Bremsen bei Gespann - Verteilung der Bremskraft.

[eifelmarkus]

Tach zesamme,

meine Frage betrifft die Beiwagenbremse (falls vorhanden, oder soll eingebaut werden).

Irgendwo und irgendwann habe ich mal gelesen, daß die Bremskraft am SW-Rad dann ca. 60%, oder 2/3 der Bremskraft am Motorradhinterrad betragen sollte.

Am Hinterrad deswegen, weil der Hebel für die SW-Bremse am Fußbremshebel für die Hinterradbremse des Motorrades (dann wird er gleichzeitg beteätigt), oder unter diesem (dann wird er von ihm betätigt) liegt.
Oder gibt es auch SW-Bremsen, die mit dem Handhebel für die Vorderradbremse des Motorrades betätigt werden?

Falls ja, welche Lösung wäre dann besser - zusammen mit der Hinterrad-, oder Vorderradbremse des Motorrades betätigen?

Auf jeden Fall, egal, wie es ist...

1. Stimmt das mit den verschiedenen Bremskräften, und falls ja, warum muß es eigentlich so sein?

2. Und wie erreicht man es - durch entsprechende Einstellung des SW-Fußbremshebels, oder kleineren Querschnitt des SW-Bremsschlauches, oder noch anders?

3. Und welcher Wert ist dann richtig - 60%, oder 2/3, oder noch anderer?

4. Oder können diese Kräfte auch gleich sein?

[Mister B]

Mach das besser über die Massen die da gebremst werden
sollen.

Stelle das Gespann auf eine Waage.
Die Reifen nacheinander und Du erhälts die Reifenaufstandskraft (*g)
Du addierts Vorder- und Hinterreifenkraft und setzt es mit der
Beiwagenkraft ins Verhältnis.

Grüße
MB

[muli]

hallo markus,
leider ist das thema nicht so einfach und ne simple umbauerei ist es auch nicht

...
Irgendwo und irgendwann habe ich mal gelesen, daß die Bremskraft am SW-Rad dann ca. 60%, oder 2/3 der Bremskraft am Motorradhinterrad betragen sollte.
...

wie MB schon geschrieben hat, muß man die zu verzögernden massen UND deren hebelwege berücksichtigen; beim bremsen eines gespannes (oder besser jeden zweispurigen fahrzeugs) entstehen drehmomente um die hochachse, soll heisen, bremst's auf der einen seite mehr als auf der anderen, zieht das fahrzeug auf die seite wo mehr gebremst wird;
beim gespann hast du nun soviele parameter, daß eine in allen lebenslagen sauber arbeitende bremse fast unmöglich ist;
problem 1 - beiwagen besetzt/beladen oder nicht; bei beladenem beiwagen muß das beiwagenrad stärker verzögert werden;
problem 2 - unterschiedliche bremsleistung von vorder- und hinterrad; klemmst du die beiwagenbremse auf die vorderradbremse kann das beiwagenrad stärker verzögern, da auch das vorderrad mehr bremsleistung hat;
problem 3 - zusammenspiel von prob 1 und prob 2 ...

...
Am Hinterrad deswegen, weil der Hebel für die SW-Bremse am Fußbremshebel für die Hinterradbremse des Motorrades (dann wird er gleichzeitg beteätigt), oder unter diesem (dann wird er von ihm betätigt) liegt.
...

bei mechanisch angelenketen bremsen sind das einfache möglichkeiten; bei hydraulischen bremsen kann die beiwagenbremse auch direkt mit dem hauptbremszylinder zusammenklemmen; dann sollte allerdings ein größerer hauptbremszylinder montiert werden, da ansonsten die hebelwege zu lang würden - darüber ist hier schon seeeeehr viel geschrieben worden

...
Oder gibt es auch SW-Bremsen, die mit dem Handhebel für die Vorderradbremse des Motorrades betätigt werden?
...

jou, gibt es - in den unterschiedlichsten ausführungen

...
Falls ja, welche Lösung wäre dann besser - zusammen mit der Hinterrad-, oder Vorderradbremse des Motorrades betätigen?
...

warum nicht BEIDES - schon mal daran gedacht ?

...
1. Stimmt das mit den verschiedenen Bremskräften, und falls ja, warum muß es eigentlich so sein?
...

das gibt uns die physik so vor

...
2. Und wie erreicht man es - durch entsprechende Einstellung des SW-Fußbremshebels, oder kleineren Querschnitt des SW-Bremsschlauches, oder noch anders?
...

bei mechanischer betätigung kann man über die einstellung von bowdenzug oder gestänge ein gewisse anpassung erreichen; bei hydraulischen bremsen ist das etwas anders anders; eine dünnere leitung bewirkt nur, daß die durchflußmenge reduziert wird; an der bremsleistung ändert das nix; hier muß man über den durchmesser der bremsscheibe und der kolbengröße des radbremszylinders arbeiten;

...
3. Und welcher Wert ist dann richtig - 60%, oder 2/3, oder noch anderer?
...

wie oben schon geschrieben - läßt sich pauschal nicht sagen

...
4. Oder können diese Kräfte auch gleich sein?
...

das wäre schon ein sehr glücklicher zufall
cu
muli

[herden]

Moin Markus,

der Roland Herbig hat eine Intregralbremse entwickelt. Wäre das für Dich interessant?

http://www.r-herbig.de/mdesign/frame1.htm -> Motorradumbauten -> Intergralbremse

Harald[/url]

[Wintertourer]

So, seit gestern habe ich meinen Beiwagen mit einer Seilzugbremse ausgerüstet.
Die Hinterradbremse wird über Gestänge angesprochen".
Wie stelle ich nun die oben benannten 60-40 ein??

Grüße
Horst

[Wintertourer]

So, seit gestern habe ich meinen Beiwagen mit einer Seilzugbremse ausgerüstet.
Die Hinterradbremse wird über Gestänge angesprochen".
Wie stelle ich nun die oben benannten 60-40 ein??

Grüße
Horst

[scheppertreiber]

Da hat zB die Dnepr so einen lustigen "Bremskraftverteiler". Der Fußhebel
zieht an so einer Art Wippe, bis zu einem einstellbaren Punkt wird die BW-Bremse
gezogen, danach nur noch hinten.

Etwas verspielt, aber ...

Die Einstellerei ist elend lastabhängig, Du hast eine Einstellung für

* alleine
* alleine mit Bier im Boot
* alleine mit Bier im Boot und Zelt etc.
* mit Frau
* mit Frau und Gepäck
etcpp

halt jedesmal etwas anders und ändert sich selbstvertständlich mit der Zeit.

Grüße Joe.

[Stephan]

So isset. Von daher die BW Bremse vielleicut so einstellen, daß sie etwas später als die Hinterradbremse blockiert. So einzwei Sekunden!?!



Stephan

[exmotoaktiver]

Die Hinterradbremse wird über Gestänge angesprochen".
Wie stelle ich nun die oben benannten 60-40 ein??

Vergiß einfach diese ganzen Prozentangaben und ähnlichen Unfug....

Meine Seilzugbremse am Beiwagen ist so eingestellt, daß das Beiwagenrad
bei UNBELADENEM Gespann einen Tick früher anspricht als die
Hinterradbremse....
Funktioniert dann in allen Betriebszuständen zufriedenstellend

[scheppertreiber]

Die Hinterradbremse wird über Gestänge angesprochen".
Wie stelle ich nun die oben benannten 60-40 ein??

Vergiß einfach diese ganzen Prozentangaben und ähnlichen Unfug....

Meine Seilzugbremse am Beiwagen ist so eingestellt, daß das Beiwagenrad
bei UNBELADENEM Gespann einen Tick früher anspricht als die
Hinterradbremse....
Funktioniert dann in allen Betriebszuständen zufriedenstellend

Hatte ich auch probiert: Es hat gar nicht mehr gebremst

[Bodo Scherz]

Die ADAC-Instructoren beim Gespann-Lehrgang in Grevenbroich sagten ganz klar, das die Beiwagenbremse an die Vorderradbremse gehört. Die ADAC-Leute werden wohl recht haben, denn die Vorderradbremse blockiert verdammt spät und ist die stärkere Bremse. Man sollte es mal ausprobieren. Beim Training wurde das geübt und seitdem bremse ich fast nur noch mit dem Vorderrad. Das Gespann zieht auch bei einer Vollbremsung geradeaus und bleibt bis zum Blockieren lenkbar. Die Beiwagenbremse ist allerdings immer noch mit der Hinterradbremse verbunden. Was im Winterbetrieb bei Schnee auch klare Vorteile bringt.
Die gute Einstellung des Guzzi-Gespanns hat Vitus Bülter vorgenommen.
Grüsse vom rechtsrheinischen Mittelrhein
Bodo

[scheppertreiber]

Die Zeiten wo ich dem ADAC etwas geglaubt habe sind lange vorbei. Die
"Motorwelt" reicht auch nur noch für einmal "Stuhlgang kurz".

Mag sein, es gibt da Leute mit wirklich Ahnung.

Aber: Mit Sicherheit gibt es mehr unterschiedliche Gespanne mit unterschiedlichen Bremsen
als Kompetenz beim ADAC.

[exmotoaktiver]

Die ADAC-Instructoren beim Gespann-Lehrgang in Grevenbroich sagten ganz klar, das die Beiwagenbremse an die
Vorderradbremse gehört.

DAS halte ich für einen absoluten Witz !!

Aber ist nur meine Meinung, die sich aus 35 Jahren Gespannerfahrung bildet.

[/b]

[robby ausm tal]

Das einzig vernünftige wäre: 2 Bremssättel am Beiwagenrad, einer von der VR Bremse angesteuert eine vom HR.

[Herbert aus Hamburg]

"Einzig" würd ich streichen .
Lieber an jenem Rad mehrere Zangen wo die größte Bremsarbeit zu erwarten ist .
Das ist aber ne Geschmacksfrage*...












*ist bei mir am Vorderrad . Ich mag's

[Wintertourer]

Es gibt auch Situationen, wo ich es gar nicht für angebraucht halte,
dass das BW-Rad mitbremst. Auf Glatteis zum Beispiel.
Und zusammen mit dem Vorderrad will ich dass schon gar nicht gekoppelt haben.
Der BW wurde jetzt nur aufgerüstet (mit Bremse) weil ich 2 Kinder (7+8 Jahre) darin mitnehmen möchte.
Samstag soll die erste gemeinsame Ausfahrt sein, mit Gespann jetzt 1,5 Sitzer.

Grüße
Horst

[robby ausm tal]

Es gibt auch Situationen, wo ich es gar nicht für angebraucht halte,
dass das BW-Rad mitbremst. Auf Glatteis zum Beispiel.
Und zusammen mit dem Vorderrad will ich dass schon gar nicht gekoppelt haben.

Stimmt auch wieder und bei meinem habe ich die BW Trommel auch nur mit der HR Bremse gekoppelt. Ganz verzichten möchte ich auf due BW Bremse aber auch nicht denn in den meisten Fällen überwiegen die Vorteile und im Winter fahre ich bei Schnee und Eis auch nicht mehr so gerne seit die Autos ABS, ESP und Allrad haben!

[saurier]

Schönes Thema. Habe mich für den Betrag eben extra registriert. Sonst immer nur gelesen.

Also ganz kurz zu mir: Ich heiße Rolf. Habe aktuell ein Goldwing-Gespann mit Hechard Squale und eine BMW 1150GS ADV mit Heeler.

Mein erstes Gespann hatte damals einen ungebremsten SW (klar, Katastrophe).

Dann kam die Goldwing. Fußbremse bremst V+H+SW (Empfehlung vom Gespannbauer), Handbremse nur vorn (mein ausdrücklicher Wunsch um in Linkskurven hneinzubremsen).

Für schnelle Fahrten (z.B. gerne auch Nordschleife) ließ ich mir später ein leichtes Gespann bauen BMW R1100RS mit Stern Racer. Gleiche Brems-Konfiguration wie bei der Goldwing. Großer Vorteil neben dem Kurvenanbremsen: in sportlich gefahrenen Rechtskurven oder Kurvenkombinatonen hatte ich die rechte Hand - wenns sein musste - nur mit Gas-Betätigung beschäftigt. Volle Bremsbereitschaft habe ich über den Fuß.

Dieses Gespann habe ich weggegeben und mir stattdessen meine BMW Adventure mit Heeler-Seitenwagen ausrüsten lassen. Bremsen: Hand für V+SW, Fuß nur H. Ich hätte zwar gern wieder die die gewohnte Brems-Konfiguration gehabt, aber diese Kombination wurde mir vom Gespannbauer empfohlen; Grund: ABS-Einbindung und übermäßiger Aufwand, falls man es anders macht. Das ABS funktioniert super, das SW-Rad wird über die Vorderrad-Bremse mitgesteuert (mehrfach schon getestet).
Das Fahren mit dieser Kombination erfordert von mir ein komplettes Umdenken. Auf der Nordschleife (habe ich schon ausprobiert) fühle ich mich mit diesem Gespann (mal ganz abgesehen vom höheren Schwerpunkt) nicht so wohl, da die Fußbremse nicht mehr meine Hauptbremse ist.

Aber damit sind wir beim Thema Fußbremse und dem, was der ADAC behauptet.
Ganz klar, jeder kennt seine Bremskonfiguration und kann damit seit Jahren gut und sicher bremsen. Und schon seit jeher wird die Fußbremse mit der SW-Bremse gekoppelt.
ABER: Wenn die SW-Bremse nur mit der Hinterrad-Bremse gekoppelt ist, kann folgendes bei leerem SW passiern (insbesondere, wenn die Bremskraft am SW-Rad bei leerem SW nicht irgendwie gegenüber dem beladenen Zustand reduziert wird): Bei einer Vollbremsung, bei der die Betätigung der Handbremse für vorn "vergessen" oder zu schwach durchgeführt wird, geht das Gespann auf Grund der Hebel, wie muli oben schon beschrieben hat, in eine Rechtsdrehung (das H-Rad führt nicht mehr). Wenn jetzt die Bremse wieder gelöst wird, um das Gespann wieder in Spur zu bringen (und vielleicht nicht in den Baum zu gehen), fasst das H-Rad schlagartig, und genauso schlagartig überschlägt sich das Gespann über das Motorrad hinweg, wenn man schnell genug ist. Und schnell genug heißt: während eines Brems-Trainings (nicht ADAC) hat sich ein Teilnehmer genauso überschlagen, 50 km/h Ausgangsgeschwindigkeit reichten. Ich beobachtete das Ganze von vorn aus ca. 50 m Entfernung. Wie gut ABS am Hinterrad daran was ändern würde, weiß ich nicht.

Fazit: Eine Kopplung der SW-Bremse ohne direkte Einbeziehung der V-Bremse ist mit höchster Vorsicht zu genießen. Alle die, die schon immer nur die Kopplung mit der H-Bremse haben, können damit natürlich umgehen. Allen Neulingen sei es als Hinweis mit auf den Weg gegeben. Ich persönlich würde eine Kombi H-SW unbedingt auf das Vorderrad ausdehnen, wenn machbar. Der ADAC hat so gesehen nicht unrecht: SW-Bremse immer mit V-Bremse koppeln - wenn es geht.

Gruß

Rolf

[Ralf]

Hallo, interessant zu lesen über verschiedene Meinungen. Ich bin dabei meine R 1200 ST als Gespann umzubauen. Wenn ich vorn bremse bremst er hinten voll mit, wenn ich hinten bremse bremst er nur hinten. Ich will eine zweite pumpe hinten am Fußhebel befestigen für den SW. Die Bremse mit ABS bleibt wie original erhalten. Voraussetzung das xxx Teile liefert.
Gruß Ralf

[Herbert aus Hamburg]

Es gibt auch Situationen, wo ich es gar nicht für angebraucht halte,
dass das BW-Rad mitbremst. Auf Glatteis zum Beispiel.
Und zusammen mit dem Vorderrad will ich dass schon gar nicht gekoppelt haben.
Der BW wurde jetzt nur aufgerüstet (mit Bremse) weil ich 2 Kinder (7+8 Jahre) darin mitnehmen möchte.
Samstag soll die erste gemeinsame Ausfahrt sein, mit Gespann jetzt 1,5 Sitzer.

Grüße
Horst

Ist , wie gesagt , Geschmackssache . Jeder muß für sich selbst entscheiden
was er denn gerne hätte .
Ich hab überhaupt keine Last damit das Vorn und Seite gekoppelt sind , selbst
bei Glatteis mit Anhänger geht das sehr gut .
Und überhaupt :
Alles was Vorteile hat , hat auch Nachteile - und umgekehrt ...

[saurier]

Gerade, wenn es glatt wird, ist die Kopplung V+SW optimal!

Was ich oben zum Gefühl auf der Nordschleife schrieb, gilt NUR für die Nordschleife (und genau genommen ist es nur etwas in meinem Kopf). Das hat vor allem nur etwas mit "hanging off" in Rechtskurven am Limit zu tun. Was das konkrete Bremsverhalten angeht, ist das Gespann allen anderen Gespannen, die ich habe/hatte überlegen. Souveränes Bremsen, hält die Spur. (Aber für die Nordschleife habe ich es ja auch nicht aufbauen lassen )

Dass einem eine Brems-Kopplung H+SW bei Glätte Kopfschmerzen bereitet, ist nachvollziehbar und hat mit dem, was ich oben schrieb, zu tun. Das Problem ist dabei aber nicht der gebremste SW (immer, also AUCH bei Glätte, sollte soviel Verzögerung erreicht werden, wie möglich), sondern die Kopplung der SW-Bremse mit der H-Bremse. Es ist einfach zum reinen Bremsen (und darauf kommt es letztlich an) die SCHLECHTESTE alle möglichen Kopplungen, weil sie (alleine) am schlechtesten die Spur hält. Wer es nicht machen MUSS (Kosten oder Konstruktion), sollte es nicht tun. (Viele Gespannbauer raten - insbesonder für schnellere Gespanne - mittlerweile ausdrücklich davon ab.) Eine Bremskopplung sollte in extremen Situationen nicht zusätzliche Gefahren heraufbeschwören - auch nicht, wenn man sie allein betätigt. Aber H-SW tut das leider.

Gruß

Rolf

[Richard aus den NL]

Ich habe SW und hinten gekoppelt und woll im Moment nichts anderes. Ich woll auch keinen ABS, oder jedenfalls muss die ausschaltbar sein, besonders bei richtige Glätte und im fetten Schlamm.

Mir gefällt das! Die Bremskraftverteilung ist auch in Ordnung. Und deshalb fahre Ich so. (auch mit Anhänger). Punkt.

R.a.d.NL

[exmotoaktiver]

Es gibt auch Situationen, wo ich es gar nicht für angebraucht halte,
dass das BW-Rad mitbremst. Auf Glatteis zum Beispiel.
Und zusammen mit dem Vorderrad will ich dass schon gar nicht gekoppelt haben.

DEM kann ich nur voll zustimmen....

[exmotoaktiver]

Gerade, wenn es glatt wird, ist die Kopplung V+SW optimal!

Was ich oben zum Gefühl auf der Nordschleife schrieb, gilt NUR für die Nordschleife (und genau genommen ist es nur etwas in meinem Kopf). Das hat vor allem nur etwas mit "hanging off" in Rechtskurven am Limit zu tun. Was das konkrete Bremsverhalten angeht, ist das Gespann allen anderen Gespannen, die ich habe/hatte überlegen. Souveränes Bremsen, hält die Spur. (Aber für die Nordschleife habe ich es ja auch nicht aufbauen lassen )

Dass einem eine Brems-Kopplung H+SW bei Glätte Kopfschmerzen bereitet, ist nachvollziehbar und hat mit dem, was ich oben schrieb, zu tun. Das Problem ist dabei aber nicht der gebremste SW (immer, also AUCH bei Glätte, sollte soviel Verzögerung erreicht werden, wie möglich), sondern die Kopplung der SW-Bremse mit der H-Bremse. Es ist einfach zum reinen Bremsen (und darauf kommt es letztlich an) die SCHLECHTESTE alle möglichen Kopplungen, weil sie (alleine) am schlechtesten die Spur hält. Wer es nicht machen MUSS (Kosten oder Konstruktion), sollte es nicht tun. (Viele Gespannbauer raten - insbesonder für schnellere Gespanne - mittlerweile ausdrücklich davon ab.) Eine Bremskopplung sollte in extremen Situationen nicht zusätzliche Gefahren heraufbeschwören - auch nicht, wenn man sie allein betätigt. Aber H-SW tut das leider.

Gruß

Rolf

Das kann ich überhaupt nicht nachvollziehen.
Unbestritten ist die Abbremsung mit allen drei Rädern optimal.
wenn richtig abgestimmt...
Vorn und Seite paßt für MICH leider garnicht.
Vielleicht liegt es daran, daß ich selten im hangoff rechtsrum am Limit fahre

auch den in einem vorherigen post beschriebenen Überschlag, der beim Lösen der Bremse eintritt, habe ich nicht verstanden ?
Wie kann sich ein Gespann nach einer Abbremsung mit dann rollrnden Rädern überschlagen

[side-bike-rudi]

Also ich habe zwei Fußbremshebel nebeneinander, da kann ich entscheiden ob Seitenwagen, Hinterrad oder beide zusammen bremsen sollen. Und das geht super gut.

[TomS]

Servus,

ich habe mich mit diesem Thema auch intensiv beschäftigt im Zuge meines Suzuki+Terraplane Umbaus. Mein Ergebniss aus vielen Versuchen
ist: Die Abstimmung kann immer nur einen Kompromiss darstellen.

Man überlege die Unterschiede, in meinem Fall:

Beiwagen leer: 120kg
meinen Kumpel Tom reingesetz (110kg Lebendgewicht) -> Masse fast
verdoppelt.

Der Schluss kann nur sein, das ohne elektronischen SchnickSchnak (odermechanische Bremskraftregler), die Einstellung nur ein Kompromiss zwischen voll und leer sein kann.

Ich habe das jetzt so gelöst: Bremse H+SW
im Leerzustand überbremst der BW leicht im Vollzustand bremst er eben zu wenig. Auf der Geraden betrachtet (bei Lastwechsel sieht das schon wieder anders aus).

Ich kann zwecks Erfahrungsmangel nicht sagen ob das das Optimum ist,
aber es ist ein Zustand mit dem ich mich arrangiert habe.


Gruß Tom

[exmotoaktiver]

Servus,

ich habe mich mit diesem Thema auch intensiv beschäftigt im Zuge meines Suzuki+Terraplane Umbaus. Mein Ergebniss aus vielen Versuchen
ist: Die Abstimmung kann immer nur einen Kompromiss darstellen.

(....)

Der Schluss kann nur sein, das ohne elektronischen SchnickSchnak (odermechanische Bremskraftregler), die Einstellung nur ein Kompromiss zwischen voll und leer sein kann.

Ich habe das jetzt so gelöst: Bremse H+SW
im Leerzustand überbremst der BW leicht im Vollzustand bremst er eben zu wenig. Auf der Geraden betrachtet (bei Lastwechsel sieht das schon wieder anders aus).

im Prinzip sehe ich das genauso.
Es wird eigentlich immer ein Kompromiß bleiben,
wenn man das gesamt mögliche Spektrum abdecken möchte/muß....

@TomS
ist deine SW-Bremse hydraulisch ? -- Scheibe od. Trommel ?
wie wird sie angesteuert ? mit dem Bremszylinder der HR-Bremse ?
welcher isrt das ggfs? Serie vom Motorrad ?

Leichtes Überbremsen leer muß sein, sonst
erreichst du beladen nicht die erforderliche Wirkung

[saurier]

[quote="exmotoaktiver
auch den in einem vorherigen post beschriebenen Überschlag, der beim Lösen der Bremse eintritt, habe ich nicht verstanden ?
Wie kann sich ein Gespann nach einer Abbremsung mit dann rollrnden Rädern überschlagen
[/quote]


Passiert folgendermaßen:
Vollbremsung nur mit Fußbremse. Hinterrad blockiert. SW-Rad vielleicht auch, vielleicht auch nicht. Jedenfalls ist der Hebel von dem gebremsten SW-Rad auf den Gespannschwerpunkt in Bewegungsrichtung größer als der Hebel vom gebremsten H-Rad. Folge: das Gespann dreht sich im Uhrzeigersinn, also nach rechts. Die Bewegungsrichtung ist immer noch die gleiche, das Motorrad steht jetzt um irgendeine Gradzahl quer zur Bewegungsrichtung. Jetzt wird die Bremse gelöst. Das Hinterrad rollt wieder; es übernimmt wieder die Führung. Das Gespann befindet sich damit absolut übergangslos in einer Rechtskurve. Und was passiert in einer Rechtskurve? Der Seitenwagen will hoch. Und glaube mir, er tut es. Schlagartig! Eben WEIL die Räder dann rollen. Wenn die Bremse nicht aufgemacht wird und das Hinterrad weiter blockiert, passiert vielleicht nichts schlimmes. Vielleicht ...

Zu dem anderen Punkt: Klar sind drei gebremste Räder besser als zwei. So gesehen ist meine Wortwahl nur suboptimal
Aber im Vergleich zur Kopplung SW-H immer noch optimal

Aber nochmal: Wer damit seit dreißig Jahren gut fährt, wird auch die nachsten dreißig Jahre damit gut klarkommen. Ganz cool!

Gruß

Rolf

[TomS]

Servus,

@exmotoaktiver

Meine Beiwagenbremse ist völlig autark aufbegaut, da ich eine Wahlweise
Eintragung habe. Die Ansteuerung erfolgt über einen Schlepphebel, der
das originale Bremspedal für hinten mitbedient. der Ansteuermechanismus
sieht so aus:



Der Bremsflüssigkeitsbehälter sitzt in der Endversion höher (über dem Geberzylinder).
Die vielen Löcher (auch oben wo der Geberzylinder angeschraubt ist gibt es die gleiche Lochreihe) habe ich zum besseren
Abstimmen gemacht, denn so kann ich den Hebelweg sehr einfach und schnell verändern. Die doch recht aufwändige Hebelei brauchte ich, um
um den hinteren unteren Anschluss aussen rum zu kommen.

Hier noch eine Ansicht mit dem Schlepphebel:



Der Geberzylinder stammt aus einer Suzuki GSXR 750 hinten, der Bremssattel ist von einer TR1 vorne (da der den Entlüfternippel an der
richtigen Stelle hatte).

Gruß Tom

[HU]

Ich möchte hier nichts zur Bremse sagen, weil es da zu viele Theorien gibt und im Gelände alles wieder ganz anders ist.

Nur das Bild vorher zeigt einen Anschluß mit einem super Dreiecksblech. Dies Versteifung ist ein Muster, wie man es nicht macht. Nach dem Schweißen erkaltet das Dreieck und erzeugt eine Spannung am Ende des Rohres. Dort könnte es eines Tages brechen. Das Blech müßte entweder seitlich angesetzt werden oder bogenförmig sein, sodaß die Kräfte in dünnen Spitzen auslaufen.
Im Motocross sah man früher oft solche nachträglich eingeschweißten Bleche und die Rahmen sind fast alle gebrochen.

HU

[Wintertourer]

Meine Gespanne haben nur 21 bzw. 30 PS.

Mit Glatteis usw. meinte ich z. B. Fahrten auf gewölbten Straßen in Finnland (Winter Durchschillich minus 25°C), da brauche ich keine Bremse
am BW, dass schaffte schon der Schnee bei Bergauffahrten möglchst noch mit Pulverschnee.
Und die Spikes habe ich immer nur vorne und hinten gehabt.

Nach der Probefahrt gestern ist jetzt klar, das ich noch die Halterung vom Außenzug am BW verstärken muß, da ist mir gestern das Gewinde abgerissen ist.
Bremste aber saumässig gut => Blockierte.

Grüße
Horst

[exmotoaktiver]

Nur das Bild vorher zeigt einen Anschluß mit einem super Dreiecksblech. Dies Versteifung ist ein Muster, wie man es nicht macht. Nach dem Schweißen erkaltet das Dreieck und erzeugt eine Spannung am Ende des Rohres. Dort könnte es eines Tages brechen. Das Blech müßte entweder seitlich angesetzt werden oder bogenförmig sein, sodaß die Kräfte in dünnen Spitzen auslaufen.
HU

Bzgl. des angesprochenen Knotenbleches würde ich auch ein Verschweissen im Bereich der "neutralen Faser" vorziehen,
da dort ja bekanntlich die kleinste Biegespannung auftritt.

Zusätzlich halte ich eine durchgehende Schweißnaht für unnötig und
hinsichtlich der Wärmebelastung sogar für ungünstig.

Das Knotenblech ist wie auf dem Foto zu erkennen bis in den 90-Gradwinkel geführt.
Das führt auch zu unerwünschten Verspannungen, die dadurch vermieden werden können,
daß in diesem Bereich die Versteifung bogenförmig ausgespart bleibt.

exm

[exmotoaktiver]

@TomS

die Ansteuerung und die gesamte Mimik deiner SW-Bremse gefällt mir gut
und stellt aus meiner Sicht eine optimale Lösung bei den Gegebenheiten dar.

Das Problem der nicht ausreichenden Bremswirkung bei voller Beladung, das du angesprochen hattest,
wäre wahrscheinlich durch Verwendung eines Geberzylinders mit anderem Kolbendurchmesser zu minimieren.
Außerdem spielt auch sehr stark in diese Thematik hinein,
welche Bremsscheibe und welcher Belagtyp verwendet wird....

exm

[TomS]

@exmotoaktiver

es ist kein Problem die Bremse auf volle Beladung einzustellen,
jedoch ist es dann bei leerem BW viel zu viel.

Ich habe halt nur den Kompromiss ohne Umstellen gesucht,
vieleicht überlege ich mir noch mal eine einfache Mechanik,
die ich ohne Werkzeug verstellen kann. Die noch zu sammelnde
Erfahrung muß erst zeigen, ob das überhaupt notwendig ist.

Zu dem Knotenblech kann ich noch sagen, das es um 90 Grad versetzt
(hinten) auch noch eins gibt, und der Befestigungsbolzen noch ca. 60mm
in das Knotenblech "hineingeht". Ich habe hald die Befestigung genau so
gemacht, wie die die dran waren ( nur für mein Moped passend), und da
der BW mit der Befestigung schon 20 Jahre gelaufen ist habe ich mir
auch kein größeren Gedanken gemacht (war vieleicht ein Fehler).


Gruß Tom

[Stephan]

Die Geschichte mit dem Überschlag hört sich ja hart an. Wobei ein,
kurzfristig, die Traktion verlierendes Vorderrad auch nicht von schlechten
Eltern ist.

Wobei bei den ganzen Sachen halt immer die Frage im Hintergrund steht,
wie weit geht man, um das Fahren/Leben, oder was auch immer,
ungefährlicher zu machen. Viele Probleme/Gefahren lassen sich halt durch
entsprechende Ausbildung ebenso gut vermeiden. Und alles entschärfen geht
nun mal nicht.

Siehe hierzu auch die diskussion um Tagesfahrlicht/Warnwesten.



Stephan

[exmotoaktiver]

.........das Gespann dreht sich im Uhrzeigersinn, also nach rechts. Die Bewegungsrichtung ist immer noch die gleiche, das Motorrad steht jetzt um irgendeine Gradzahl quer zur Bewegungsrichtung. Jetzt wird die Bremse gelöst. Das Hinterrad rollt wieder; es übernimmt wieder die Führung. Das Gespann befindet sich damit absolut übergangslos in einer Rechtskurve. Und was passiert in einer Rechtskurve? Der Seitenwagen will hoch. Und glaube mir, er tut es. Schlagartig! Eben WEIL die Räder dann rollen. .......

soweit es das sliden bei stehendem Hinterrad angeht, sind wir konform.

allerdings sehe ich es als natürliche Reaktion, daß gegengelenkt wird,
also Lenker nach links -- das passiert schon reflexartig.
So kommt es evtl zu einem leichten Anheben des BW-Rades, was aber völlig problemlos ist.
Bei dem von dir beobachteten Überschlag sind bestimmt noch weitere Bedienungsfehler bestimmend gewesen.
An der Bremskombination HR-BW liegt soetwas garantiert nicht allein....

[muli]

hallo zusammen.
bei mir ist an der handbremse V und SW angeschlossen; vielleicht ist das beim Mega Comete ja ein glücksfall oder einfach nur zufall; wenn ich mit der handbremse verzögere läuft mien gespann IMMER wunderbar geradeaus und zieht in KEINE richtung - völlig egal ob der beiwagen besetzt ist oder nicht; mag jetzt vielleicht für den einen oder anderen unwahrscheinlich klingen;
die fußbremse verzögert H und SW - habe am beiwagen zwei radbremszylinder; wenn ich nun hinten bremse zieht das gespann deutlich nach rechts, solange der beiwagen leer ist; ist der beiwagen besetzt, läuft das gespann geradeaus;
da ich ein ausgesprochener "handbremser" bin, ist die bremse an meinem gespann für MICH das optimum;
hinten bremse ich nur, wenn's ohne runterzuschalten in ne ortschaft reingeht oder längere bergabstrecken - damit die vordere bremse "frisch" bleibt";
cu
muli

[saurier]

@ exmotoaktiver:

Da irrst du gewaltig.

Das geht in der Situation absolut schlagartig.

Verrückterweise ging es bei der Bremsübung genau darum, den Besitzern von Gespannen mit der Kopplung H-SW klarzumachen, wie gefährlich die Vollbremsung (Räder blöckieren) nur mit Fußbremse ist. Der (sehr erfahrene) Instruktor war allerdings der Meinung, dass das bis zu 50 km/h noch glimpflich ausgeht. Und zwar unter der strickten Anweisung, die Bremse keinesfalls zu öffnen.

Es gibt jetzt zwei Sachen, die bei der Übung schiefgegangen sein können:
1. Der Fahrer hat doch die Bremse vor dem Stillstand gelöst. (Sah von vorn allerdings nicht so aus. Der Fahrer gab auch an, die Bremse nicht gelöst zu haben.)
2. Er hat sich nicht an die max 50 km/h gehalten. (Er schwor aber hinterher Stein und Bein, dass er nicht schneller war.)

Das diese Art der Bremsung gefährlich ist, wusste ich schon von einem anderen Training. Allerdings hatte dort der Instruktur das selbst demonstriert; aber bei geringerer (!!) Geschwindigkeit (ca 30 km/h), aber mit Öffnen der Bremse. Der konnte das soeben abfangen. Der SW kommt blitzschnell hoch.

Aber wenn du ein guter Gespannfahrer bist, kannst du dass ja mal probieren (volles Risiko bei dir!):
- MAXIMAL 30 km/h
- leerer SW (mit besetztem SW ist alles harmlos)
- Vollbremsung nur mit Fuß (die Handbremse bleibt unangetastet)
- Rest überlasse ich dir; du bist auf alles hingwiesen

Und alle, die jetzt mitlesen, lassen die Finger von der Übung!!


Shit happens.

Rolf

[muli]

hallo saurier,
DAS habe ich schon probiert und war beim ersten mal für mich nur deshalb gefährlich, da ich so nicht darauf vorbereitet war;
bei leerem beiwagen nur hinten bremsen passiert bei mir immer beinahe das gleiche;
a) ich bremse so, daß das hinterrad nicht blockiert - das gespann zieht nach rechts und kann aber über die lenkung auf der straße gehalten werden;
b) ich bremse so, daß das hinterrad blockiert (beiwagenrad habe ich noch nicht zum blockieren gebracht) - das gespann bricht mit dem heck nach links aus (gespann schaut also wieder nach rechts) und ist über die lenkung fast nicht mehr gerade zu bekommen; solange die straße aber gerade verläuft, dürfte der graben/gehtsteig in sicherer entfernung bleiben ...
cu
muli

[saurier]

@ muli:

Deinen Eindruck kann ich voll und ganz nachvollziehen. Die Kopplung V-SW bringt auch einen Vorteil mit, wenn man nur mit der Hand bremst: das Hinterrad kann sich voll und ganz auf seine wichtigste Aufgabe konzentrieren - die Spur zu halten. Sobald das Hinterrad mitgebremst wird, steigt die Gefahr, dass es die Spur nicht mehr halten kann. (Aber an das Handbremsen muss ich mich noch etwas besser gewöhnen )

Gruß

Rolf

[saurier]

@ muli

Bist du bei b) auf der Bremse geblieben? Wenn nein, was machte der SW?

[exmotoaktiver]

ok saurier,

du scheinst ja der große Gespannexperte zu sein

und wenn du schreibst, ich würde gewaltig irren
-- so lasse ich dir diese deine Meinung

ach übrigens:
muli fährt ein sidebike......
( jedoch scheint das für dich keinen Unterschied zu machen)

[saurier]

Eben weil es ein Sidebike ist, interessiert mich, wonach ich fragte.

Gruß

Rolf

[exmotoaktiver]

@saurier

hallo großer Meister
-- - mich würde mal interessieren,
was deiner Meinung oder Erfahrung nach passiert,
wenn die Fußbremse NUR aufs HR wirkt
und damit gebremst wird ( einschl. blockieren ) ....

vielleicht könntest du einen Irrenden an deinem umfassenden Wissen teilhaben lassen ?

[saurier]

@ exmotoaktiver

Hast 'ne PN.

Gruß

Rolf

[exmotoaktiver]

jaja saurier -- ist in Ordnung

eine weitere Diskussion bringt ohnehin keinen Fortschritt

[muli]

hallo saurier

@ muli
...
Bist du bei b) auf der Bremse geblieben? Wenn nein, was machte der SW?
...

*yepp* bis das gespann etwa 45° quer gestanden hat, dann habe ich die bremse gelöst; als das hinterrad damit wieder grip hatte, wurde das beiwagenrad leicht; aber daß der beiwagen jetzt aufgestiegen wäre möchte ich nicht sagen; dazu war ich vmtl. auch schon zu langsam ...

...
allerdings sehe ich es als natürliche Reaktion, daß gegengelenkt wird,
also Lenker nach links -- das passiert schon reflexartig.
So kommt es evtl zu einem leichten Anheben des BW-Rades, was aber völlig problemlos ist.
Bei dem von dir beobachteten Überschlag sind bestimmt noch weitere Bedienungsfehler bestimmend gewesen.
An der Bremskombination HR-BW liegt soetwas garantiert nicht allein....

wäre jetzt meine geschwindigkeit wesentlich höher gewesen als die 50 km/h, ich hätte ich die bremse stehen gelassen und das gespann hätte sich weiter eingedreht, könnte ich mir vorstellen, daß zu einem überschlag hätte kommen können - wohlgemerkt, bei leerem beiwagen; beladen hätte ich mich vermutlich nur gedreht ...
dazu ist mein gespann dann einfach zu breit
cu
muli

[exmotoaktiver]

wäre jetzt meine geschwindigkeit wesentlich höher gewesen als die 50 km/h, ich hätte ich die bremse stehen gelassen und das gespann hätte sich weiter eingedreht, könnte ich mir vorstellen, daß zu einem überschlag hätte kommen können - wohlgemerkt, bei leerem beiwagen; beladen hätte ich mich vermutlich nur gedreht ...

bei stehendem ( also rutschendem ) Hinterrad besteht eigentlich keine Gefahr, daß ein Überschlag erfolgt
- es sei denn du knallst damit gegen einen Bordstein o.ä.

---- cut ----

Aber mal ehrlich --- wann tritt beim NORMALEN Fahrbetrieb eine solche Situation ein ???

Normales Anbremsen geht wohl kaum in den Bereich blockierender Räder,
und für eine Notbremsung wird wohl kein Fahrer auf die Unterstützung durch die Handbremse ( Vorderrad ) verzichten !
Also ist dieses ganze hier beschriebene Szenario doch höchstens Teil eines Sicherheitstrainings,
oder aber des bewußten Ausprobierens "was passiert wann und wie"....

Eine Verteufelung der Kombination von HR- und SW- Bremse ist sicherlich völlig unangebracht.
Viele Jahre und viele zig-tausend Kilometer bin ich problemlos damit gefahren.
Natürlich ist die Integrallösung, bei der alle drei Räder gebremst werden die beste Variante.
Aber ein wenig Fahrgefühl (Popometer) gehört zum Gespannfahren nunmal dazu.
Wer sowas nicht hat und es sich nicht erarbeiten möchte
--- für den gibt es schöne vierrädrige Fahrzeuge ( sogar mit ABS, ESP, ASR, usw....)

[Schorpi]

Moin-

an meiner K 100 ist HR u.SW-Bremse gekoppelt.Find ich o.k.
Da ich zu den faulen Bremsern gehöre,-mag den Fuß nicht gern etwas hochnehmen-bremse ich normalen Fahrbetrieb fast nur vorne.-Doppelscheibe-
Das reicht meistens völlig aus.Bei Schnee und Eis benutze ich eher die HR-SW-Bremse,manchmal auch,wenn ich an der Ampel stehe.
Und an eine wirkliche Notbremsung mit allem was geht,kann ich mich bis jetzt nicht wirklich erinnern.
Ich fahre seit 20 Jahre Gespann mit über 200.000 Gespannkilometern.

Mag es an meiner Fahrweise liegen,oder weil hier in der Heide die Welt noch in Ordnung ist? Wer weis das schon...

Liebe Grüße

SCHORPI-

[Crazy Cow]

kloppt euch, ich will Blut sehen...