterrad in's Fahrwerk bringt, kann ich gut verzichten. Wenn ich wg einem steigenden Hinterrad eh schon in den Möglichkeiten limitiert bin.

Von daher kann im Gasgeben auch nicht die Rettung bringen, wenn dadurch die Federbeine verhärtet werden und dann ....

Da wird der Platz einfach nicht reichen. Zudem muß ich nach dem Beschleunigen trotzdem durch die Kurve, die aber nicht weiter wird.

Ne. Das vergessen wir besser wieder.


Stephan

[Crazy Cow]

Hm, auf die Unruhe die ein durchdrehendes Hinterrad in's Fahrwerk bringt, kann ich gut verzichten. Wenn ich wg einem steigenden Hinterrad eh schon in den Möglichkeiten limitiert bin.

Von daher kann im Gasgeben auch nicht die Rettung bringen, wenn dadurch die Federbeine verhärtet werden und dann ....

Da wird der Platz einfach nicht reichen. Zudem muß ich nach dem Beschleunigen trotzdem durch die Kurve, die aber nicht weiter wird.

Ne. Das vergessen wir besser wieder.


Stephan

Na ja, auch so ein Powerslide will frühzeitig eingeleitet werden, er geht m.E. beim Gespann aber auch nur, wenn das Seitenrad unten ist. Die Reifen entwickeln ja eine erstaunliche Haftung, wenn zus. Gewicht drauf kommt.
Aber im Prinzip ist es richtig, alle Kraft, die in Schub umgesetzt wird, fehlt, um die Fuhre zu kippen. Bei der Solo funzt der Hecklenker mit Gasgeben und Schlupf am Hinterrad in Schräglage aber sehr gut, wenn man sich traut.

[Stephan]

Wenn man den PowerSlide schon am Anfng der Kurve geplant hat, vielleicht. Aber mal so zwischendurch, um ein auftretendes Problem zu lösen?

Da guckt auch der PowerSlidende Solisten ziemlich verdutzt, wenn danndie Kurve doch nciht so sauber gekehrt ist, wie gedacht. Ne, lass mal. Das geht vielleicht auf der Renne.

Den Solisten mit dem Knie auf'm Boden und Ups! bleibt die Kniescheibe am Kanaldeckel hängen. . .


Stephan

[itzefritz2013]

da bin ich nur froh, das mir heute kein " physikgelehrter " im pälzerwald mit em dreirad
entgegengekommen ist.
die paar suff´s ..suv? haben gereicht.

schönes " beinchenheben " allerseits weiterhin.

l.g. fritz

[Crazy Cow]

da bin ich nur froh, das mir heute kein " physikgelehrter " im pälzerwald mit em dreirad
entgegengekommen ist.
die paar suff´s ..suv? haben gereicht.

schönes " beinchenheben " allerseits weiterhin.

l.g. fritz

Was fährste auch am 1. Mai in den Pfälzerwald, wart doch bis Muttertag.

[Einzylinderfahrer]

OK, es wurde bisher viel Physik und andere Fakten zusammengetragen. Was könnte man jetzt durch Üben oder mentales Training so verinnerlichen, dass es in unvorhergesehenen Situationen hilft oder noch besser die Situation nicht entsteht?
Ich mach mal einen vorschtigen Versuch:
Unüberschaubare Kurven langsamer angehen.
Immer mit unvorhergesehenen Hindernissen oder Kurvernverläufen rechnen.
Möglichst nicht übermüdet, unkonzentriert oder in Eile fahren. Sich bewußt machen, dass man ein kompiziert reagierendes Fahrzeug steuert.
Verinnerlichen, weil man in der Notsituation nicht nachdenken kann und die Zeit knapp ist: Vor Rechtskurven Fuß über dem Bremspadal (je nach Bremssystem), wenn die Kurve zu eng wird bzw. das Rad ungewollt hochkommt, sanft Bremsen (Tempo runter).
Immer wieder üben: Beiwagen hochnehmen, um im Eintrittsfall den Schreckmoment zu minimieren und das Verhalten der Fuhre zu kennen.
...
Noch was?

[Stephan]

Überhaupt mal Bremsübungen machen. Aber! Viel Platz dafür haben. Mal nur mit Vorne, mal mit Hinten. . .


Stephan

[Schwadlapp]

Hallo Uli, deine Hinweise finde ich klasse und praktikabel. Sehr gute Anregungen.

Ich würde noch um den Punkt " Vorausschau" (Blickführung) ergänzen.

Als ich ganz verträumt (wie nannte Stephan das: "flow") über die Landstraße fuhr, erblickte ich plötzlich eine vermeintliche Zuckerrüber (es gibt bei uns in der Nähe eine Zuckerfabrik) mitten auf meiner Fahrspur.
Tatsächlich musste nun eine Entscheidung getroffen werden, Schlenker oder mit Beiwagenmitte passieren.
Da ich nun schon ziemlich nah dran war hätte der Schlenker kurz und heftig sein müssen (Gegenfahrbahn, hochkommender Beiwagen) ich entschied mich fürs Überfahren.
Mit einer guten vorausschauende Blickführung hätte ich das Hindernis früher erkennen können und ruhig in einem Boden umfahren können.

Glück hatte ich trotzdem, der Gegenstand stellt sich als eine weggeworfene braune Tüte aus einem Imbiss mit dem gelben "M" heraus.

Ich habe mich zum Dreirad-Fahrtraining beim Bundesverband der Motorradfahrer angemeldet, mal sehen was die Profis sagen ob man sich auf "Überraschungen" vorbereiten kann.

Überraschung habe ich das Thema genannt, weil ich total darüber überrascht war, das bei den gemeldeten Unfällen mit Gespannbeteiligung es in 90% der Fälle die Rechtskurve ist.

Gruß Robert

[Lukas]

Hallo
Mit den Bremsübungen sollte man nicht sparsam sein.
Die Situation ändert sich ja mit der Beladung.
Seitenwagen leer, oder besetzt und Gepäck.
Dann noch ein Sozius hinten drauf.
Plötzliche Hindernisse können dann böse Überraschungen hervorrufen.
Und immer probieren ob das Gespann in der Spur bleibt und nicht in den Gegenverkehr ausbricht.
Ich bin auch am überlegen ein Sicherheitstraining zu absolvieren.
Der Verkehr wird immer hektischer.
Ich habe dieses Frühjahr die Erfahrung gemacht, daß immer mehr Kurven durch Pkws geschnitten werden.
Wenn man dann plötzlich ausweichen muß, passiert das mit dem steigendem Seitenwagen urplötzlich.
Man braucht schon viele Schutzengel.

[Zimmi]

Also ich stell mir das so vor:
BW-Rad steigt -> Gasgeben -> Powerslide am Zugmaschinen-Hinterrad -> Beiwagen kommt runter -> BW-Rad gibt zusätzliche Seitenführung -> übler Schlenker mit völlig unkontrollierbarer Fahrsituation, Bock wirft evtl. Fahrer ab usw. (analog "Highsider" bei Solomaschinen)
Würde ich nicht ausprobieren wollen.

Grysze, Michael

[Michael1234]

POWERSLIDE - ich bin raus.
Dafür hat die Kiste nicht genug Power und der Fahrer nicht genug Mut Nö danke, ich halte es eher so wie von Uli vorgeschlagen
Lieber mal zu langsam durch ne Kurve "geeiert" als abzufliegen. Und die Übungen "Rad kontrolliert hoch" und "Bremsen" ist doch eigentlich etwas das jeder regelmäßig anwenden sollte.

Schöne Diskussion zum Thema, auch das ist mal wieder wichtig.

Gruß Michael

[UKO]

Sorry, aber das Dümmste, was man in Kurven machen kann, ist die Kupplung zu ziehen. Mann verliert jegliche Kontrolle über das Fahrzeug, egal ob Gespann oder Auto. Ich verstehe nicht, was so schwierig daran ist, auf die Bremse zu treten, wenn das Boot unerwartet hoch kommt.
Hab gerade knapp 2000 Km hinter mir mit ein paar Freunden die ziemlich am Kabel ziehen. Die Steigneigung des Seitenwagens reguliere ich immer mit der Fußbremse. Unter Anderem gelernt beim Gespannfahrertraining.
Nie verkehrt ist das mentale Training. Funktioniert zuverlässig wenn man es konsequent anwendet. Wenn man allerdings an der Wirksamkeit zweifelt, ist es nutzlos.
Weiterhin ist es zu spät, Gas zu geben wenn das Boot schon oben ist. Die Beschleunigung muss am Kurveneingang beginnen und kontinuierlich passend zum Radius erhöht werden.

[dreckbratze]

powerslide während der sw hochkommt um denselben wieder runter zu kriegen halte ich für fantasie.















erst recht mit der mz

[AlexEF]

Vielleicht hat der Terminus "Gasgeben" etwas für Verwirrung gesorgt. Ich will das mal präzisieren: nicht einfach mehr Gas geben, sondern vor der Kurve runterschalten und dann Gasgeben. Ist vielleicht ein BMW-spezifisches Phänomen, jedenfalls bei der K: der gesamte Antriebsstrang dreht sich von ganz vorne bis ganz hinten in Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Schaltet man vor der Kurve runter, hat man bei gleicher Geschwindigkeit eine höhere Drehzahl und damit ein höheres Fliehkraftmoment an der Kurbelwelle nach rechts, was in gewissem Rahmen den Kippmoment nach links entgegenwirkt.
Bei Autos mit längs verbauten Motor merkt man das Kippen beim Gasgeben im Stand ganz gut.

Edit:
Bei genauer Betrachtung müsste eine im Uhrzeigersinn drehende Kurbelwelle bei Beschleunigung das Kippen nach links aufgrund der Trägheit noch verstärken. Irgendwo hab ich gerade einen Denkfehler.

[opa3rad]

@ Alex

Das Kippen merkste beim 2V-Boxer auch. Jetzt frag mich aber Keiner in welche Richtung des war.
SW hoch und Gas geben, gibt höchstens ne Rolle nach Links.



Udo

[Crazy Cow]

Ich hab immer angenommen, dass die Leute, die den Beiwagen mit Gasgeben wieder runterkriegen, dabei das Hinterrad zum Durchdrehen und damit ausbrechen bringen, wodurch der Seitenwagen quasi runterfällt weil er die Seitenkräfte nicht mehr halten kann

Na ja, auch so ein Powerslide will frühzeitig eingeleitet werden, er geht m.E. beim Gespann aber auch nur, wenn das Seitenrad unten ist.

Das ist übrigens das, was bisher zum Thema Powerslide und Gespann geschrieben wurde. Ich habe so den Eindruck, dass immer wieder gern etwas anderes herausgelesen und wiedergegeben wird. Und das bringt dann andere auf die falsche Fährte und dumme Gedanken.

Sorry, aber das Dümmste, was man in Kurven machen kann, ist die Kupplung zu ziehen. Mann verliert jegliche Kontrolle über das Fahrzeug, egal ob Gespann oder Auto.

Das trifft vlt. auf dein Gespann zu oder ein Auto mit ABS. Ein Fahrzeug mit weniger Reifengrip bricht beim Bremsen in der Kurve durchaus unerwartet aus. Bremsen tut not, ist aber kein Allheilmittel, z.B. Kurvenfahrt

1. Bergab
2. bei Nässe
3. bei Glätte
4. PKW mit Hänger
5. Gespann mit Hänger
6. Bei bewegten Hindernissen (Wildwechsel) usw.

Ich glaube nach wie vor, dass es keine Gemeinplätze gibt. Ich glaube auch , dass Jörg Schlittenhardt fahren konnte, weiß nicht, warum verunglückt ist und weigere mich aber auch, Bilder von der Unglückstelle an zu sehen. Analyse macht unvorsichtig.
Wissen ist Macht, ich weiß nix. Macht nix.

[Stephan]

Da kann ich dir zustimmen. Es ist sicher nicht verkehrt, seine eigenen Fehler zu überdenken. Man soll ja draus lernen. Aber das Nachdenken darüber MUSS irgendwann aufhören.


Stephan

[Crazy Cow]

Selbsterfahrungstrips.

Hier noch mal etwas bildhafte Physik. Achtung! Ich sage nicht: soweit geht es gut. Es geht darum, dass die Fuhre balanciert werden kann, sobald der gemeinsame Schwerpunkt sich über der Maschinenspur befindet. Die Fuhre würde danach ebenso langsam zu falschen Seite kippen, wie sie zur richtigen zurückfällt. (In freier Fahrt langsamer als im Stand). Jeder kann für sich und sein Gespann herausfinden, wo dieser Balancepunkt sich befindet, und wenn schon Übungsplatz, einmal trainieren ein paar Meter damit zu fahren. Es ist gar nicht so einfach, den BW oben zu halten. Wenn man das einmal "erfahren" hat, sind Schreck und Panikreaktion vlt. gar nicht mehr so groß. Daneben gibt es natürlich andere Dinge, die zu einer falschen Reaktion oder Materialbruch führen können.
Der gemeinsame Schwerpunkt eines leeren Gespannes liegt allgemein etwa neben dem rechten Knöchel des gedachten Fahrers. Mit Fahrer wandert er nach oben bis etwa neben das rechte Kinie, das idealerweise nicht unter dem Hüftgelenk liegt. Bei Gespannen mit mehr Bauhöhe sitzt man auch höher. Steigt das Beifahrer/in ins Boot, wandert der Schwerpunkt nach rechts und bis auf wenige Ausnahmen (Fernreisegespann mit Sitz auf der Blechkiste) auch nach unten. Die Balance- oder Kipplinie durchläuft jeweils Maschinenspur und Schwerpunkt. Alles, was unterhalb passiert ist voll ok. Man kann sich vorstellen, dass selbst Gepäckstücke auf dem Kofferraum des SW den Schwerpunkt zwar erhöhen, aber auch nach außen verschieben, so dass bis zu einer gewissen Menge die Balancelinie erhalten bleibt. Die Reduktion des Schreckmomentes fängt also spätestens beim Beladen, wenn nicht schon bei der Konstruktion des Gespannes an.
Man beachte die linke Fußraste und die Höhe des Seitenrades über Grund.

gespannschwerpunkt1.jpg

gespannschwerpunkt2.jpg

gespannschwerpunkt3.jpg

PS: Nein, ich habe das mit meinem aktuellen Gespann nicht ausprobiert. Ich müsste die linke Fußraste demontieren und den linken Fuß auf den Lenker legen.

[Stephan]

Bei meinem großen Gespann, R1150ADV plus E2000, liegt der Schwerpunkt etwas weiter Oben. Allerdings haben 25kg Blei den Schwerpunkt so weit Richtung BW-Rad verschoben, das ich relativ normal um die Rechtskurven komme.

Vorher hätte ich das Gespann keinem Anfänger fahren lassen.


Stephan

[schauglasgucker]

Moin,

Schulungsvideo: https://www.youtube.com/watch?v=rFIr8BZCaLk

Gruß Werner

[Oskarklaus]

Leider auf englisch.

[Ductreiber]

Habe mir gerade mal hier euer Wissen reingezogen. Denke kann nicht verkehrt sein so als blutiger Gespann Anfänger. Jetzt ist mir aufgefallen das mein Gespann in Rechtskurven anfängt zu übersteuern, also das Hinterrad anfängt zu schmieren, bevor das Seitenwagenrad sich hebt, was es bei meiner Fahrgeschwindigkeit eher selten tut,bin mit der rechten Hand noch sehr sachte am rühren. Muss ich eigentlich Angst haben das mir der Seitenwagen überhaupt hochkommt bei der dauerhaften Beladung mit Rollstuhl mit 130kg?

[UKO]

Dein Gespann schmiert deswegen in Rechtskurven weg, weil der Seitenwagen relativ schwer beladen ist. Ohne Last würde der Seitenwagen auch steigen.
Bei diesem Wegschmieren in Rechtskurven wird die Aufhängung hinten - Schwinge, Rad und deren Lagerung - recht stark belastet.

[Ductreiber]

[quote="UKO"]Dein Gespann schmiert deswegen in Rechtskurven weg, weil der Seitenwagen relativ schwer beladen ist. Ohne Last würde der Seitenwagen auch steigen.
Bei diesem Wegschmieren in Rechtskurven wird die Aufhängung hinten - Schwinge, Rad und deren Lagerung - recht stark belastet.[/quote

mit der Belastung werde ich wohl leben müssen, habe keinen leichteren Rollstuhl. Ich bin mit mir und dem Rollstuhl drauf bei 570 kg und das Gespann darf 600kg.

[Stephan]

Uko, ist es nicht so, so als Ahnungsloser gefragt, daß das "Wegschmieren" Last wegnimmt? Also qwasi die Spannung rausnimmt? Gut, demnach war vorehr ja Last da und schonender wird das nicht. Auch könnte ich mir schon eine ordentliche Belastung der Streben vorstellen. Wo mir dann die Frage in's Kleinhirn blitzt, wie sieht das da Belastungsmässig aus, zwischen hochkommendem BW? Wird dann eine Lastspitze weggenommen, oder wäre es besser den unten zu lassen?!?

Nö, hochkommen wird der BW so nicht. Hab mal Schwager (135kg) im BW gehabt. Trotz Sozius (90kg) und mir (90kg), war da keine Chance den BW hochzukriegen.


Stephan, der sich innerlich schon mal für Walters Erklärungen und Olafs Skizzen konzentriert. . .

[Einzylinderfahrer]

Ausschließen würde ich das Hochkommen auch bei hoher Belastung nicht - z.B. bei mehr Grip. (Anderer Reifen, Spurrinne). Der Schwerpunkt schein auch rel. hoch zu sein? Es gibt Fahrer, die den Beiwagen beladen mit einem Turm Bierkästen anheben.

[Crazy Cow]

Ist alles richtig. TÜV und Fahrwerksdynamiker gehen bei der Bemessung von Fahwerkskomponenten (Schwingen und Steuerkopf zum Beispiel) von einer 100%igen Kraftübertragung vom Reifen auf die Straße aus. Vlt. weil sie schon mal möglich ist, im Normalfall aber nicht.
@Ductreiber: stell dir vor, dein Hinterrad würde beim "Sliden" gegen einen Bürgersteig stoßen, dann könntest du sicher sein, dass dein Seitenrad hochkommt. Und nach dem Foto befürchte ich sogar, dass dein Gespann gar keinen großen Kippwinkel verträgt.

Bei 100% Traktion gibt es keinen Schlupf, das bedeutet: keinen Reifenabrieb. An der Haltbarkeit seines Hinterreifens kann sich nun jeder selbst ausmalen, wie groß der Schlupf seines Hinterrades ist. Und damit schließt sich der Kreis und ich korrigiere mich relativ in Bezug auf die Aussage, dass man mit Beschleunigen in der Rechtskurve den SW nicht runter bringen kann. Andreas hat es angedeutet, nur etwas unscharf und überhöht formuliert:

Ich hab immer angenommen, dass die Leute, die den Beiwagen mit Gasgeben wieder runterkriegen, dabei das Hinterrad zum Durchdrehen und damit ausbrechen bringen, wodurch der Seitenwagen quasi runterfällt weil er die Seitenkräfte nicht mehr halten kann

Durchdrehen und ausbrechen trifft natürlich nicht oder nur bei Rennen zu, aber der Schlupf ist es.
1. Extrem: das Gespann steht, der SW ist bis in die labile Lage angehoben, jedes erhöhen der seitlichen Schubkraft würde dazu führen, dass das Gespann über die Zugmaschine kippt.
2. Extrem: das Gespann fährt flott unter Dampf und der SW ist bis in die labile Lage angehoben, das erhöhen der seitlichen Schubkraft kann durch möglichen, seitlichen Schlupf ausgeglichen werden. Der seitliche Schlupf fällt um so größer aus, je größer der Schlupf in Fahrtrichtung ist. Das rutschende Gummi reagiert ganz einfach auf die Richtungen, aus denen die Kräfte kommen. Kurz: ein stehendes Pneu rutscht weniger als ein kraftvoll rotierendes.

Und natürlich kann ein SW mit 130kg Radlast abheben. Ist mir heute auch wieder versehentlich passiert. Bei grün auf die Ampel zu und rechts abgebogen. Die große Gefahr ist, ich schrub es oben schon: je höher der Fahrzeugschwerpunkt ist, desto schneller steigt der SW und desto geringer der Winkel mit der labilen Lage.