Dreiradler

Moinsen
Ich hätte da mal ein Problem
Ich habe an meinem Gespann (K1100LT EML Gt 2001)am BW 2 Bremssättel 2 Kolben BMW der eine wird über die Vorderrad Bremse der andere über die hinterrad Bremsen angesteuert
Soweit so gut nur bei leerem BW Überbremst der BW, nicht das er blockiert aber er Überbremst
Beladen ist alles gut macht es sinn einen http://www.ebay.de/itm/260907907425?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649Bremskraftregler einzubauen????

Macht auf alle Sinn, aber nicht den.
Bei ISA Racing gibt es verstellbare mit Handrad.

Marschall hat geschrieben:Macht auf alle Sinn, aber nicht den.
Bei ISA Racing gibt es verstellbare mit Handrad.

.... nicht zugelassen für öffentlichen Straßenverkehr !

Der andere aber auch nicht, da nicht original. Ich persönlich hätte da keine Bedenken.

Nach nun mehr 30 Jahren Motorrad Praxis habe ich was umbauten angeht wenig Skrupel
Und wenn sie auch noch wie in meinem Fall von Vorteil sind sowieso

Guckst du hier.
Tilton von Isa Racing fein säuberlich eingetragen.
http://forum.dreiradler.org/viewtopic.php?f=16&t=8516

Bueguzz hat geschrieben:Guckst du hier.
Tilton von Isa Racing fein säuberlich eingetragen.
http://forum.dreiradler.org/viewtopic.php?f=16&t=8516

Na das ist doch mal eine Ansage. Danke werde ich machen

Nachtrag, Eintrag vom Schein, bei Bedarf kann ich dir den ganzen Schein kopieren.

.........ist mir neu, daß das Ding ein TGA hat.
aber wenn dem so ist, kann es natürlich legal eingetragen werden;
ansonsten wohl eher was für skrupellose, rücksichtslose, verantwortungslose, etc.............

@Benno

ansonsten wohl eher was für skrupellose, rücksichtslose, verantwortungslose, etc.............

Ich weiß ja nicht was du damit ausdrücken willst

Wo ist dein Problem?

Das Teil hat definitiv keinTGA, ich habe es aber trotzdem eingetragen bekommen - Ätsch.
U.a. deswegen, weil es funktioniert und betriebssicher ist - und jetzt ist es bei mir legal (siehe Schein) - nochmal ätsch.

Und ich bin weder skrupellos noch rücksichtslos und schon gar nicht verantwortungslos.
Aber ich hätte schon gerne, dass du deine bestimmt mit Bedacht gewählten Worte näher erläuterst.

Ich denke mal, da ist die Ironie nicht ganz rübergekommen. . .



Stephan

Also um mal etwas klar zu stellen
Ich habe um Erfahrung s Tipps gebeten die ich ja auch bekommen habe (Danke)
Außerdem denke ich das wir erwachsen sind, das es natürlich einige Leute gibt die ihren Senf überall dazu geben ohne explizit Erfahrung mit dem Bauteil zu haben gibt es auch
(es sei ihnen gegönnt)

Ich kann damit umgehen, es gibt aber auch Leute die technisch diese hohe ebene nicht haben und die karre an die Wand fahren. Was dann?

Foren wie diese sind dazu da ERFAHRUNGEN aus zu tauschen und NICHT mit erhobenen Finger auf die
StvZo hinzuweisen

Bueguzz hat geschrieben:@Benno

ansonsten wohl eher was für skrupellose, rücksichtslose, verantwortungslose, etc.............

Ich weiß ja nicht was du damit ausdrücken willst

Wo ist dein Problem?

Das Teil hat definitiv keinTGA, ich habe es aber trotzdem eingetragen bekommen - Ätsch.
U.a. deswegen, weil es funktioniert und betriebssicher ist - und jetzt ist es bei mir legal (siehe Schein) - nochmal ätsch.

Und ich bin weder skrupellos noch rücksichtslos und schon gar nicht verantwortungslos.
Aber ich hätte schon gerne, dass du deine bestimmt mit Bedacht gewählten Worte näher erläuterst.

die "Ätsch" - Ebene ist sicherlich nicht mein Niveau............
daher ist hier für mich der threat zu ende

nette Grüsse

die "Ätsch" - Ebene ist sicherlich nicht mein Niveau............
daher ist hier für mich der threat zu ende

Klasse - aber anderen Leuten erstmal die Begriffe "skrupellos, rücksichtslos und verantwortungslos" um die Ohren hauen, um sich dann wegen eines "Ätsch" in die Schmollecke zu verziehen.

Der Begriff "Kleinmädchenhaft" liegt mir da fast kopfschüttelnd auf der Zunge.

boxer-joey hat geschrieben:Moinsen
Ich hätte da mal ein Problem......

Hast Du ein Problem oder hättest Du? Dann kann Dir geholfen werden, Probleme gibt es in Massen und es gibt Leute, die wollen sie so schnell wie möglich los werden.

boxer-joey hat geschrieben:Moinsen
Ich hätte da mal ein Problem
Ich habe an meinem Gespann (K1100LT EML Gt 2001)am BW 2 Bremssättel 2 Kolben BMW der eine wird über die Vorderrad Bremse der andere über die hinterrad Bremsen angesteuert
Soweit so gut nur bei leerem BW Überbremst der BW, nicht das er blockiert aber er Überbremst
Beladen ist alles gut macht es sinn einen http://www.ebay.de/itm/260907907425?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649Bremskraftregler einzubauen????

Das Prob hatte ich auch mal, Muli auch und wahrscheinlich auch alle, die das SW Rad (zusätzlich) hydraulisch mit dem Hi-Rad bremsen. Es gibt wahrscheinlich viele Ansätze, sich der Lösung des Problems technisch zu nähern, über einige spricht man besser nicht, aber sie helfen.

Bisher war es so, dass man für eine Eintragung eines zus. Bauteils (im Ermessen des Gutachters) natürlich kein TGA brauchte, denn dafür gibt es beim TÜV eben nicht nur KFZ-Meister, Ings. grad. sondern auch Dipl. Ings. Letztere sind extra mal für diese Aufgaben beim TÜV enigestellt worden. Im Moment ist der aber TÜV dabei, seine Dipl. Ings selbst in Frage zu stellen, die meisten Dienststellen verlangen halt ein TGA. Die Ausnahmen zu finden ist schwer.

Es gibt allerdings viele serienmässige Lösungen für das Problem, auch Druckminderer aus dem KFZ-Bereich (VW Polo, Fiat Fiorino). Die funktionieren immerhin in sich, aber ich finde, man sollte auf gar keinen Fall Übertragbarkeit, auch nicht die des ISA Systems, vom einen auf andere Gespanne herleiten, jedes reagiert anders. Und ein Tüffer, der sich die Mühe macht zu sagen: geht - geht nicht, wäre schon ok.

Rein technisch würde ich das alles mit Vorsicht geniessen. In Wirklichkeit machen imho die meisten Systeme ab einem bestimmten Mindestdruck (Stressbremsung) ganz auf. Eine Bremshebelwaage zur Änderung der Bremsübersetzung wäre m.E. der einzig richtige Ansatz. Wenn ich mich recht erinnere, hat Jürgen Roth (Kali) mal so was gemacht.

Ich weiss aber nicht ob es eine TÜV Abnahme dafür gab. Es würde imho ein separater HBZ für den SW benötigt.

In Wirklichkeit machen imho die meisten Systeme ab einem bestimmten Mindestdruck (Stressbremsung) ganz auf.

Wie kommst Du auf so etwas Olaf ? Dann macht die ganze Schose ja gar keinen Sinn. Entweder ich mindere einen Druck oder nicht. Immerhin werden die Tilton Produkte im Rennsport eingesetzt, und die wollen ganz betimmt kein überbremstes Rad oder Achse.
Ich lasse mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen.

Das man sich an die richtigen EInstellungen herantasten muss, sollte natürlich klar sein.

Marschall hat geschrieben:

In Wirklichkeit machen imho die meisten Systeme ab einem bestimmten Mindestdruck (Stressbremsung) ganz auf.

Wie kommst Du auf so etwas Olaf ? Dann macht die ganze Schose ja gar keinen Sinn. Entweder ich mindere einen Druck oder nicht. Immerhin werden die Tilton Produkte im Rennsport eingesetzt, und die wollen ganz betimmt kein überbremstes Rad oder Achse.
Ich lasse mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen.

Das man sich an die richtigen EInstellungen herantasten muss, sollte natürlich klar sein.

War schon klar, dass da Proteste kommen, ham wir halt wieder einen Bremsenfred.

Stellen wer uns mal janz dumm und fraren uns: wie mindert man denn einen hydraulischen Druck?

Sag jetzt nicht: "durch Querschnitt verengen", denn das funzt imho nur bei einem Ausgang an einer Ringleitung bzw. in einem offenen System. Ein Federventil macht dabei auch nichts anderes, als einen Querschnitt zu verengen. Zunächst schliesst es ganz, dann macht es mit steigendem Druck weiter auf, so ne Feder ist ja schließlich auch nur ein Mensch. Im Web kann man die Patenschriften mit Schnittzeichnungen zu den Bremskraftreglern von Opel, VW usw. finden. Alles kein Hexenwerk. Es geht eigentlich eher darum, dass ab einem bestimmten Druck ein Durchlassventil ganz geschlossen wird und die Bremsflüssigkeit immer mit ungemindertem Querschnitt zurück fliessen kann.

Wenn beim Bremsen die Beläge der ungeminderten Zylinder endlich anliegen, steigt der Druck in der Leitung, solange die Pedalkraft weiter zunimmt. Ich vermag nicht zu sagen, wer stärker ist, eine Feder oder mein rechter Fuss. Und auch wenn bei sehr hohem Druck der Querschnitt ganz klein bleibt, fliesst die hydraulische Flüssigkeit so lange, bis auf beiden Seiten der Öffnung der gleiche Druck herrscht. Was sich tatsächlich ändert, ist imho die Durchflussmenge im Verhältnis zur Zeit. Der Gegendruck des noch nicht anliegenden Belages bleibt rel. gering, bis endlich der auch anliegt. Druck mindern geht also nicht, nur Druck begrenzen durch Ventil schliessen.

Anders ist es bei geregelten Druckminderern wie der des Fiat Fiorino. Mit einem Hebel wird niveauabhängig Querschnitt frei gegeben. Aber eben auch in der Weise, dass das Loch auch ganz geschlossen bleibt. Dann gibt es tatsächlich auch einen andern Gegendruck. Das würde aber im Fall des ungeregelten Federventils bedeuten, dass bei bei allen Lastzuständen immer beim gleichen Druck geschlossen wird. Beim Rennen sind die Lastzustände fast immer gleich, beim SW Rad sind sie extrem unterschiedlich. boxer-joey beklagt ja genau das eingangs.

Aber vielleicht ist die Technik ja auch schon viel weiter...

edit: ich hab das zwischendrin geändert.

Crazy Cow hat geschrieben:

Marschall hat geschrieben:

In Wirklichkeit machen imho die meisten Systeme ab einem bestimmten Mindestdruck (Stressbremsung) ganz auf.

Wie kommst Du auf so etwas Olaf ? Dann macht die ganze Schose ja gar keinen Sinn. Entweder ich mindere einen Druck oder nicht. Immerhin werden die Tilton Produkte im Rennsport eingesetzt, und die wollen ganz betimmt kein überbremstes Rad oder Achse.
Ich lasse mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen.

Das man sich an die richtigen EInstellungen herantasten muss, sollte natürlich klar sein.

War schon klar, dass da Proteste kommen, ham wir halt wieder einen Bremsenfred.

Stellen wer uns mal janz dumm und fraren uns: wie mindert man denn einen hydraulischen Druck?

Sag jetzt nicht: "durch Querschnitt verengen", denn das funzt imho nur bei einem Ausgang an einer Ringleitung bzw. in einem offenen System. Ein Federventil macht dabei auch nichts anderes, als einen Querschnitt zu verengen. Zunächst schliesst es ganz, dann macht es mit steigendem Druck weiter auf, so ne Feder ist ja schließlich auch nur ein Mensch. Im Web kann man die Patenschriften mit Schnittzeichnungen zu den Bremskraftreglern von Opel, VW usw. finden. Alles kein Hexenwerk. Es geht eigentlich eher darum, dass ab einem bestimmten Druck ein Durchlassventil ganz geschlossen wird und die Bremsflüssigkeit immer mit ungemindertem Querschnitt zurück fliessen kann.

Wenn beim Bremsen die Beläge der ungeminderten Zylinder endlich anliegen, steigt der Druck in der Leitung, solange die Pedalkraft weiter zunimmt. Ich vermag nicht zu sagen, wer stärker ist, eine Feder oder mein rechter Fuss. Und auch wenn bei sehr hohem Druck der Querschnitt ganz klein bleibt, fliesst die hydraulische Flüssigkeit so lange, bis auf beiden Seiten der Öffnung der gleiche Druck herrscht. Was sich tatsächlich ändert, ist imho die Durchflussmenge im Verhältnis zur Zeit. Der Gegendruck des noch nicht anliegenden Belages bleibt rel. gering, bis endlich der auch anliegt. Druck mindern geht also nicht, nur Druck begrenzen durch Ventil schliessen.

Anders ist es bei geregelten Druckminderern wie der des Fiat Fiorino. Mit einem Hebel wird niveauabhängig Querschnitt frei gegeben. Aber eben auch in der Weise, dass das Loch auch ganz geschlossen bleibt. Dann gibt es tatsächlich auch einen andern Gegendruck. Das würde aber im Fall des ungeregelten Federventils bedeuten, dass bei bei allen Lastzuständen immer beim gleichen Druck geschlossen wird. Beim Rennen sind die Lastzustände fast immer gleich, beim SW Rad sind sie extrem unterschiedlich. boxer-joey beklagt ja genau das eingangs.

Aber vielleicht ist die Technik ja auch schon viel weiter...

edit: ich hab das zwischendrin geändert.

Sei mir nicht böse, aber Deine technische Erklärung macht nicht wirklich Sinn. Wenn das wirklich federgeregelt wäre und das Ventil wirklich ganz schließen würde, dann würde die Bremse sich nie lösen können.
Man korrigiere mich, wenn ich da falsch informiert bin, aber diese Autobremsdruckregler sind i.d.R. doch auch nur Durchflußreduzierer, die durch die Einfederung der Achse die Bremsbalance zwischen vorne und hinten einstellen. Nichts anderes machen auch die Bremsdruckventile aus dem Rennsport. Nur eben manuell.

willi-jens hat geschrieben:Sei mir nicht böse, aber Deine technische Erklärung macht nicht wirklich Sinn. Wenn das wirklich federgeregelt wäre und das Ventil wirklich ganz schließen würde, dann würde die Bremse sich nie lösen können.
Man korrigiere mich, wenn ich da falsch informiert bin, aber diese Autobremsdruckregler sind i.d.R. doch auch nur Durchflußreduzierer, die durch die Einfederung der Achse die Bremsbalance zwischen vorne und hinten einstellen. Nichts anderes machen auch die Bremsdruckventile aus dem Rennsport. Nur eben manuell.

Kursiv ist geschrieben, wie es nicht ist.

Die letzten Erfindungen zu dem Thema gingen bei der Kfz Industrie um das Thema der Baugröße, man wollte die Teile einfach auf den Bremssattel schrauben können. Das Prinzip ist einfach: Wird der Druck im System höher als die Feder festhalten kann, gibt sie nach und die Bremsflüssigkeit wird auf die Oberseite des Ventils geleitet. Dann ist schon Bremsflüssigkeit am Bremskolben und hat Druck aufgebaut. Weiterer Druck hält das Ventil geschlossen, der Arbeitsdruck wird nach oben begrenzt. Wird die Bremse gelöst, öffnet das Ventil wieder und die Flüssigkeit kann zurückströmen.

Nur eine Querschnittverengung durch Federventil würde den Druck nach unten begrenzen, ein Mindestdruck wäre erforderlich.

wurde vorhin unterbrochen.

Die vereinfachte Beschreibung des Prinzips wird natürlich der Funktionsweise des Bremsdruckregulierventils und der seines mech. Bruders des Bremslastverteilers nicht gerecht. Es ist bei Male das gleiche. Nur einmal ausgelöst von einem Druckschieber und das andere Mal von einem Drehschieber von einem Seil betätigt.

Natürlich sind beide Systeme im Normalzustand vollständug offen, so dass Bremsflüssigkeit immer zurücklaufen kann und eine schwache Bremsung immer auf alle Räder geht.

1. Beim Bremsdruckregulierventil wird halt das Ventil geschlossen, sobald der voreingestellte Druck z.B. 3bar überschritten wird. Tritt man weiter aufs Pedal, hat man zwei geschlossene Systeme. Eines hinter dem Ventil mit 3bar zw. Ventil und Radbremszylinder (Beläge bleiben mit konstantem Druck angelegt) und eines vor dem Ventil mit deutlich mehr und auch steigend. Loslassen des Pedals "resettet" das Ventil.

2. Beim Bremslastverteiler werden zunächst auch alle vier Räder angebremst. Ist das Fahrzeug hinten gut beladen, hebt es sich nur wenig aus den Federn und das Seil an der Radaufhängung schliesst das Ventil nicht. Ist das Fahrzeug hinten schwach beladen, hebt es sich beim Bremsen hinten stärker aus den Federn je stärker auf das Bremspedal getreten wird. An einem voreingestellten Punkt des Prozesses zieht ein Seil, das mit der Radaufhängung verbunden ist so weit am Arm des Drehschiebers, dass er schliesst. Er wird durch eine Rückholfeder wieder geöffnet, sobald das Fahrzeug hinten wieder in die Federn taucht und das Seil entspannt wird. Werkstattprobe bei offener Trommel ist tatsächlich "Schliesst-schliesst nicht", hab ich anfangs auch nicht verstanden. Ich dachte: "dann bremst der Fiat mit geringer Ladung ja nur auf zwei Rädern." Ist nicht so, siehe oben.

Schwachpunkt bei beiden Systemen ist tatsächlich Verunreinigung oder undichte Schieber. Sobald die nur so viel aufgehen, wie für die Bremsflüssigkeit unter Druck nötig (Molekülgröße?), hat man keine zwei geschlossenen System mehr, sondern nur noch eines. Und in einem solchen ist der Druck überall gleich groß. Enger Querschnitt bedeutet nur, dass es länger dauert, bis der Zustand erreicht ist.
Auch sowas kann beim Rennen interessant sein, im Straßenverkehr wahrscheinlich eher weniger.

Sorry Olaf, aber die ATE Beschreibung über den Bremskraftregler Seite 2 & 5 zeigt, daß das Ventil nicht komplett zu machen kann. Sonst würde da ein Rückflußventil fehlen und die Bremse könnte nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse.

Wenn ich mir diese Erklärungen zu den verschiedenen Bremskraftreglern (siehe Seite 5) ansehe, dann denke ich, daß die Bremskraftregler aus dem Rennsport lediglich in der Form unterschiedlich sind, daß die Einstellung der Feder lediglich fest eingestellt wird (veränderlich über das Ventilrad) statt über die Hinterachslast automatisch eingestellt zu werden. Der Druckverlauf zeigt aber sehr schön, daß die Ventile nicht komplett zu machen (im Gegensatz zu dem Bremskraftbegrenzer, den Du vielleicht meinst).

willi-jens hat geschrieben:Sorry Olaf, aber die ATE Beschreibung über den Bremskraftregler Seite 2 & 5 zeigt, daß das Ventil nicht komplett zu machen kann. Sonst würde da ein Rückflußventil fehlen und die Bremse könnte nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse.

Wenn ich mir diese Erklärungen zu den verschiedenen Bremskraftreglern (siehe Seite 5) ansehe, dann denke ich, daß die Bremskraftregler aus dem Rennsport lediglich in der Form unterschiedlich sind, daß die Einstellung der Feder lediglich fest eingestellt wird (veränderlich über das Ventilrad) statt über die Hinterachslast automatisch eingestellt zu werden. Der Druckverlauf zeigt aber sehr schön, daß die Ventile nicht komplett zu machen (im Gegensatz zu dem Bremskraftbegrenzer, den Du vielleicht meinst).

Da hassu man Recht, die von mir beschriebenen Teile sind einfache Bremsdruck- oder Bremskraftbegrenzer. Nur in der Phase des Schliessens arbeitet der federgeregelte ein Bisken dynamisch, z.B. beginnt bei 2,5bar, endet bei 3,0bar.
Ich sehe anhand der Diagramme deines Links, was die Bremskraftminderer (rel.) tun sollen, würde dich da zur Funktion aber korrigieren, obwohl die Zeichnungen sehr schlecht aufgelöst sind. Beide Geräte, die die Bremskraft relativ zur Last regeln, schliessen auch ganz. Nur wird die Gegenkraft geregelt, die das verhindert, so dass das bei unterschiedlichen Kontitionen erfolgt. Im einen Falle ist es die Neigung, (verzögerungsabhängiger Bremskraftminderer), die das Ansprechen der Kugel rel. verzögert, im anderen Fall ist es die Position des Schiebers (er hat aber nur zwei feste, dieses Teil entspricht dem anderen Link auf das ATE PDF), in dem sich wiederum ein Kugel-Federventil befindet. (Lastabhängiger Bremskraftminderer).

Irrtum vorbehalten. Ich muss noch mal die ATE Zeichnung studieren. Die Teile, von denen ich schrieb, sind kleiner, kaum größer als eine Hohlschraube. Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir hier vor Jahren schon mal einen User, dem der TÜV Ing. lieber einen hebelgesteuerten Bremskraftbegrenzer durchgehen liess.

1. Man muss bei einem druckabhängigen System den Druck kennen, der nicht überschritten werden darf
2. Dieser Druck muss sich am Begrenzer einstellen lassen. Opel und VW Teile haben einstellbare Federn aber eben Trial & Error und womöglich nicht genügend Regelbereich.
3. Ein mechanisch gesteuertes Ventil kann man an der Hi-Schwinge oder an einer geschobenen SW Schwinge oder eben am Fussbremspedal anschliessen und sehr genau justieren.
4. Es arbeitet wirklich druckunabhängig, so dass es je nach Last nötige unterschiedliche Bremsdrücke zulässt, ehe es schliesst.

Ich finde die kleinen Teile aus der Serie schon gut, da hat man weniger Argumentationsnot bei der Rennleitung, sie kosten kleines Geld und sind einstellbar. Auch bei einem System, dass steigende Drücke nur relativ mindert, kann man nicht sicher sein, dass man am Ende den richtigen Druck für die SW Bremse erwischt.

Ich meine aber, es bleibt physikalisch richtig: wenn das Ventil nicht ganz schliesst, herrscht auf seinen beiden Seiten der gleiche Druck. Das hilft uns aber nicht. Querschnittverengung geht z.B. bei Hydraulikmotoren, wo die Flüssigkeit weiterläuft, vermindert schnell halt. Wo sie zum stehen kommt, geht es imho nicht.

Crazy Cow hat geschrieben:

willi-jens hat geschrieben:Sorry Olaf, aber die ATE Beschreibung über den Bremskraftregler Seite 2 & 5 zeigt, daß das Ventil nicht komplett zu machen kann. Sonst würde da ein Rückflußventil fehlen und die Bremse könnte nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse.

Wenn ich mir diese Erklärungen zu den verschiedenen Bremskraftreglern (siehe Seite 5) ansehe, dann denke ich, daß die Bremskraftregler aus dem Rennsport lediglich in der Form unterschiedlich sind, daß die Einstellung der Feder lediglich fest eingestellt wird (veränderlich über das Ventilrad) statt über die Hinterachslast automatisch eingestellt zu werden. Der Druckverlauf zeigt aber sehr schön, daß die Ventile nicht komplett zu machen (im Gegensatz zu dem Bremskraftbegrenzer, den Du vielleicht meinst).

Da hassu man Recht, die von mir beschriebenen Teile sind einfache Bremsdruck- oder Bremskraftbegrenzer. Nur in der Phase des Schliessens arbeitet der federgeregelte ein Bisken dynamisch, z.B. beginnt bei 2,5bar, endet bei 3,0bar.
Ich sehe anhand der Diagramme deines Links, was die Bremskraftminderer (rel.) tun sollen, würde dich da zur Funktion aber korrigieren, obwohl die Zeichnungen sehr schlecht aufgelöst sind. Beide Geräte, die die Bremskraft relativ zur Last regeln, schliessen auch ganz. Nur wird die Gegenkraft geregelt, die das verhindert, so dass das bei unterschiedlichen Kontitionen erfolgt. Im einen Falle ist es die Neigung, (verzögerungsabhängiger Bremskraftminderer), die das Ansprechen der Kugel rel. verzögert, im anderen Fall ist es die Position des Schiebers (er hat aber nur zwei feste, dieses Teil entspricht dem anderen Link auf das ATE PDF), in dem sich wiederum ein Kugel-Federventil befindet. (Lastabhängiger Bremskraftminderer).

Irrtum vorbehalten. Ich muss noch mal die ATE Zeichnung studieren. Die Teile, von denen ich schrieb, sind kleiner, kaum größer als eine Hohlschraube. Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir hier vor Jahren schon mal einen User, dem der TÜV Ing. lieber einen hebelgesteuerten Bremskraftbegrenzer durchgehen liess.

1. Man muss bei einem druckabhängigen System den Druck kennen, der nicht überschritten werden darf
2. Dieser Druck muss sich am Begrenzer einstellen lassen. Opel und VW Teile haben einstellbare Federn aber eben Trial & Error und womöglich nicht genügend Regelbereich.
3. Ein mechanisch gesteuertes Ventil kann man an der Hi-Schwinge oder an einer geschobenen SW Schwinge oder eben am Fussbremspedal anschliessen und sehr genau justieren.
4. Es arbeitet wirklich druckunabhängig, so dass es je nach Last nötige unterschiedliche Bremsdrücke zulässt, ehe es schliesst.

Ich finde die kleinen Teile aus der Serie schon gut, da hat man weniger Argumentationsnot bei der Rennleitung, sie kosten kleines Geld und sind einstellbar. Auch bei einem System, dass steigende Drücke nur relativ mindert, kann man nicht sicher sein, dass man am Ende den richtigen Druck für die SW Bremse erwischt.

Ich meine aber, es bleibt physikalisch richtig: wenn das Ventil nicht ganz schliesst, herrscht auf seinen beiden Seiten der gleiche Druck. Das hilft uns aber nicht. Querschnittverengung geht z.B. bei Hydraulikmotoren, wo die Flüssigkeit weiterläuft, vermindert schnell halt. Wo sie zum stehen kommt, geht es imho nicht.

Ein Bremskraftbegrenzer macht für eine BW-Bremse imho aber keinen Sinn.
Und die Bremskraftminderer (mit Ausnahme dieses Beispiels mit der Kugel auf der Rampe, die durch die Schwerkraft später von alleine wieder aufmacht) können nicht ganz zumachen, sonst fehlt da eine ungeregelte Rücklaufleitung mit einem Rückschlagventil weil die Bremse sonst nie wieder aufmachen kann nachdem das Ventil einmal zu war. Außerdem müßte dann das Bremsdruckdiagram eine horizontale Linie aufweisen jenseits eines bestimmten Druckes.
Deine Überlegung von wegen gleichem Druck auf beiden Seiten gilt übrigens nur, wenn wir von einem statischen Druck ausgehen. Jegliche Bremsentestdiagramme zeigen aber einen sehr dynamischen Verlauf der Bremsenleistung.

Ich möchte mal wieder auf die eigentliche Fragestellung zurückkommen: Macht es für das beschriebene Problem Sinn, einen Bremskraftregler einzubauen?

Um es vorwegzunehmen: Auch ein Bremskraftregler würde das Problem nicht vollends beseitigen, wohl aber, nach sehr aufwendiger Abstimmung, etwas reduzieren. Der TüV verweigert aber häufig für diese Lösung den gesetzlichen Segen, weil keine Erfahrungen darüber vorliegen, wie funktionssicher die Bremsanlage mit dem zusätzlichen Bauteil ist. Und die extrem hohen Kosten für die ggf. geforderten Prüfungen stehen für den privaten Gespannfahrer in keinem sinnvollen Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen.

Die Ursache für das starke Überbremsen des Beiwagenrades liegt in der unzureichenden geometrischen Abstimmung der vorhandenen Bremsanlage. Abhilfe kann man schaffen, indem man z.B. wesentlich mehr Bremskraft am Hinterrad durch eine größere Bremsscheibe und/oder einen größeren Bremssattel erzeugt und gleichzeitig den Bremsscheiben- und den Kolbendurchmesser an der Beiwagenradbremse reduziert. Auch ein zusätzlicher Bremssattel an der Vorderradbremse, der mit der Fußbremse gekoppelt ist, mindert das Überbremsen deutlich bis hin zur Neutralität. Eine weitere technische Lösungsmöglichkeit besteht darin, für den Beiwagenbremskreis eine separate Bremspumpe einzubauen und über einen abgestimmten Schlepphebelmechanismus gemeinsam mit dem originalen Fußbremshebel zu betätigen mit dem Nachteil, für die gleiche Bremsverzögerung höhere Bedienkräfte aufbringen zu müssen.

Bremskraftbegrenzer sind ungeeignet, da sie abhängig vom erzeugten Bremsdruck, unberechenbare Bremsbalancezustände generiert. Bremskraftregler sind nur bedingt geeignet, da sie bis zu einem bauteilspezifisch festgelegten Bremsdruck (liegt in der stärksten Einstellung zwischen 8 und 15 bar) den Bremsdruck 1:1 weiterleiten. Bei höheren Drücken leiten sie, je nach Reglercharakteristik, dann nur noch ca. 50 - 60% des eingesteuerten Druckes weiter. Wählt man eine schwächere Reglereinstellung (manuell oder automatisch / lastabhängig) wird der Regelpunkt in Richtung höherer Drücke verschoben. Erst darüber hinaus wirkt die Regler spezifische Regelkennlinie (Druckminderung um ca. 50 – 60%). Bedenkt man, dass in einer Motorradbremsanlage der maximale Bremsdruck ca. 30 bis 40 bar bei einer Blockierbremsung beträgt, so werden die Nachteile eines Bremskraftreglers in einer Gespannbremsanlage deutlich: Bei schwachen und mittleren Bremsungen überbremst das Beiwagenrad nach wie vor. Steigert man den Bremsdruck über den Regelpunkt hinaus, verhält sich das Gespann (bei gut angepasster Kennlinie) plötzlich neutral.

Möchte man das Überbremsen des Beiwagenrades wirkungsvoll und wirklich betriebs- und bediensicher beheben, kommt man um einen aufwendigen Umbau der Bremsanlage nicht herum.

Richi hat geschrieben:Die Ursache für das starke Überbremsen des Beiwagenrades liegt in der unzureichenden geometrischen Abstimmung der vorhandenen Bremsanlage. Abhilfe kann man schaffen, indem man z.B. wesentlich mehr Bremskraft am Hinterrad durch eine größere Bremsscheibe und/oder einen größeren Bremssattel erzeugt und gleichzeitig den Bremsscheiben- und den Kolbendurchmesser an der Beiwagenradbremse reduziert.

Ja, versuchmer auf den Punkt zu kommen.
Schon da würde ich dir widersprechen. Wenn du meiner Argumentation folgen kannst, genügt ein billiger mech. Bremslastverteiler z.B. aus einem PKW Kombi. Meine Argumentation geht so:

Die Ursache für das Verhalten liegt darin, dass im Laufe einer (jeder normalen) Bremsung die Lastverteilung von Hinterrad zu Seitenrad sich dynamisch ändert. Mit wachsender Bremsverzögerung nimmt die Radlast des Hinterrades ab und die des Seitenrades zu.
Es gibt keine Bremsübersetzung zw. Hinter- und Seitenrad, die für alle Geschwindigkeitsbereiche und alle Last-/Verzögreungsbereiche passt. Im Laufe einer Bremsung muss praktisch die Bremsübersetzung zw. beiden ebenso dynamisch angepasst werden.

1. Ein Bremslastverteiler (mech. Bremskraftbegrenzer) mit der Hinterradschwinge gekoppelt würde den Druck auf die Seitenbremse begrenzen, sobald sich das Motorrad hinten aus den Federn hebt und das Hinterrad keine Bremsleistung mehr bringt. Der Sollpunkt ist durch die Spannung des Seils einstellbar und zwar dergestalt, dass das SW Rad möglichst nicht blockiert.

2. Gekoppelt mit dem Fussbremspedal liesse sich das Seil so einstellen, dass der Druck auf die Seitenbremse begrenzt wird, sobald du tüchtig in das Pedal latschen musst, damit sich am Hinterrad was tut.

3. Gekoppelt mit der SW Schwinge würde der Druck begrenzt, sobald das Seitenrad überbremst und sich die Schwinge aufstellt. Dann wär es aber schon a weng spät. Also "sobald die Schwinge sich anschickt, auf zu stellen".

Ich würde es probieren und wenn die Mechanik Schwierigkeiten macht, kannst du immer noch auf Nur-Druckregelung gehen. Aber das bringt imho wegen der nötigen Dynamik nicht den großen Erfolg.

willi-jens hat geschrieben:Jegliche Bremsentestdiagramme zeigen aber einen sehr dynamischen Verlauf der Bremsenleistung.

Aber sobald die Beläge anliegen, strömt nichts mehr. Die Größe der Öffnung spielt dann keine Rolle mehr.

Es gibt keine Bremsübersetzung zw. Hinter- und Seitenrad, die für alle Geschwindigkeitsbereiche und alle Last-/Verzögreungsbereiche passt. Im Laufe einer Bremsung muss praktisch die Bremsübersetzung zw. beiden ebenso dynamisch angepasst werden.

Eben aus diesem Grund habe ich die Bremse des Beiwagens mit der Hand-/Vorderradbremse gekoppelt, wobei die Bremskraft am Beiwagen, wie oben beschrieben, durch besagtes Ventil (regelbar) reduziert wird. Auf diese Weise ist es möglich bei stärker werdender Bremsung das Vorderrad und auch das Beiwagenrad stärker zu beteiligen. Das Regelventil nutze ich primär dafür, die unterschiedliche Belastung des Beiwagen (leer - Mitfahrer und Gepäck) anzupassen. Dadurch kommt unter Beladung bei leichter und mittelheftiger Bremsung mehr Bremsdruck auf den Beiwagen.

Bueguzz hat geschrieben:

Es gibt keine Bremsübersetzung zw. Hinter- und Seitenrad, die für alle Geschwindigkeitsbereiche und alle Last-/Verzögreungsbereiche passt. Im Laufe einer Bremsung muss praktisch die Bremsübersetzung zw. beiden ebenso dynamisch angepasst werden.

Eben aus diesem Grund habe ich die Bremse des Beiwagens mit der Hand-/Vorderradbremse gekoppelt, wobei die Bremskraft am Beiwagen, wie oben beschrieben, durch besagtes Ventil (regelbar) reduziert wird. Auf diese Weise ist es möglich bei stärker werdender Bremsung das Vorderrad und auch das Beiwagenrad stärker zu beteiligen. Das Regelventil nutze ich primär dafür, die unterschiedliche Belastung des Beiwagen (leer - Mitfahrer und Gepäck) anzupassen. Dadurch kommt unter Beladung bei leichter und mittelheftiger Bremsung mehr Bremsdruck auf den Beiwagen.

Dann hast du doch den richtigen Weg gefunden.
Als ich mit meiner umgebauten Bremsanlage beim TÜV war, bot man mir an, das Teil nach einer Testfahrtreihe auf der Opel Teststrecke ab zu nehmen. Ca. 500,-€. Ich habe dann auf eine Abnahme verzichtet. Sie regten aber auch an, auf Integralbremse um zu bauen. Es ging ihnen aber offensichtlich um den Aspekt "Überbremsen des Seitenrades" wenn beide Bremsen betätigt werden. Tatsächlich kann ein unbeladener SW aber nicht mehr als Blockieren, egal wieviel Zangen zupacken und ein beladener SW darf gut bremsen, wenn auch die Räder der Maschine dies tun. Etwa 45% der SW Zuladung gehen auf das SW Rad, 45% auf das Hi-Rad, 10% auf das Vorderrad. Die meisten Probleme gibt es imho beim leeren SW.

Hast du jetzt kein Integralsystem? Fussbremse auf Hinter- und Seitenrad sowie eine Scheibe des Vorderrades beseitigt eigentlich alle Probleme. Eine Vorderradscheibe mit dem Seitenrad an der Handbremse lässt sich gut so einstellen, dass es geradeaus bremst. Bei allen Lastzuständen.

Hast du jetzt kein Integralsystem? Fussbremse auf Hinter- und Seitenrad sowie eine Scheibe des Vorderrades beseitigt eigentlich alle Probleme. Eine Vorderradscheibe mit dem Seitenrad an der Handbremse lässt sich gut so einstellen, dass es geradeaus bremst. Bei allen Lastzuständen.

Doch, das Integralsystem ist geblieben, aber ich wollte nicht drei Bremssättel auf die Fußbremse legen. Außerdem wäre dann die Handbremse ja fast nutzlos. In beide Bremsen reingelangt, sind alle vier Bremszylinder gut beschäftigt, es bremst es sich saugut und die Fuhre bleibt gerade.

Bueguzz hat geschrieben:
Doch, das Integralsystem ist geblieben, aber ich wollte nicht drei Bremssättel auf die Fußbremse legen. Außerdem wäre dann die Handbremse ja fast nutzlos. In beide Bremsen reingelangt, sind alle vier Bremszylinder gut beschäftigt, es bremst es sich saugut und die Fuhre bleibt gerade.

Wirst ein kleiner Perfektionist sein, gemessen an den üblichen Maßstäben hier?

Da gehe ich aber mit dir konform, jedenfalls was die Bremserei betrifft. Bin aber zu dem Schluss gekommen, dass der zweite Sattel am SW Rad ebenso viele Problem hervorruft, wie er beseitigt. Bei der ganzen Asymmetrie hatte ich schon vor Jahren was aufgerissen, was mir am sinnvollsten erscheint. TÜV Abnahme: kann man vergessen.

1. Der SW hat einen eigenen HBZ
2. Auf den Bremshebel des HBZ wirken zwei frei positionierbare Radbremszylinder aus einer Trommelbremse. Der eine wird von der Mo-Hinterrad- der andere von der Vorderradbremse betätigt.
3. Durch die freie Positionierung (mit anschliessendem Festschrauben natürlich) ist es möglich, der Hi-Bremse über die result. Hebelänge eine ganz andere Bremsübersetzung zu geben als dem Vorderrad, bei frei wählbarer Scheibe, Sattel und Reifengröße am SW-Rad.

Eigentlich schreien all unsere technischen Problem hier mal nach einem typgeprüften Beiwagen mit gelöstem Sicherheits, Komforts, Überroll, Brems, Aerodynamik und Abgas-im-Boot Theater....

Na, über so'n Vorschlag würde sicher TÜV Nord sicher freuen. Passt zum Leidfaden. . .



Stephan

aus: viewtopic.php?f=2&t=9380&p=112439#p112439

Beste Bohne hat geschrieben:
Die beste Bremsleistung erzielen wir demnach also mit einem punktförmigen HBZ im Vakuum?

Da sieht man wieder mal, wenn es ums Bremsen geht, sollte man einfach Leute mit Ahnung fragen und nicht in einem Forum.

Meinst du vielleicht "einen punktgroßen Kolben in einem HBZ, der ein Vakuum statt Druckes erzeugt"?

Interessanter Ansatz.

Theorie: Nach den Gesetzen der Statik kann die Biene eigentlich nicht fliegen.
Praxis: da sie das nicht weiß, fliegt sie trotzdem.

Theorie zur Reibung: Die Reibungskraft FR nimmt mit der Normalkraft FN zu, oft annähernd linear und unabhängig von der Größe der Kontaktfläche (siehe Amontonssche Gesetze)
und:
Bei einigen Werkstoffkombinationen tritt ein Kriechen auf, so dass die Reibungskraft entgegen dem Amontonsschen Gesetz geschwindigkeitsabhängig wird. Quelle: Wikipedia
(Anmerkung meinerseits: oft = nicht ausschliesslich und nicht zwingend)

Beide Aussagen legen die Vermutung nahe, dass der gleiche Belag bei gleicher Anpresskraft aber unterschiedlicher Größe oder unterschiedlicher Geschwindigkeit (Drehzahl der Bremsscheibe) auch unterschiedliche Reibkräfte entwickeln kann.

Praxis:

Benno hat geschrieben: aus: viewtopic.php?f=2&t=9380

newbynobi hat geschrieben:Hallo Dirk,

wenn die Bremswirkung nicht passt, dann hilft sehr oft der Tausch der Bremsbeläge. Es gibt da durchaus Unterschiede in den Reibwerten, so dass der Tausch eine Bessere Bremswirkung ergeben kann.
......
Gruß Norbert

das ist m.M. ja mal ein richtig guter Ansatz,
wobei auch noch zu beachten wäre, aus welchem Material die Bremsscheibecheibe ist (Stahl, Guss, ...)
Danach kann dann eine passende Belagmischung (organisch, Sinter, ...) ausgesucht werden

Ich habe vor einigen Jahren bei meinem EZS Compact den Grimeca Bremssattel durch zwei gleiche Brembo Bremssättel aus MBK Rollern ersetzt, für die es unterschiedliche Beläge gab und zwar nicht in der Art, sondern in der Größe der Reibfläche. Eine Ausführung für Verwendung vorn, die andere für hinten.
Da nach dem Einbau das Seitenrad mit der Hinterradbremse immer noch stark überbremste, habe ich die kleineren Beläge mit einfachen Mitteln noch einmal verkleinert. Ergebnis: Ich habe damit das Problem nicht beseitigt, aber tatsächlich in einen anderen Geschwindigkeitsbereich verschoben. Es war nur ein Versuch, unbefriedigend und nicht wirklich erwähnenswert. Aber wenn man schon umbaut, immer drauf achten, dass es für die Sättel auch verschiedene Beläge gibt.

Anmerkung zur Biene und ähnlichem Fluggerät: Sie fliegen durch gezielte LuftVERWIRBELUNG. Hier muß man sich von der gängigen Aerodynamik "unserer" Fluggeräte und diverser Piepmätze komplett loslösen und kwasi um die Ecke denken.

Was Bremsen betrifft: Langer Bremshel (Fuß/Hand) bzw. kleiner GeberZylinder >> großer Kolben im Sattel = Viel Weg, viel Kraft, viel Brems und umgekehrt. Bei gleicher Kraft, aber ungleicher Größe der Belagfläche wird der kleinere Belag nicht wirklich schlechter bremsen, sich aber stärker aufheizen und schneller verschleißen. "Lastverteilung" in Form größerer Beläge/Reibfläche ist das Zauberwort.

Letztendlich richtet sich die Belaggröße nach den konstruktiven Gegebenheiten, also dem (oder den) Bremssattel (Bremssätteln) und/oder der möglichen Scheibengröße (gilt sinngemäß auch für Trommelbremsen), vor allem aber der Kraft, welche in Reibung umgesetzt werden soll. Dementsprechend ist jede Bremse IMMER ein Kompromiß!

Man möge mir die nicht wissentschaftlich korrekte Erklärung verzeihen, ich bevorzuge die Praxis.

Es ist letztendlich IMMER eine "Hebelübersetzung", ob hydraulisch, mechanisch oder sonstwas ist völlig Banane. Und wenn plötzlich 2 Sättel auf dieselbe Scheibe einwirken, das auch noch mit unabhängig voneinander agierenden/zu betätigenden Geberzylindern, noch dazu von menschlicher Hand/Fuß gleichzeitig betätigt, dann habe ich (zumindest im Gespann am SW) ein Problem was die Welt nicht braucht.

Ein Druckregler gegen Überbremsen ist ein sinnvoller Weg. Allerdings würde ich persönlich aus weiter oben genannten Gründen niemals Hand UND Fußbremse auf den SW übertragen. Mal ganz abgesehen vom Spaßfaktor.

Wir haben in der Werkstatt ein Guzzigespann mit Integralbremse so "eingerichtet" (eher Schönwetterfahrzeug):

Handbremse >> Eine Scheibe vorne & SW

Fußbremse >> 2te Scheibe vorne & HiRa

Der Hobel läuft auch bei Vollbremsung schnurgeradeaus!
Eine Frage der Abstimmung letztendlich.

Ach ja: Der AaSv war schlicht begeistert nach der Probefahrt.

Handbremse >> Eine Scheibe vorne & SW

Fußbremse >> 2te Scheibe vorne & HiRa

Genauso habe ich es auch gemacht, falls das jemand falsch verstanden hat, also nix mit zweitem Sattel an SW (allerdings befindet sich vor dem SW Sattel das Reduzierventil).

Bueguzz hat geschrieben:(allerdings befindet sich vor dem SW Sattel das Reduzierventil).

Daumenhochsmilie!

Crazy Cow hat geschrieben:

Richi hat geschrieben:

willi-jens hat geschrieben:Jegliche Bremsentestdiagramme zeigen aber einen sehr dynamischen Verlauf der Bremsenleistung.

Aber sobald die Beläge anliegen, strömt nichts mehr. Die Größe der Öffnung spielt dann keine Rolle mehr.

Wenn diese Überlegung richtig wäre, dann würden alle Bremsdruckregler, die ja in der Automobilindustrie zur Regelung der Bremskraft an der Hinterachse recht weit verbreitet sind, völlig wirkungslos und die Hinterachse müßte überbremsen, wie ohne diese Bremsdruckregler.

Richi hat geschrieben:Ich möchte mal wieder auf die eigentliche Fragestellung zurückkommen: Macht es für das beschriebene Problem Sinn, einen Bremskraftregler einzubauen?

Um es vorwegzunehmen: Auch ein Bremskraftregler würde das Problem nicht vollends beseitigen, wohl aber, nach sehr aufwendiger Abstimmung, etwas reduzieren. Der TüV verweigert aber häufig für diese Lösung den gesetzlichen Segen, weil keine Erfahrungen darüber vorliegen, wie funktionssicher die Bremsanlage mit dem zusätzlichen Bauteil ist. Und die extrem hohen Kosten für die ggf. geforderten Prüfungen stehen für den privaten Gespannfahrer in keinem sinnvollen Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen.

Die Ursache für das starke Überbremsen des Beiwagenrades liegt in der unzureichenden geometrischen Abstimmung der vorhandenen Bremsanlage. Abhilfe kann man schaffen, indem man z.B. wesentlich mehr Bremskraft am Hinterrad durch eine größere Bremsscheibe und/oder einen größeren Bremssattel erzeugt und gleichzeitig den Bremsscheiben- und den Kolbendurchmesser an der Beiwagenradbremse reduziert. Auch ein zusätzlicher Bremssattel an der Vorderradbremse, der mit der Fußbremse gekoppelt ist, mindert das Überbremsen deutlich bis hin zur Neutralität. Eine weitere technische Lösungsmöglichkeit besteht darin, für den Beiwagenbremskreis eine separate Bremspumpe einzubauen und über einen abgestimmten Schlepphebelmechanismus gemeinsam mit dem originalen Fußbremshebel zu betätigen mit dem Nachteil, für die gleiche Bremsverzögerung höhere Bedienkräfte aufbringen zu müssen.

Bremskraftbegrenzer sind ungeeignet, da sie abhängig vom erzeugten Bremsdruck, unberechenbare Bremsbalancezustände generiert. Bremskraftregler sind nur bedingt geeignet, da sie bis zu einem bauteilspezifisch festgelegten Bremsdruck (liegt in der stärksten Einstellung zwischen 8 und 15 bar) den Bremsdruck 1:1 weiterleiten. Bei höheren Drücken leiten sie, je nach Reglercharakteristik, dann nur noch ca. 50 - 60% des eingesteuerten Druckes weiter. Wählt man eine schwächere Reglereinstellung (manuell oder automatisch / lastabhängig) wird der Regelpunkt in Richtung höherer Drücke verschoben. Erst darüber hinaus wirkt die Regler spezifische Regelkennlinie (Druckminderung um ca. 50 – 60%). Bedenkt man, dass in einer Motorradbremsanlage der maximale Bremsdruck ca. 30 bis 40 bar bei einer Blockierbremsung beträgt, so werden die Nachteile eines Bremskraftreglers in einer Gespannbremsanlage deutlich: Bei schwachen und mittleren Bremsungen überbremst das Beiwagenrad nach wie vor. Steigert man den Bremsdruck über den Regelpunkt hinaus, verhält sich das Gespann (bei gut angepasster Kennlinie) plötzlich neutral.

Möchte man das Überbremsen des Beiwagenrades wirkungsvoll und wirklich betriebs- und bediensicher beheben, kommt man um einen aufwendigen Umbau der Bremsanlage nicht herum.

Dir ist aber schon bewußt, daß die notwendige und übertragbare Bremskraft am Beiwagen je nach Beladung zum Teil massiv voneinander abweichen kann, oder?
Sicherlich sollte die Bremsanlage von ihrer Leistungsfähigkeit aufeinander abgestimmt sein, aber je nach Beladungszustand ist eine weitere Anpassung sicherlich nicht ganz verkehrt.
Und ob Bremsdruckregler gänzlich ungeeignet sind sollten imho wohl besser Leute mit Erfahrung beantworten.
Sorry, wenn ich da politisch unkorrekt bin, aber ich kann den Kommentar von Beste Bohne gut verstehen.

Drehen wir uns nicht im Kreis? Haben wir nicht alle Argumente durch?



Stephan

Stephan hat geschrieben:Drehen wir uns nicht im Kreis? Haben wir nicht alle Argumente durch?



Stephan

Sicherlich, aber für den Unbedarften sollten technisch fragwürdige Kommentare trotzdem nicht ohne Korrektur belassen bleiben, oder?

Stephan hat geschrieben:Drehen wir uns nicht im Kreis? Haben wir nicht alle Argumente durch?



Stephan

Es gibt noch ein paar, aber ich dachte auch, wir seien fertig.

Ich sehe ein nicht lösbares Problem darin, dass jede Oberfläche unterschiedliche Haft- und Gleitreibung hat.

Bremst ein Rad, gibt es am Belag Gleitreibung am Gummi herrscht Haftreibung, (obwohl und) solange es sich dreht. Blockiert das Rad, entsteht am Gummi Gleitreibung und am Bremsbelag Haftreibung. Beide Zustände rufen unterschiedliche Bremsverzögerungen hervor, und den Verlust der Kontrolle bei Haftungsverlust des Gummis.

Ich halte es, wie weiter oben begründet, für unmöglich, an Hinter- und Seitenrad die gleiche Blockierneigung her zu stellen, schon bei der Geradeausbremsung, von der Kurvenfahrt ganz zu schweigen. Letzteres geht auch beim Auto nicht zuverlässig, nicht passiv*. Die Automobilindustrie hat sich deshalb für ABS entschieden, erkennen und regeln, aktiv. Auch ein ABS System unterbindet und erlaubt den Druck übrigens in kurzer Folge, es regelt nicht den Druck dynamisch. (Es sind halt weitere Funktionen dazu gekommen).

Bremsregelsysteme aus dem Automobilsport regeln fast alle achsweise*, zwei Räder die gleich oder ähnlich reagieren. Die Bremslast wird normal zwischen vorn und hinten geregelt, da die Hinterachse imho nur einen Bruchteil der Bremslast umsetzen kann, so lange die Vorderachse mit bremst.**

Diese Voraussetzungen sind nach meinem Dafürhalten nicht auf ein Gespann nicht übertragbar.


* Ausnahme ist imho das Fliehkraftkugelventil
** Ein Vorderrad versucht beim Bremsen, sich mitsamt dem Fahrzeug zu drehen und hebt es hinten an.
______

edit: natürlich tritt an einem Rad Rollreibung auf, aber es interessiert uns ja beim Bremsen die Reifenhaftung nicht die -rollung.

Ich halte es, wie weiter oben begründet, für unmöglich, an Hinter- und Seitenrad die gleiche Blockierneigung her zu stellen, schon bei der Geradeausbremsung, von der Kurvenfahrt ganz zu schweigen.

Das ist ja auch nicht entscheidend. Die Fuhre soll bei einer Notbremsung in der Spur bleiben.
Meiner Meinung nach ist dies alles zu viel theoretisch.
Tilton-Regelventil kaufen, in die Seitenwagen Bremsleitung einbauen und unter verschiedenen Beladungen austesten.
Ich persönlich würde die Ansteuerung Vorne – Seitenwagen bevorzugen.
Wenn ist funktioniert kommt der eigentliche schwere Teil. Einen Prüfer finden der das abnimmt und einträgt.
Wenn nicht ausbauen und als Lehrgeld abbuchen.

Ja Stephan wir drehen uns im Kreis und haben alle Argumente durch.

Gruß Peter

willi-jens hat geschrieben:Sicherlich, aber für den Unbedarften sollten technisch fragwürdige Kommentare trotzdem nicht ohne Korrektur belassen bleiben, oder?

und trotzdem liegt hier niemand mit seinen Korrekturen so daneben wie du. Und das auch noch mit erhobenem Zeigefinger bisweilen beleidigend vor getragen, wenn ich das mal sagen darf.

Nimm dir doch jemanden dazu, der das Ingenieurdiplom für Seitenwagenbremsen erworben hat, über einen entsprechenden Bremsenprüfstand verfügt und, das wäre mir jetzt am wichtigsten:
sich mit anderen austauscht und über eine gewisse Lernbereitschaft verfügt.

______

Nochmal in Kürze: Keine Regelung kann in einem geschlossenem hydraulischen System den Druck reduzieren, ohne eine zweite Kammer in oder neben diesem System hermetisch ab zu riegeln. Alle Regelsysteme schliessen ein Ventil, machen aus einer Druckkammer zwei mit unterschiedlichen Drücken. Eine vor dem Ventil, eine dahinter.

Wie funkionieren die Ventile und die scheinbar dynamischen?
(Sehr vereinfacht ausgeführt und so wie ich sie verstanden habe.)

_______

1. Der Bremslastverteiler w.o.
Ein Hebel verschliesst das Ventil mechanisch und begrenzt den Druck nach oben, sobald die entspr. Parameter eintreten. Er öffnet, sobald der Fuß vom Pedal genommen wird. Das Prinzip lässt hydraulisch einen steigenden Druck an den ab zu regelnden Bremsen zu. (dynamisch)


2. Der Bremskraftbegrenzer, w.o.
Die Bremsflüssigkeit strömt durch das offene Ventil, drückt auf selbiges sobald die Beläge anliegen und versucht es konstruktiv bedingt dabei zu schliessen.
Eine Feder wirkt dem entgegen. Ist der Druck im System höher als der der Feder schliesst das Ventil. Das Prinzip lässt nur bis zu einem best. Punkt steigenden Druck an den ab zu regelnden Bremsen zu. (statisch)

Anmerkung: Man kann durch Vorspannen der Feder (Schraube) ihr Ansprechverhalten ändern. Das kann aber auch ein hydraulischer Druck, ein Kolben, der auf die Feder wirkt!

3. Der Bremskraftminderer.
Funktioniert imho wie 2, nur, dass gleichzeitig ein hydraulischer Druck auf die Oberseite der Feder wirkt und ihre Vorspannung dynamisch verändert. Effekt: bei sehr hohem Bremsdruck schliesst das Ventil für die ab zu regelnden Räder später. Das Prinzip lässt hydraulisch einen steigenden Druck an den ab zu regelnden Bremsen zu.

3a. Das Ventil selbst sitzt in einem beweglichen Kolben, der sich vorwärts bewegt sobald das Ventil geschlossen ist und an seiner Unterseite einen "anders übersetzten" reduzierten Druck aufbaut. Ein HBZ im Bremskraftminderer quasi.

4. Der verzögerungsabhängige Bremskraftminderer.
Das Ansprechverhalten des Ventils kann durch seine Neigung verstellt werden.
Eine Montage auf einer geschobenen Schwinge des SW würde zu einem lastabhängigem Schliessen des Ventils führen. Der genaue Schliesspunkt ist durch die Voreinstellung der Neigung einstellbar. Das Prinzip lässt hydraulisch einen steigenden Druck an den ab zu regelnden Bremsen zu.

Anmerkung: Nr. 3 ist das Prinzip, von dem hier die Heilung der Probleme erwartet wird. Trotzdem hat ATE eben noch eins drauf gesetzt und dieses Prinzip zweistufig gemacht. Warum? Die Bremskraftreduktion erfolgt immer nur linear, so dass die Bremskraft für die Hinterräder zum Beispiel immer nur auf 20% der Vorderräder begrenzt wird. Ein voll beladenes Fahrzeug würde aber zum Beispiel 25% erlauben. Das macht Nr.4 besser und ATEs lastabhängiger Zweistufler.

Diese Lasten sind imho aber nicht auf das Verhältnis Hinterrad zu Seitenrad übertragbar, zumal diese sich im Laufe einer Bremsung ändern. Und alle Systeme sind eben abhängig von sicher schliessenden Kolben. Vor allem Doppelsysteme für Zweikeisanlagen kippen nach meinem Dafürhalten bei schlechtem, ohnehin nicht sichtbaren Wartungszustand Öl ins Feuer.

Irrtum vorbehalten. Amen.

Es geht auch präziser:
http://www.patent-de.com/19950126/DE3344839C2.html

_______

edit: wenn das so einfach wäre, wie hier zu beschreiben versucht, bräuchte man keine Patentschriften. Nr. 3a ergänzt.

Crazy Cow hat geschrieben:

willi-jens hat geschrieben:Sicherlich, aber für den Unbedarften sollten technisch fragwürdige Kommentare trotzdem nicht ohne Korrektur belassen bleiben, oder?

und trotzdem liegt hier niemand mit seinen Korrekturen so daneben wie du. Und das auch noch mit erhobenem Zeigefinger bisweilen beleidigend vor getragen, wenn ich das mal sagen darf.

Sorry, wenn Du es beleidigend findest korrigiert zu werden, aber Die Erfahrung zeigt nun mal leider, daß Du Dir hier und da Sachen zusammenreimst.
Entschuldigung, aber es ist nicht nur mir aufgefallen.

Gerade bei Bremsen finde ich sollte man etwas schon ganz genau wissen bevor man Ratschläge verteilt.

Wie bereits oben angegeben. wenn der abgebildete ATE Bremsdruckregler ganz zu macht, dann kann der nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse. Sonst fehlt in der Zeichnung des Herstellers eine Rücklaufleitung mit Rückschlagventil.

Crazy Cow hat geschrieben:Es geht auch präziser:
http://www.patent-de.com/19950126/DE3344839C2.html

Dir ist schon bewußt, Druckluftbremsen wie sie bei LKW verwendet werden in der Regel bei Druck aufmachen und bei Druckverlust bremsen also genau umgekehrt zu einem hydraulischen System, oder?

Egal, ich bin raus hier. Bei Tipps zu Bremsen würde ich jedenfalls den Gang zu einem Fachmann dringend anraten

willi-jens hat geschrieben:Wie bereits oben angegeben. wenn der abgebildete ATE Bremsdruckregler ganz zu macht, dann kann der nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse. Sonst fehlt in der Zeichnung des Herstellers eine Rücklaufleitung mit Rückschlagventil.

So ein Blödsinn. Wie kommst du nur auf den Bolzen? Drucklose Power-Point Gesellschaft. Schon mal was von Gegendruck gehört? Ich weiß, hat man ja heut´nicht mehr so gern.

hierum geht´s, Seite 5:
http://www.ate.de/generator/www/com/de/ ... pdf_de.pdf

"eine Rücklaufleitung mit Rückschlagventil" fehlt nicht, ist da. Sieh dir die Form des Ventiltopfes an.
Auf welcher Seite ist denn der Druck höher, wenn der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt?
Die Abbildung zeigt das Teil imho in offenem Zustand. Wo liegt das Ventil 3 im geschlossenem? Muss man sich vorstellen.


Funktion, meine Sicht, mehr so aus sportlichem Ehrgeiz:
1. Normalzustand, Kolben öffnet das Ventil, Flüssigkeit strömt von A1 nach A2
2. Lastzustand (nicht abgebildet), Ventil liegt auf dem Ventilsitz der Ventilhülse auf.
Druck auf A1 drückt unter die Stufe des Kolbens und hebt ihn. Das Ventil wird geschlossen. Die Nutringmanschette 6 (Schliessmuskel) wird gequetscht und hält den Kolben einigermassen fest in geschlossener Position. Was an Flüssigkeit trotzdem durch das Ventil gepresst wird, drückt imho von der Oberseite auf den Ventiltopf, der eine größere Fläche hat als das Ventil und hält es geschlossen.
Wird der Fuß vom Pedal genommen, wird A1 drucklos. Der Schließmuskel versagt. Druck auf A2 presst Flüssigkeit unter den Ventiltopf (denn da ist jetzt kein Gegendruck mehr) und hebt das Ventil. Daneben gibt es weitere "Zustände". Irrtum vorbehalten.

willi-jens hat geschrieben:Bei Tipps zu Bremsen würde ich jedenfalls den Gang zu einem Fachmann dringend anraten

Guter Vorschlag, fang mal damit an. Und bring mich nicht erst scheisse drauf, wenn du dich mit mir anlegen willst.

Laß mal stecken Olaf. Die Verwechslung von Bremsdruckbegrenzer & Bremsdruckminderer oder Hydraulik- & Druckluftbremssystem hat mich schon vorher überzeugt...

Crazy Cow hat geschrieben:Wird der Fuß vom Pedal genommen, wird A1 drucklos. Der Schließmuskel versagt. ... Daneben gibt es weitere "Zustände". Irrtum vorbehalten.

in meinem Alter schafft das offen gesagt eine gewisse innere Unruhe - Bremsinkontinenz! Oh Herr, hilf...

Ich hatte mir letztes Jahr auch Gedanken um das ursprüngliche Problem an meinem Fahrzeug gemacht. Ich glaube jedoch nicht, dass mich dieser Fred bei der Lösungssuche sonderlich beglückt hätte. Theorie bis zur LKW-Druckluftbremse bringt einen da nicht wirklich weiter. Zumal jedes Gespann (auch technisch gesehen) ein Unikat ist, diverse Beladungszustände und undividuelle Fahrgewohnheiten grenzen die Problematik auch nicht wirklich ein. Rückschluss für mich ist, dass seitenlange theoretische Abhandlungen - notfalls bar jeglicher praktischer Erfahrung/Rückschlüssen mit dem Fahrzeug, um das es geht, völlig sinnfrei und reiner Textsport sind. Ein Gespann - ein darüberhinaus physikalisch sowieso schwer kalkulierbares Fahrzeug - in dem man zudem auch noch andere Personen mitnimmt (für die man als Fahrer Verantwortung trägt!) ist nicht als Versuchsfahrzeug für theoretisch hergeleitete Amateurlösungen geeignet.
Ich denke, ich bin auch nicht ganz der Technikdepp, aber dieses Problem (das darüberhinaus nicht allzu heftig war) habe ich letztes Jahr beim Fachmann lösen lassen. Das gute daran war nicht unbedingt, dass der das technisch ausgeführt hat, sondern dass er wusste wie es geht!
R.

FredB hat geschrieben:Ein Gespann - ein darüberhinaus physikalisch sowieso schwer kalkulierbares Fahrzeug - in dem man zudem auch noch andere Personen mitnimmt (für die man als Fahrer Verantwortung trägt!) ist nicht als Versuchsfahrzeug für theoretisch hergeleitete Amateurlösungen geeignet.

Die beste Aussage von allen!

Ich bin übrigens echt froh, daß ich die letzten 30 Gespannjahre ohne weitere theoretische Abhandlungen überstanden habe. Problemlos, sowohl mit als auch ohne Passagier. Das geht (ging) sogar mit Trommelbremsen und Seilzügen.

Eine Frage der Einstellung, im Sinne des Wortes.

Wer damit nicht klarkommt >> Auto fahren!

Motorradmäßig sind wir aber wohl bei der "Can-Bus-Gesellschaft" angelangt, wie 10 oder mehr Jahre zuvor die Dosenfahrer.

Auch Gespanne werden immer idiotensicherer, macht dann aber (für mich persönlich) keinen Spaß mehr!

Hallo FredB,
danke für den sachlichen Beitrag. Meiner Ansicht nach der einzig richtige Weg, den Du gewählt hast.
Mich interessiert, welche Bremskombination Du an Deinem Gespann (Motorrad? / Beiwagen?) hattest und was geändert wurde.
Gruß Richi

Hallo Richi,

Urzustand: vorne 2 Bremssättel (Zweikolben, FJ Standard), hinten ein Einkolben-Bremssattel (FJ Standard), BW Einkolben und relativ kleine Scheibe. Hinterrad und SW gekoppelt. Problem war, dass die Fuhre, wenn nur vorne gebremst, aus der Spur geriet (BW "scheibt"), stark abhängig von der BW-Beladung. In diesem Zustand hat das Hinterrad (!) gelegentlich (bei "ordentlichen "Hinlangen") überbremst, ohne dass am BW (auch im beladenen Zustand) eine brauchbare (ausgleichende) Bremsleistung kam. Habe da einige spektakuläre Quietscher auf den Asphalt gebrutzelt - nix wirklich gefährliches, aber kein sauberer Fahrstil halt eben, und Frau und Hund im BW hatten ein Gesprächsthema bei der näxten Kaffeepause... Das wirkliche Problem war aber: für eine echte Notbremsung aus 100 oder drüber ist das nicht der Hit und ich bin kein Can-Bus!

Habe da eine Weile rumüberlegt, den SW umzubauen - Doppelkoben, einer an Vorder- und einer an Hinterradbremse gekoppelt etc. und weiss der Geier was noch... Versuch macht nicht immer kluch, da sind meine Bastlergrenzen schnell überschritten. "Basteln" könnte ich das schon aber das blöde daran ist, dass man da u. U. was umbaut und erst dann bei Fahrproben feststellt, dass das nix taugt - näxter Versuch... von zulassungstechnischen/rechtlichen Aspekten (ABE) mal ganz abgesehen...

Gespannbauer riet mir dann auf Nachfrage: Vorderradbremse und SW koppeln und die Fuhre bremst sauber und geradeaus... Eigentlich eine ganz einfache Lösung, aber man muss es halt wissen. Hat der dann gemacht und: die Fuhre bremst wie sau! Auch bei 130 mal richtig reingelangt macht nun keine Pulsfrequenzprobleme mehr. Und das sowohl bei beladenem wie unbeladenem BW (!). Genau an diesem Punkt ist zumindest mein physikalisches Verständnis weit überfordert, aber es geht - Und sogar richtig gut!

Das mag auch an meinem persönlichen Fahrstil hängen - von der Solo bin ich gewohnt, nahezu ausschliesslich vorne zu bremsen. Beim Gespann hatte ich mir dann (im Urzustand) angewöhnen müssen, hinten zum Richtungstabilisieren mitzubremsen. Nach dem Umbau war das nun nicht mehr nötig. Rückumstellungsphase auf die "Solotechnik" war in zwei Tagen erledigt: zweimal den Motor mit der Heckbremse und stehendem Hinterrad abgewürgt (davon einmal publikumswirksam vor der Eisdiele...) und ich hatte es kapiert. Seitdem bin ich mit der Bremsleistung seelig und wünsche mir nur noch eine etwas leistungsstärkere Handbremspumpe, da das Feeling etwas schwammig (durch den jetzt zusätzlichen BW Bremskolben) wurde. Die Leistung langt, aber der gewohnte Druckpunkt wie bei der Solo...
Kommt Zeit, kommt Bremspumpe...

Dies alles kann m. E. bei einem anderen Fahrzeug völlig daneben sein, weil die physikalischen Gegebeneiten in der Summe ganz anders sind. Insofern halte ich allgemeintheoretische Abhandlungen wie hier für äußerst fragwürdig bis überflüssig.

R.

"Can-Bus-Gesellschaft"

Und ? Baus halt rein. Ist kein Hexenwerk, lahm und eigentlich nicht so toll.
Die Logik liegt dann halt in der Programmierung eines Rechners.