Leerlaufanordnung beim Motorrad - warum?

[Tigris]

Moin zusammen,

in einem anderen Forum bin ich auf eine interessante Frage gestossen, zu der ich persönlich auch gerne die Antwort wüßte:

Warum hat es sich in der Motorradtechnik weitestgehend durchgesetzt, daß der 1. Gang nach unten geschaltet wird, dann beim Hochschalten der Leerlauf kommt und erst danach die weiteren Gänge? Warum ist der Leerlauf nicht z.B. ganz unten angesiedelt und danach schaltet man die Gänge 1 bis n?

Gibt es da eine logische und / oder entwicklungstechnische Erklärung für?

Nachtrag: Es geht mir in erster Linie um die Anordnung des Leerlaufs zwischen 1. und 2. Gang, weniger um die Frage, warum der 1. Gang meistens unten ist. Wobei ich mich nicht dagegen sträuben werden auch Erklärungen dazu zur Kenntnis zu nehmen

Gruß aus der Eifel

[Crazy Cow]

hallo Tigris,
die Antwort habe ich hier schon ´mal auseinandergesetzt:
http://gespanne.parlaris.com/ftopic1028-15.html

Wenn der Leerlauf unter dem ersten wäre, müsstest du beim Anhalten durch den ersten durchschalten, das hält er nicht aus.
Wenn der Leerlauf über de, 2. wäre, müsstest du zum Anfahren immer erst durch den 2., das ist ja nicht sinnvoll.

Ich fände einen 2. Leerlauf über dem 5. gut.
Übrigens wird der L. von der Schaltmimik genauso gehandhabt wie ein Gang. Kostengünstig für die Herstellung ist ein Getriebe mit zwei gleichen Paaren, weil immer auf der An- und der Abtriebswelle geschoben wird. z.B. 2 x 3 Gänge, davon einer Leerlauf.

Gruss CC

[Falcone]

Es ist ganz einfach historisch begründet.
Die ersten Getriebe waren Zweigang-Getriebe mit Handschalthebel. Der Leerlauf war der tote Bereich zwischen den beiden Gängen, die man durch eine Handhebelbewegung vor bzw zurück einlegen konnte. Also ganz einfach.
Später kamen halt mehr Gänge dazu. Und es ist ja logisch, den dritten Gang dann über dem zweiten zu plazieren und nicht unter dem ersten, gelle
Beim Auto war es ganz genauso.

Also nix mit Kräften beim Zurückschalten.

Die Adler hatte den Leerlauf übrigens unterhalb des 1. Ganges und das war sehr praktisch. Bei manchen Jawa konnte man über den 4 Gang in den Leerlauf und dann wieder in den 1. Gang schalten.

Grüße
Falcone

[Crazy Cow]

Also nix mit Kräften beim Zurückschalten.

Grüße
Falcone

dann wünsche ich frohes runterschalten.

Gruss CC

P.S. Ein Getriebe ist ein Drehmomentwandler. Wird die Geschwindigkeit bei gleicher Leistung halbiert, verdoppeln sich die Kräfte. Auch am Zahnrad.
Ein Autogetriebe hat mit diesem Vergleich nichts zu tun. Es hat keinen Schaltautomaten, so nennt man die Schaltwalze bei einem Motorradgetriebe, es behält seinen "natürlichen" Leerlauf. Der liegt immer zwischen der linken und der rechten Schaltgruppe zwischen den Paaren! (nicht über dem ersten Gang).
Historisch dürfte dann das Automatikgetriebe auch seinen Leerlauf nicht zwischen R und D haben.

[Falcone]

CC, ich meine auch Autogetriebe in der historischen Sichtweise der Schaltbetätigung bzw Anordnung der Gänge. Ich glaube, du hast es nicht verstanden. Es geht überhaupt nicht um Drehmomente. Ganz davon abgesehen, sind Motorrad- und herkömmliche Autogetriebe auch heute noch sehr ähnlich. Sie unterscheiden sich durch die Synchronistation (beim Motorrad nicht notwendig) und durch die Art der Schaltbedienung (Schaltwalze, direkt)
Verquick nicht Dinge, die nicht zusamengehören durch ein paar zusammenhanglose "Fachausdrücke". Wenn du es besser weißt, dass sag es und stelle es richtig.
Grüße
Falcone

[Tigris]

Ey stopp - fangt nicht an Euch zu hauen, nur weil ich hier eine Frage gestellt habe

Und wenn Ihr Euch schon hauen müsst, dann lasst mich das ganze als großen Event aufziehen und vermarkten. Die Gewinne daraus teilen wir dann. Ihr als schlagende Protagonisten jeweils ein Drittel und das restliche Drittel für mich als Eventmanager wie es heute so schön auf Neudeutsch heißt

[Crazy Cow]

Ey stopp - fangt nicht an Euch zu hauen, nur weil ich hier eine Frage gestellt habe

Und wenn Ihr Euch schon hauen müsst, dann lasst mich das ganze als großen Event aufziehen und vermarkten. Die Gewinne daraus teilen wir dann. Ihr als schlagende Protagonisten jeweils ein Drittel und das restliche Drittel für mich als Eventmanager wie es heute so schön auf Neudeutsch heißt

doch hauen!!!

Hallo Tigris, gut das du dich meldest. Warum interessiert dich das?

@Falcone Ja die Getriebe sind sich sehr ähnlich, bis auf die Tatsache, dass ein Autogetriebe, synchron oder nicht, wegen der H-Anordnung der Kulisse zwischen immer zwei benachbarten Gängen einen Leerlauf braucht, also immer mehr als einen hat.
Im Übrigen: Mechanik, -Konstruktion und Festigkeitslehre-, 1. Semester
" Die Zahnräder eines KFZ-Getriebes werden am Kraftbedarf des 3. Ganges dimensioniert. Abruf der vollen Motorleistung ist im ersten und zweiten Gang nicht möglich"
Deine historischen Kenntnisse in Ehren, aber die KFZ Historiker behaupten ja auch, Carl Benz habe das Automobil erfunden oder das erste Auto gebaut. Dazu gibt es sehr engagierte Veröffentlichungen und Diplomarbeiten von versch. Techn Hochschulen. Er war nicht einmal in der Lage dem Auto vier Räder zu spendieren, bis er die 90Jahre alte Achsschenkellenkung kapiert, kopiert und neuerfunden hatte.

und zuguterletzt: die Adler und die Jawa warteten mit Motordrehmomenten von 15-20 Nm auf, wieviel hat denn die W650?

Gruss Olaf

[Falcone]

Jetzt schwallst du schon wieder von Äpfeln und Birnen!

Warum ist denn nun der Leerlauf zwischen ersten und zweiten Gang?
Weißt du es?
Nein!
Setzen.

Grüße
Falcone

[Tigris]

...
Hallo Tigris, gut das du dich meldest. Warum interessiert dich das?
...

Moin Olaf,

wie schon geschrieben: Ich habe diese Fragestellung in einem anderen Forum gefunden (Technikforum der LuckyNumberGang) und mich interessiert einfach die Antwort.

Das ist so ähnlich wie die Frage, warum die Normalspurweite der Eisenbahn ausgerechnet 1450 mm beträgt. Wenn man dieser Frage nachgeht kommt man zu der Erkenntnis, daß dieses Maß auf die Spurbreite der römischen Streitwagen zurückgeht (nur mal so als Beispiel).

Und irgendeinen Grund muß es ja geben, daß die Schaltfolge bei den meisten Motorrädern halt 1 - 0 - 2 - 3 - usw. ist.

Also reine Neugier, die es nicht wert ist, sich dafür anzugiften

[Stephan]

Ein Freund vom Oldtimerstammtisch, muß bei rausfahren vom Garagenhof immer genau drauf achten, auf welchem seiner Oldtimer den jetzt sitzt. Schaltung links oder rechts, nach oben oder nach unten höher schalten. Interessante Fragestellung, Tigris.

Warum reicht nicht ein simples "Falsch, stop"? Warum immer so agressiv? Ansonsten, ruhig simpel und laienhaft ausdrücken, ich verstehs sonst nicht.

Danke

Stephan

dä Jetrieben

[Ernst]

Immer noch im Sommerloch?
Gas geben sollt ihr....

[Falcone]

Tigris, ich habs oben beschrieben. Ist tasächlich so.
Das ist die Ursache für die Position des Leerlaufs heute.
Grüße
Falcone

[Crazy Cow]

...
Hallo Tigris, gut das du dich meldest. Warum interessiert dich das?
...

Moin Olaf,

wie schon geschrieben: Ich habe diese Fragestellung in einem anderen Forum gefunden (Technikforum der LuckyNumberGang) und mich interessiert einfach die Antwort.

Das ist so ähnlich wie die Frage, warum die Normalspurweite der Eisenbahn ausgerechnet 1450 mm beträgt. Wenn man dieser Frage nachgeht kommt man zu der Erkenntnis, daß dieses Maß auf die Spurbreite der römischen Streitwagen zurückgeht (nur mal so als Beispiel).

Und irgendeinen Grund muß es ja geben, daß die Schaltfolge bei den meisten Motorrädern halt 1 - 0 - 2 - 3 - usw. ist.

Also reine Neugier, die es nicht wert ist, sich dafür anzugiften

Hallo Tigris,
das mit der Eisenbahn ist mir bekannt. Nur es ging nicht um die Streitwagen sondern um die Karrenspuren auf den Salzstrassen, die das gleiche Maß hatten. Offensichtlich hatten die Römer eine Art Norm oder Logik. Bei den Eisenbahnen macht es einen gewissen Sinn, nicht diese Norm zu übernehmen, sondern sich spätestens beim zweiten Gleisabschnitt daran zu halten.
Ich könnte hier noch ein Referat über die physikalische Logik dieses Maßes in Bezug auf die Breite der Römerstrassen und die der Eisenbahnschwellen halten, es gibt nämlich eine...

In den Kindertagen des Motorrades gab es allerlei Gehversuche, im Moment wäre es physikalisch großer Blödsinn (und teuer) den Leerlauf woanders hinzulegen. Stellt euch vor, die Zahnräder für ein Getriebe wären nur 100gr schwerer, weil Amerika einen Leerlauf unter dem ersten Gang fordert...
Wenn die Herren Marketingstrategen befinden, dass Planetengetriebe günstiger sind, werden wir lernen, dass Traditionen nichts Wert sind, wie auch seitenwagentaugliche Motorradrahmen.

Aber einigen wir uns darauf: der Leerlauf liegt aus Tradition zwischen dem ersten und dem zweiten Gang, andere Gründe z.B. dass man aus dem Stand nur im ersten oder zweiten Gang anfahren kann, sind nicht von Bedeutung.

Es gibt viele Beispiele für absurde Traditionen, nur bitte, es schadet nicht, im Falle von Physik und Mechanik immer zuerst die logischen zu suchen. Leonardo da Vinci verbrachte sein Leben damit und fand auch Antworten.

Gruss CC, der gerade wieder auf der Erdscheibe Platz genommen hat.

P.S.: Das Angiften steht bei der Neugier nicht dafür, die Diskussion allemal.

[Crazy Cow]

@ Martin, ich habe mich bemüht, dich nicht persönlich anzugreifen, ich hoffe es geht auch in Zukunft beiderseitig ohne. Möglicherweise haben dich meine Witzchen über die W650 geärgert oder meine Bildpostings. Ok, Ist angekommen. Entschuldigung. Du solltest aber nicht versuchen, mit Äusserungen wie "schwallen" oder "weisst du es, setzen" mein phys. Verständnis in Frage zu stellen. Damit schadest du dir auch selbst. Physik ist nicht jedermanns Sache und ich hatte den Eindruck Tigris hat danach gefragt. Vielleicht ging es ihm auch darum, eine solche Diskussion ins Leben zu rufen.

@ Tigris, wenn es dich interessiert, setzte ich dir gern die logischen Gründe für das Mass 1465mm auseinander.

Zur Ernsthaftigkeit:
Ich hoffe es ist durchgedrungen, dass es auch einen logischen Grund gibt (anfahren), den Leerlauf in der Nähe des ersten Ganges zu platzieren und einen (100gr) ihn nicht unterhalb des ersten Ganges zu platzieren.

In meiner Zeit bei der Autoindustrie wurde nie die Frage gestellt: "Gibt es da eine Tradition?" sondern höchstens "Wird die Veränderung vom Kunden angenommen?" Bedienung war leider nie ein Diskussionspunkt, Optik schon.

Jede Fakultät, Steinzeitforscher, Theologen und Mystiker untermauern mit allerlei Argumenten ihre Thesen und behaupten gern, d e n wahren Grund für die Erklärung eines Phänomes zu haben. Nur wenn kein Grund mehr vorgetragen oder gehört werden kann, behält die Physik doch ihre Gesetze.

Vom konstruktiven Standpunkt trage ich mech. Argumente vor,

Als Theologe würde ich sagen: "es war Gottes Willen!"

als Historiker: "das ist mal so verfügt und nie wieder in Frage gestellt worden."

Amen, CC

[Falcone]

Sorry, Olaf, das war nicht ganz fair von mir! Aber ich habe mich geärgert (nicht über die W-Postings und schon gar nicht über die Bilder - kein Problem), und zwar über die Art, wie du einfach etwas in den Raum stellst. Nicht als Diskussionsbeitrag sondern verbrämt mit ein paar Fachausdrücken als Tatsche ausgebend. Dabei lagst du gerade in diesem Falle wiedermal (!) ziemlich daneben. Da nützt auch kein "1. Semester" und solche Sprüche, die den Anschein erwecken sollen, dass alles es wissen, nur der Martin - der ja immerhin wirklich Maschinebau studiert hat - weiß es nicht. (In unserem Studium gab es in Maschinenenelemente im ersten Semester das Thema übrigens wirklich nicht )
Ich wünsche mir, dass du deine Beiträge mehr derart formulierst, dass eine Diskussion auf gleicher Augenhöhe weiter geführt werden kann und man (ich) nicht animiert werde, zu denken: "Das muss man jetzt aber mal richtig stellen!"

Zurück zum Getriebe: Neben der historisch bedingten Ableitung gibt es ja heutzutage noch ganz praktische Gründe , dass die Position des Leerlaufs zwischen dem ersten und zweiten Gang liegt:
1. Du kannst zum Anfahren den ersten oder den zweiten Gang wählen.
2. Beim Anhalten brauchst du nicht "durch" den ersten Gang zu schalten.
3. Beim Losfahren ist es leichter, einfach draufzutreten als hochzuziehen.

Insofern hat sich gute Bedienbarkeit schon durchgesetzt. Es gab ja im Laufe der Motorradgeschichte auch andere Lösungen, siehe Adler.

Endgültig ist die Position aber durch die amerikanischen Normierungen festgeschrieben worden, durch die ja auch schon Ende der sechziger Jahre die Italiener anfingen, die Schaltung nach links zu verlegen. Die Briten zogen nach.

Die Bedinung war zu meiner Autoindustrie-Zeit sehr wohl ein Kriterium. Hier hast du sicher deine Erfahrung, meine ist eine andere. Ich habe damals für Audi eine ganze Zeit lang das Thema Bedienbarkeit und Haptik von Türinnengriffen gehabt.
Oder meine Studienarbeit für BMW-Motorradarmaturen (nein, die saublöde Blinkerbedienung ist NICHT von mir ), bei der es im Wesentlichen um die Ergonomie ging.

Du schreibst: In meiner Zeit bei der Autoindustrie wurde nie die Frage gestellt
Da wir gleichalt sind und ziemlich zur gleichen Zeit in solchen Jobs tätig waren, kann ich nur sagen, bei mir war es anders. Deswegen ist es nicht richtig, verallgemeinernd zu sagen: Die Autoindustrie hat ...
Da ich durch mein Designstudium mich viel mit Ergonomie beschäftigt hatte, habe ich möglicherweise ganz andere Facetten erlebt. Bedienbarkeit war jedenfalls sozusagen die Kardinalbedingung.

Und übrigens - wenn ich die Entstehung der Leerlaufposition historisch herleiten kann, bin ich noch kein Mystiker. Es sind diese subtilen Bemerkungen, die deinen Gesprächsparten ärgern.

Ich schätze dich, weil ich weiß, was du kannst und weist. Ich freue mich, wenn wir gleichberechtigt diskutieren können.

in diesem Sinne
Falcone

[Hauni]

.....die neue Yamaha FJR 1300 hat eine "Halbautomatik", mit Leerlauf unter dem ersten Gang.
....my two cents.....

[sirguzzi]

Und eine meiner Guzzis hat nur ein Zweiganggetriebe

Aber dafür einen Drehmomentwandler!

[muli]

hallo zusammen,
war recht heftig - jetzt muß ich auch mal meinen senf dazugeben
leute, leute, wenn die von euch genannten spurweiten bei der Deutschen Bahn AG eingebaut wäre, wäre das eine recht holprige angelegenheit; die REGELSPUR (oder Normalspur - ja, so nennt man das bei uns) beträgt 1435 mm; in gleisradien < 250 m wird die spur erst weiter um die rollwiderstände zur verringern;
nachdem die erste eisenbahn bei uns aus englischer produktion stammte, wurde auch deren maß übernommen - 4 fuß und 8,5 zoll; diese spur entsprach britischen pferdefuhrwerken - das mit den römischen streitwagen ist nicht bewiesen und sollte in die abteilung "märchen und sagen" verschoben werden

und selbst wenn japaner, briten, italiener und sonstige motorradbauer ihre schaltungen links bauen, mit dem ersten gang unten - ich schalte rechts mit dem ersten gang oben
der leerlauf ist allerdings auch bei mir zwischen dem 1. und 2.
so - nu' is' gudd
cu
muli

ps: woher ich das weis ? habe von 1984 - 1987 gleisbauer bei der damaligen deutschen bundesbahn gelernt - bin also sozusagen "vom fach"

[Crazy Cow]

hallo zusammen,
war recht heftig - jetzt muß ich auch mal meinen senf dazugeben
leute, leute, wenn die von euch genannten spurweiten bei der Deutschen Bahn AG eingebaut wäre, wäre das eine recht holprige angelegenheit; die REGELSPUR (oder Normalspur - ja, so nennt man das bei uns) beträgt 1435 mm; in gleisradien < 250 m wird die spur erst weiter um die rollwiderstände zur verringern;
nachdem die erste eisenbahn bei uns aus englischer produktion stammte, wurde auch deren maß übernommen - 4 fuß und 8,5 zoll; diese spur entsprach britischen pferdefuhrwerken - das mit den römischen streitwagen ist nicht bewiesen und sollte in die abteilung "märchen und sagen" verschoben werden

und selbst wenn japaner, briten, italiener und sonstige motorradbauer ihre schaltungen links bauen, mit dem ersten gang unten - ich schalte rechts mit dem ersten gang oben
der leerlauf ist allerdings auch bei mir zwischen dem 1. und 2.
so - nu' is' gudd
cu
muli

ps: woher ich das weis ? habe von 1984 - 1987 gleisbauer bei der damaligen deutschen bundesbahn gelernt - bin also sozusagen "vom fach"

Hallo Muli, das find ich witzig.
Was mich jetzt noch interessiert: wie breit ist die Eisenbahnschwelle in Deutschland? Nach der Mechanik müsste sie 220 sein, oder. Unser Prof. hat uns die als Referenz genannt, falls wir die Tragwerksformel vergessen.

Gruss Olaf

[muli]

hallo olaf,
jetzt wird's aber echt off topic
die schwellenlängen sind unterschiedlich; betrachten wir jetzt nur ma gleisschwellen; bei holzschwellen sind's in der regel 2,60 m - es gibt aber auch kürzere mit 2,50 m, die noch in älteren (abstell-) gleisen eingebaut sind; stahlschwellen (stahltrog) sind 2,50 m lang; betonschwellen sind die kürzesten mit 2,30 m oder 2,40 m je nach bauart;
die schwelle hat jedoch nicht nur die funktion die belastung in den untergrund einzuleiten - drum sind die auch länger, als die von dir genannten 2,20 m;
weichenschwellen können wesentlich länger sein ...
cu
muli

[headbander]

Also meine Ural hat hin und wieder zweischen jedem Gang einen Leerlauf.
Das nenne ich mal inovatiev.
Bischen blöde ist dass ich den zwischen erstem und zweiten nur dann einfach finde wenn ich im ersten der Rückwärtsgang reinlege <:-)

Gruß der keinen Leerlauf braucht, da das Mopped dann eh nur weg rollt

[Crazy Cow]

hallo olaf,
jetzt wird's aber echt off topic
die schwellenlängen sind unterschiedlich; betrachten wir jetzt nur ma gleisschwellen; bei holzschwellen sind's in der regel 2,60 m - es gibt aber auch kürzere mit 2,50 m, die noch in älteren (abstell-) gleisen eingebaut sind; stahlschwellen (stahltrog) sind 2,50 m lang; betonschwellen sind die kürzesten mit 2,30 m oder 2,40 m je nach bauart;
die schwelle hat jedoch nicht nur die funktion die belastung in den untergrund einzuleiten - drum sind die auch länger, als die von dir genannten 2,20 m;
weichenschwellen können wesentlich länger sein ...
cu
muli

hallo Muli
dann muss ich die ganze Sch.. doch wieder ausgraben.
Es geht um sog. "Körper gleicher Biegefestigkeit". Wennze ein Kornspeicher baust, der auf 2 Mauern ruht, oder Schwellen an den Boden legst und drüberfährst, gibt es nur zwei Punkte als Gegenlager, wo der Balken nicht oder über die ganze Länge gleichmässig biegt. Das sind übern Daumen bei einem 2m Balken die Punkte 35cm vom Rand, also 17.5% eingezogen.(oder nur bei Holz? Haben wir hier keinen Bauingenieur?).
Das wussten auch die Römer, vielleicht nicht die Formel aber die Erkenntnis. Sie legten ja teilweise auch Schwellen aus. Für das Bahngleis wären das 2,20 für die röm. Strassen waren das 2,25. Eine typische Nutzholzlänge war und ist übr. 4,50m = 3röm. "Doppelschritt". (1000 Doppelschritt = 1 röm. "Meile"). Ich will nicht sagen, das ist der Grund aber:
Hängt alles irgenwie zusammen, oder?

Gruss Olaf

[Crazy Cow]

Also meine Ural hat hin und wieder zweischen jedem Gang einen Leerlauf.
Das nenne ich mal inovatiev.
Bischen blöde ist dass ich den zwischen erstem und zweiten nur dann einfach finde wenn ich im ersten der Rückwärtsgang reinlege <:-)

Gruß der keinen Leerlauf braucht, da das Mopped dann eh nur weg rollt

hallo Headbander,
hatten die Zündapp Ziehkeil Mopeds auch, da gabs auf der rechten Getriebeseite eine Einstellschraube. Wer weiss, was deine Russin noch an verborgenen (nicht verbogenen) Schätzen zu bieten hat!

Gruss Olaf

[motorang]

Ich hatte mal ne Zeit lang einen Wagen mit Handschaltung am Lenkrad (Schalthebel wie Scheibenwischerhebel heutezutage), Rechtslenker, Ford Falcon (australisches Modell).

Da war der erste runter, drüber war Leerlauf, zwoter und dritter Gang. Mehr brauchte der Kübel mit seinen knapp 4 Litern Hubraum nicht.

Das Schaltschema war praktisch, wie bei meinen japanischen Moppeds ...
Ich finde die Frage grundsätzlich schon interessant.

Noch ein kleiner historischer Ausflug: warum sagt man "in die Zweite schalten" ?

-> Als die ersten Gangschaltungen aufkamen, sprach man davon, dass das Fahrzeug "zwei Geschwindigkeiten" hat. Und man schaltete von der ersten Geschwindigkeit auf die zweite Geschwindigkeit.
Zumindest hab ich ein Motorradlehrbuch aus den 1920ern, da steht das so drin

Gryße!
Andreas, der motorang

Gryße!
Andreas, der motorang

[Boscho]

warum sagt man "in die Zweite schalten" ?

Nimm mal "Fahrstufe" statt "Gang" - dann passt der Artikel.

Ungeklärt ist aber jetzt immer noch, warum sich "1. nach unten" durchgesetzt hat - besonders beim Solomopped würde ich mir das am Kurvenausgang genau andersrum wünschen, wenn ich mal wieder Gefahr laufe, beim Herausbeschleunigen meinen Fuss zwischen Straße und Schalthebel zu verwurschteln. Und soweit mir bekannt ist ja beim Gros der neueren Rennmaschinen das Schema ebenfalls (und wohl aus o.g. Grunde) genau umgekehrt dem, was wir bei Straßenmoppeten vorfinden. Soll heißen: Rennschaltung 1. Gang rauf, der Rest nach unten...

Grüße!

B.

[motorang]

Hier das Zitat, 600 kB

Und hier der ganze Schmöker von 1928, mit 50 MB:

Sachs_Motorradkunde_1928.pdf

Viel Spaß damit!

Gryße!
Andreas, der motorang

[halflive]

und jetst meine 2 cents:
die englisch/italaenische rechtsschaltung scheint ergonomisch besser zu sein.
das weil man die linker hand zun entkupplen braucht.
aber weil die japaner das links schalten von die deutschen und amerikanen uebernommen haben ist das jetst die weltnorm, sicher das hat sicher mehr mit economie als mit ergonomie zu tun.
sportmotoren haben ein umgekehrte schaltung: 1e nach oben, freilauf und die rest nach unten, weil mann nicht hochschalten kann mit das tarmac gans naeh unter die schalthebel.
yamaha hatte irgentwo in die 60er jahre ein zweitakt mit alle gange ueber einander.
mann koente von die funfte gang hochschalten ueber die freilauf zum ersten gang und dann wieder hoch bis zum funften
das war nicht so ein succes und das fand die gangwechsel nicht so angenehm
die freilauf ueber die ersten gang hat meinenswissens nur damit zu tun das mann die ersten gang nur zum wegfahren braucht, sonst ist es nur ein accessoire.
die erste gang bekomt richtige klappen when die mit sichere geschindichkeid runterschaltest, es scheint etwas safer when es ein moment rust gibt vor mann die erste gang einschaltet

vergleich mit die automobilindustrie finde ich bloet, ich muss mit die auto noch immer von links vorne nach rechts achter schalten und rueckwarts ist immer irgentwo anders.
beim autoralley hat man normale sequentiele gangwechsel, es ist also moglich

[Maicoasyl]

.....die neue Yamaha FJR 1300 hat eine "Halbautomatik", mit Leerlauf unter dem ersten Gang.
....my two cents.....

Die "Kupplungsautomatik" war auch bei JAWA der Grund für den untenliegenden Leerlauf.

Außerdem gibt es außer Jawa und Adler auch noch die MAICO-TAIFUN 350 und 400 mit dieser Ganganordnung. Spaßigerweise hatte diese Maschine während der Entwicklungsphase auch noch eine Kupplungsautomatik, die dann wegen der Jawa-Patente entfallen mußte - nur das Schaltschema ging anno 54 dann trotzdem in Serie.

Uli

[Crazy Cow]

eine Kupplungsautomatik, die dann wegen der Jawa-Patente entfallen mußte - nur das Schaltschema ging anno 54 dann trotzdem in Serie.

Uli

Jetzt ist aber wieder ein Historiker gefragt:

Hatte nicht NSU in de 30er oder 40er Jahren schon ein solches Patent inne? Zündapp ein ähnliches? Kriegsbeute?

Mein Onkel hatte mal eine solche NSU.

Schaltung rechts hängt wohl auch mit handgeschalteten Getrieben zusammen. Kupplung links Schaltung rechts. In USA gab es m.W. beides:
Die Behörden Indian hatte die Kupplung rechts, Gas u. Schaltung links wegen Ballermann rechts.
Die Harley als Nichtbehörden-Fahrzeug umgekehrt. dann kam der Kriech. Vielleicht war das ein Grund für die Normierung, oder nachdem Indian wegfiel.

Martin?

die freilauf ueber die ersten gang hat meinenswissens nur damit zu tun das mann die ersten gang nur zum wegfahren braucht, sonst ist es nur ein accessoire.

Haben wir sogar noch in der Fahrschule gelernt. "Der erste nur zum Anfahren, nicht zum durchschalten" Da standen auch noch Schnittmodelle vom 51er Opel Kapitän im Fenster.

Gruss Olaf

PS: ist mir als linksfüßler gerade recht, dass das alles so gekommen ist.

[muli]

hallo olaf,
nochmal kurz zurück ...

Es geht um sog. "Körper gleicher Biegefestigkeit". Wennze ein Kornspeicher baust, der auf 2 Mauern ruht, oder Schwellen an den Boden legst und drüberfährst, gibt es nur zwei Punkte als Gegenlager, wo der Balken nicht oder über die ganze Länge gleichmässig biegt. Das sind übern Daumen bei einem 2m Balken die Punkte 35cm vom Rand, also 17.5% eingezogen.

das wäre ja entsetzlich, wenn sich die schwellen gemäß ihrer belastung "durchbiegen" würden; wenn du dir das bildlich vorstellst, wirst du erkennen, daß sich mit der durchbiegung (bei belastung) gleichzeitig auch die spurweite vergrößert; aus dem grund geht man her und unterstopft die schwelle nur in dem bereich mit schotter, wo die schienen montiert sind; in der mitte ist die schwelle nicht unterstopft - da hängt sie mehr oder weniger in der luft; somit kommt es auch nicht zu der von dir genannten durchbiegung;
bei holzschwellen wäre eine biegung nicht so ganz problematisch, da holz ja relativ elastisch ist - genauso stahl; aber betonschwellen vertragen da relativ wenig - trotz spannbetonbauweise; die zulässigen achslasten schwanken je nach gleisart zwischen 17 und 22 tonnen
cu
muli

[abacus]

Hatte nicht NSU in de 30er oder 40er Jahren schon ein solches Patent inne?

... da ist mir nichts bekannt. Bei den NSUs aus der Zeit gehts etwas hin und her, da ein Norton-Mann in den 30ern einige 4-Takt-NSUs geplant hatte. Die hatten dann Rechtsschaltung, während die andern noch Handschaltung (auch rechts) hatten. Nach dem krieg kam dann die Fußschaltung links.

Grüße
sven, mit einer NSU mit Handschaltung und einer linken Fußschaltung

[Crazy Cow]

hallo olaf,
nochmal kurz zurück ...


das wäre ja entsetzlich, wenn sich die schwellen gemäß ihrer belastung "durchbiegen" würden; ...
cu
muli

hallo muli,
zunächst mal gehen ja die Statiker davon aus, dass eine Brückenkonstruktion auch durchbiegt, wenn sich eine Fliege aufs Geländer setzt. Bei den Körpern gleicher Biegefestigkeit geht es darum, dass die Aufliegende Last an jeder Stelle der Schwelle, auch an den Enden die gleiche Biegung hier: Bodenpressung erzeugt.
Wird dieses Idealmass verlassen, wie bei der Bahnschwelle, wird die Bodenpressung in der Mitte größer. Ich nehme an, das hängt damit zusammen, dass der Schotter in der Mitte des Bahndammes vor dem Gleiseverlegen höher verdichtet werden kann als am Rand.

Wenn solche Träger ohne Idealmass die gleiche oder eine höhere Last tragen sollen, wird einfach nur unroportional mehr Material beim Täger verbraucht. Der Wirkungsgrad des Trägers nimmt ab.
Möglicherweise hängt es auch mit einer Lastverschiebung der gekoppelten Last bei Kurvenfahrt zusammen. So tief sind wir dann nicht mehr in das Thema eingedrungen.

Natürlich darf man das nicht so bildlich betrachten, aber bei Fachwerhäusern sieht man die Fehler ja auch nach 100 Jahren. Mechanisch gibt es zu jedem Material einen Spannungswert (Sigma = Szul.) der etwas über das Biege-, Scher-, Zug- und Druckverhalten des Werkstoffes aussagt. Für die Bodenpressung sind die Werte der Biegespannung relevant. Mehr hat das Wort Biegung in diesem Zusammenhang nicht zu bedeuten.

Ich habe das Gefühl, Nanno und der Motorang wissen mehr zu diesem Thema, äussern sich aber nicht und lachen sich lieber eins!

Ich grysze alle Schelme, CC

[Maicoasyl]

Hatte nicht NSU in de 30er oder 40er Jahren schon ein solches Patent inne? Zündapp ein ähnliches?...............

Mein Onkel hatte mal eine solche NSU................

Schaltung rechts hängt wohl auch mit handgeschalteten Getrieben zusammen. Kupplung links Schaltung rechts. In USA gab es m.W. beides:
Die Behörden Indian hatte die Kupplung rechts, Gas u. Schaltung links wegen Ballermann rechts. Die Harley als Nichtbehörden-Fahrzeug umgekehrt.............

Olaf, das klingt alles sehr interessant!

Woher hast Du die Information über diese deutschen Vorkriegspatente?

Was erzählte Dein Onkel konkret über die automatische Kupplungsbetätigung seiner NSU?

Hatten die Amis in dieser Zeit nicht Fußkupplung plus Tankschaltung? Ich meine, vor Jahren mal mit irgendwelchen Knuckleheads oder Chiefs mit Bedienelementen solch wunderlicher Anordnung gefahren zu sein.

Uli

[Crazy Cow]

Olaf, das klingt alles sehr interessant!

Woher hast Du die Information über diese deutschen Vorkriegspatente?

Uli

Uli, das war eine Frage!

Was erzählte Dein Onkel konkret über die automatische Kupplungsbetätigung seiner NSU?

Er sprach von einer Kugel, die beim Betätigen des Fussschalthebels zuerst auf die Ausrückwelle drückte. Der gute Mann verstarb 1981.
Meines Wissens haben die Ural oder die Dnepr einen ähnlichen Mechanismus.
Da ich mich nie für Kriegsmotorräder interessiert habe, kann ich nicht sagen, ob man das bei Zündapp oder woanders abgeschaut hat. Patrick wird es wissen.

Hatten die Amis in dieser Zeit nicht Fußkupplung plus Tankschaltung? Ich meine, vor Jahren mal mit irgendwelchen Knuckleheads oder Chiefs mit Bedienelementen solch wunderlicher Anordnung gefahren zu sein.

Das gab´s wohl auch in Deutschland. (Mars?)
Ich nehme an, dass Harley bis zum Kriegsausbruch ein kleines Licht in USA war. Indian hatte das Monopol auf Behördenmaschinen, sie waren zu jeder Zeit so teuer wie ein Auto und hatten vergleichbare Motortechnik.
Fest stand und steht, dass bei der Police und der Army die Waffe rechts getragen wurde. Also Gas und Bremse links am Lenker sein mussten. Solange von Hand geschaltet wurde, war dann der Schalthebel entsprechend links weil Handkupplung rechts, bei der kombinierten Hand- und Fusschaltung entsprechend beides links und Fussbremse rechts. Während der Fahrt kann man ja auch ohne Kupplung schalten. Die Fusskupplung wäre dann links gewesen, auch wegen Auto. (Vermutung)


Bei Kriegsausbruch überlistete Harley die Konkurrenz. Die Army schrieb 500cc Gespanne aus, aus Gewichts- (Verlade-)gründen.
Harley stellte ein 750er Gespann (WL45, die Zahl repräsentiert Kubikzoll, =737,4ccm wie später zahlreiche Export Japaner) mit dem Gewicht der 500er Indian vor und bekam ebenso einen Zuschlag. Die Army war ja froh über jedes Material. Ob die anders geschaltet wurde als die Indian weiss ich nicht. Einige dieser Harleys wurden übrigens auch an die rote Armee geliefert.
Was die Army normiert hat weiss ich nicht, die Wehrmacht verfügte jedoch spät im Krieg, dass BMW den Zündapp End- und Seitenwagenantrieb zu verwenden hätte oder einen baugleichen.
Wenn sie das heute noch täten, könnte man auch risikofrei BMW Gespanne fahren.
Pardon Tigris, Jens, Regina und alle ungenannten...

Woher hast Du die Information

Ich lese viel darüber hauptsächlich in geliehenen Büchern. Das Magazin "das Motorrad" wurde in den siebzigern fast allein von dem Redakteur E. Leverkus (Klacks) gemacht, einem eingefleischtem Zündapp später BMW Mann. Zu dem Zeitpunkt waren die Dreissiger Jahre erst 40 Jahre alt. Einiges über die Russen steht in Franitzas M-G aus den neunzigern. Das Wissen über die Harley habe ich aus Benzingesprächen von Veteranentreffen (im wahren Wortsinn) in Ribe (DK) und einigen Indiantreffs auf der Ronneburg vor meiner Nase. Ich behalte leider das meiste aber ich vergesse alle Namen.

Diese Prioritäten werden leider in unserer politisch korrekten und geschäftsorientierten Gesellschaft ungern toleriert. Ich lasse mich deshalb trotz meiner Jugend (51) gern als Unflat, Schrat oder Dinosaurier bezeichnen. Mancheiner kommt mit meiner Art überhaupt nicht zurecht.
Aber manche Dinge sind eben so, auch wenn man das Buch wo es drin steht, sich nicht in meinem Regal befindet.

Trotzdem entschuldige ich mich hier nocheinmal für die allzulebhafte Auseinandersetzung vor kurzem und erhebe keinerlei Anspruch auf die Unfehlbarkeit meines Vortrages.

Gruss Olaf

[Boscho]

Wenn sie das heute noch täten, könnte man auch risikofrei BMW Gespanne fahren.

...und was bedeutet das konkret? (Nur mal so für die Unwissenden hier, in erster Linie also für mich... )

Grüße!

B.

[Crazy Cow]

Wenn sie das heute noch täten, könnte man auch risikofrei BMW Gespanne fahren.

...und was bedeutet das konkret? (Nur mal so für die Unwissenden hier, in erster Linie also für mich... )

Grüße!

B.

Meine persönliche Einschätzung:

Ich habe immer wenn ich etwas Geld hatte, oder ich mein Gespann gerade verkauft, nach BMW Gespannen und Solomotorrädern geschaut. Sie sind gebraucht deutlich teurer als andere.
In mehr als der Hälfte der Anzeigen, Solo und Gespann steht:
Neues Getriebe, 1000km oder Getriebe gerade überholt, neuer Kardan, Kardan neu gelagert, neue Kardangelenke o.ä.
Mag sein, dass das im Tourenbetrieb so sein muss, oder die BMW zart und ihre Fahrer hart sind. Aber ähnliche Anmerkungen findest du höchstens 2 von hundert bei Honda oder Yamaha Motorrädern. (Nach SuzuKawa) habe ich noch nicht geschaut.
Das war für mich bisher ein Grund, keine BMW zu kaufen. Ich glaube nämlich hinterlistig, dass es dann mit der Reparatur nicht gut ist, sondern dass das wieder passiert. Da würde ich lieber Kette fahren. (ich fahre seit 12 Jahren ausschliesslich Japankardan)

Ich habe mir von Slowly seine Telefonnummer geben lassen, weil es immer passieren kann, dass ein 22 Jahre alter Motor über zwei Std. bei 8000 U/min gefahren seinen Geist aufgibt (ist mir noch nicht passiert), ich habe keine Bedenken wegen des Getriebes. (Yamaha)

Mach dir selbst deinen Reim darauf.

Gruss CC
(ich ahne neue Feinde, aber liebe Leut´wer ist schuld, BMW oder ich? )

PS: Lies doch mal Tigris´Bericht über das Abholen seines Gespanns
http://gespanne.parlaris.com/ftopic1457.html

[Nattes]

Hallo cc,

die MT 11 und MT 16 Dnepr Modelle haben eine Art Halbautomatik bei der man mit der Schaltwippe gleichzeitig die Kupplung betätigt.
Einstellung ist ein wenig fummelei ,aber das macht wirklich Spass und funktioniert prima.Seltsammerweise habe ich nur wenige Dneprfahrer getroffen ,die von dieser Halbautomatik wusten.
Das ist natürlich keine Sportschaltung und da ich einen R 75/5 Motor an dem Russengetriebe verbaut hatte,war ich beim Schalten auch immer recht vorsichtig.
Mit der langen Kickstarter Übersetzung des Russengetriebes konnte man den BMW Motor auch problemlos ankicken.Da hätten die Herren von BMW von den Russen noch was lernen können.
Ich habe meine Olga dann letztes Jahr verkauft.Ist halt doch ne Menge Wartung bei den Russen.
Bei der W minimiert sich das und ich habe mehr Zeit zum fahren.

Gruß Norbert

[Crazy Cow]

Hallo cc,

Da hätten die Herren von BMW von den Russen noch was lernen können.


Gruß Norbert

Danke Norbert,
und bei Zündapp. Die KS 601 hatte ein Starterwinkelgetriebe, in die gleiche Richtung anzutreten, wie eine Kettenmaschine.

Gruss Olaf