Anpassen der Zündung im Gespannbetrieb
25. Oktober 2009 18:19
Ich hätte da eine grundsätzliche Frage zu Boxermotoren. Inwieweit sollte oder könnte eine 2-ventiler Zündung für den Gespannbetrieb angepasst werden?!
25. Oktober 2009 20:37
Hi Hans,
wie meinst`n das?
Also mir ist nicht bekannt, dass da irgendwas geändert werden müßte /sollte.
Da hab ich mir in den letzten 18 Jahren 2V-Gespannfahrerei keine Gedanken drum gemacht...
LG Regina
wie meinst`n das?
Also mir ist nicht bekannt, dass da irgendwas geändert werden müßte /sollte.
Da hab ich mir in den letzten 18 Jahren 2V-Gespannfahrerei keine Gedanken drum gemacht...
LG Regina
26. Oktober 2009 07:42
hallo hensmann,
wieso sollte die zündung angepasst werden ? durch den anbau eines beiwagens ändert sich doch nix am motor ...
cu
muli
wieso sollte die zündung angepasst werden ? durch den anbau eines beiwagens ändert sich doch nix am motor ...
cu
muli
Zündung anpassen
26. Oktober 2009 08:57
Wie das immer so ist. Ich hatte einen Ventilabriss, meint der Mechaniker , dies sei wohl ein Problem mit der Zündung gewesen, weil die müsste bei den 2-Ventiler angepasst werden. Tja so ähnlich hatte ich dann auch geschaut, also ich bleibe da mal dran, liebe Grüsse aus Reutlingen und Danke!
26. Oktober 2009 09:45
Was könnte ein Ventilabriß mit der Zündung zu tun haben ?
Bei den BMW 2-Ventilen gabe es mal Probleme mit den zusammengesetzten
Ventilen die öfter mal abgerissen sind. Da gibt es aber schon lange einteilige,
man kann die ja präventiv austauschen (hatte ich auch gemacht, JA ich hatte
auch mal 2 BMWs).
Bei den BMW 2-Ventilen gabe es mal Probleme mit den zusammengesetzten
Ventilen die öfter mal abgerissen sind. Da gibt es aber schon lange einteilige,
man kann die ja präventiv austauschen (hatte ich auch gemacht, JA ich hatte
auch mal 2 BMWs).
26. Oktober 2009 12:27
Manchmal (bzw öfter) ist der Fliehkraftversteller NICHT ok. Dann verstellt er ab ca 4500 /min weiter Richtung früh. Aber er soll bei ca 3400/min bei voller Frühverstellung sein. Wenn jetzt das Ventilspiel nicht immer ganz sauber eingestellt ist und das Moped generell mit eher hohen Drehzahlen gefahren wird, kann das schon mal passieren. Besonders bei den 650ern
Abhilfe: Zündung bei warmem Motor anblitzen, und ggfs einstellen.
Sollte sie sauber bei 3500/min aufhören zu verstellen und dann bei über 4500/min doch wieder weiter verstellen, müssen die Fliehgewichtanschläge nachgebogen werden, bis das weg ist.
Wichtig ist auch, pünktlich alle 6000 km die Kipphebelböcke auf den richtigen Abstand zu bringen, die Köpfe nachziehen und die Ventile einzustellen.
Abhilfe: Zündung bei warmem Motor anblitzen, und ggfs einstellen.
Sollte sie sauber bei 3500/min aufhören zu verstellen und dann bei über 4500/min doch wieder weiter verstellen, müssen die Fliehgewichtanschläge nachgebogen werden, bis das weg ist.
Wichtig ist auch, pünktlich alle 6000 km die Kipphebelböcke auf den richtigen Abstand zu bringen, die Köpfe nachziehen und die Ventile einzustellen.
26. Oktober 2009 18:27
Feinmotoriker hat geschrieben:Manchmal (bzw öfter) ist der Fliehkraftversteller NICHT ok. Dann verstellt er ab ca 4500 /min weiter Richtung früh. Aber er soll bei ca 3400/min bei voller Frühverstellung sein. Wenn jetzt das Ventilspiel nicht immer ganz sauber eingestellt ist und das Moped generell mit eher hohen Drehzahlen gefahren wird, kann das schon mal passieren. Besonders bei den 650ern
.
Sorry, kannst du mir das bitte nochmal erklären??
Nicht das ich dir nicht glauben mag, aber
nach meiner Theorie wäre es dann doch nur so, das die Möhre sehr früh zündet.....wieso sollen dann die Ventile abreissen??
Der Kolben ist doch bei extremer Frühzündung noch welten von den Ventilen entfernt, die Kompression demzufolge minimal.
So eine Zündung haut dann doch eher via Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle als auf die Ventile......
oder was verstehe ich jetzt falsch.....
26. Oktober 2009 18:37
Ich vermute, Claus redet von dem 650er Uralmotor. Die Geschichte mit den
2teiligen Ventilen gab es aber auch bei der 650er BMW.
Erklärt er bestimmt noch ...
2teiligen Ventilen gab es aber auch bei der 650er BMW.
Erklärt er bestimmt noch ...
26. Oktober 2009 19:50
Ich denke er meinte die R65 ...
26. Oktober 2009 19:55
Herbert aus Hamburg hat geschrieben:Ich denke er meinte die R65 ...
Ich hatte 2x R45 mit 650er Kram drauf. Mertinke hat gemeint "ogottogott".
Und 8 mm Ventile rein. Von der Zündung kein Wort ...
26. Oktober 2009 19:59
Kann mich Regina nur anschliessen, den Boxern war das bisher eigentlich
völlig egal. . .
Egal, ob R80 oder R100 Motor.
Stephan
völlig egal. . .
Egal, ob R80 oder R100 Motor.
Stephan
26. Oktober 2009 20:10
Also nochmal:
Dem Motor ist es ziemlich egal, ob er ein Solomotorrad, ein Gespann, einen Rasenmäher oder einen Leichtflieger antreibt.
Generell werden die Dinger bei kaputtem Fliehkraftregler (genau, Frühzündung) so warm, daß man u.U Schmelzperlen auf den kerzen hat.
Dadurch und durch falsches Ventilspiel sind die Ventile bei hohen Drehzahlen sehr stark belastet. Besonders die "dünnen" Schäfte bei R65 gehen dabei schon mal kaputt.
Vor allem, weil bei Gespannen mit kurzer Untersetzung durch kleine Räder oder durch kurze Endantriebe oft lange Zeit mit sehr hoher Drehzahl gefahren wird.
Bei richtiger Wartung und Kontrolle passiert aber nix.
Dem Motor ist es ziemlich egal, ob er ein Solomotorrad, ein Gespann, einen Rasenmäher oder einen Leichtflieger antreibt.
Generell werden die Dinger bei kaputtem Fliehkraftregler (genau, Frühzündung) so warm, daß man u.U Schmelzperlen auf den kerzen hat.
Dadurch und durch falsches Ventilspiel sind die Ventile bei hohen Drehzahlen sehr stark belastet. Besonders die "dünnen" Schäfte bei R65 gehen dabei schon mal kaputt.
Vor allem, weil bei Gespannen mit kurzer Untersetzung durch kleine Räder oder durch kurze Endantriebe oft lange Zeit mit sehr hoher Drehzahl gefahren wird.
Bei richtiger Wartung und Kontrolle passiert aber nix.
27. Oktober 2009 00:47
moin,
Ventilabrisse gab es m.W. schon bei der R60/5 /6 /7 auch Solo auf der rechten Seite. Der rechte Zylinder ist halt anfälliger. Ich weiss nun nicht, ob die Köpfe dünnere Ventilschäfte hatten als die grösseren Motoren, oder ob man bei der 600er einfach nur mehr Gas geben musste.
Sviw ist die Hauptursache die unterschiedliche Krümmerlänge beider Zylinder und allgemein sind wohl auch die Vergaser dafür unterschiedlich gerüstet.
Wenn nun der rechte Zylinder thermisch anfälliger ist, ist er es im Gespannbetrieb um so mehr, Übersetzung usw.
VW hat bei seinem thermisch anfälligen 3. Zylinder den Zündnocken geändert, vielleicht meinte der Mechaniker sowas. Das Thermobild des 2Vent. Kopfes sieht ja doch übel aus, wenn man mal den Anbietern von Doppelzündanlagen glauben schenken darf, das muss aber nicht unbedingt die A-Ventiltemperatur erhöhen, ebenso wenig wie Bioethanol Benzin, das eigentlich den Motor besser kühlt.
Ventilabrisse gab es m.W. schon bei der R60/5 /6 /7 auch Solo auf der rechten Seite. Der rechte Zylinder ist halt anfälliger. Ich weiss nun nicht, ob die Köpfe dünnere Ventilschäfte hatten als die grösseren Motoren, oder ob man bei der 600er einfach nur mehr Gas geben musste.
Sviw ist die Hauptursache die unterschiedliche Krümmerlänge beider Zylinder und allgemein sind wohl auch die Vergaser dafür unterschiedlich gerüstet.
Wenn nun der rechte Zylinder thermisch anfälliger ist, ist er es im Gespannbetrieb um so mehr, Übersetzung usw.
VW hat bei seinem thermisch anfälligen 3. Zylinder den Zündnocken geändert, vielleicht meinte der Mechaniker sowas. Das Thermobild des 2Vent. Kopfes sieht ja doch übel aus, wenn man mal den Anbietern von Doppelzündanlagen glauben schenken darf, das muss aber nicht unbedingt die A-Ventiltemperatur erhöhen, ebenso wenig wie Bioethanol Benzin, das eigentlich den Motor besser kühlt.
27. Oktober 2009 01:37
Also ich kann jetzt weder bei meiner R 100 GS noch bei Martinas R65 Gespann einen deutlichen Unterschied zw. rechts und links erkennen, was Verschleiß oder Geräusche angeht
Beide Motorräder haben gut über 100 tkm drauf und sind pumperl-gesund.
Beide können auch längere Strecken bei 6000/min gefahren werden. Höher würde ich sie altersbedingt nicht dauern drehen wollen. Nur mal zum Überholen...
Beide Motorräder haben gut über 100 tkm drauf und sind pumperl-gesund.
Beide können auch längere Strecken bei 6000/min gefahren werden. Höher würde ich sie altersbedingt nicht dauern drehen wollen. Nur mal zum Überholen...
27. Oktober 2009 10:39
Ventiabreißen hat meistens folgende Ursachen ( war bei den R51/ 3 und R50-Modellen nicht selten):
Zu magere Verbrennung und damit Überhitzung des A-Ventils, mangelnde Wärmeabgabe über den Ventilteller durch ungleichmäßigen oder zu schmalen Ventilsitz, Ventilflattern bei höheren Drehzahlen durch zu schwache Ventilfedern, überhaupt durch termische Probleme, aber auch bei vergrößerten Ventiltellern und Beibehaltung der 7 mm Schäfte.
Deswegen wurden die Schäfte von 7mm auf 8mm geändert.
Ich habe mal ein Ventil geshen, dass kurz vor dem Abriss srtand ( Motorüberholunbg stand an) am Übergang vom Teller zum Schaft war einseitig ein kleiner Riss, es sah so aus, als ob es überhitzt war, außérdem war der Ventilteller durchgezogen. Hätte man allerdings früher bemerken müssen, da das Ventilspiel mehrmals eingestellt werden mußte weil weniger wurde.
Zu magere Verbrennung und damit Überhitzung des A-Ventils, mangelnde Wärmeabgabe über den Ventilteller durch ungleichmäßigen oder zu schmalen Ventilsitz, Ventilflattern bei höheren Drehzahlen durch zu schwache Ventilfedern, überhaupt durch termische Probleme, aber auch bei vergrößerten Ventiltellern und Beibehaltung der 7 mm Schäfte.
Deswegen wurden die Schäfte von 7mm auf 8mm geändert.
Ich habe mal ein Ventil geshen, dass kurz vor dem Abriss srtand ( Motorüberholunbg stand an) am Übergang vom Teller zum Schaft war einseitig ein kleiner Riss, es sah so aus, als ob es überhitzt war, außérdem war der Ventilteller durchgezogen. Hätte man allerdings früher bemerken müssen, da das Ventilspiel mehrmals eingestellt werden mußte weil weniger wurde.