Dreiradler

Hallo Gemeinde,

Im möchte mahl Ihre Meinung hören.

Was findet Ihr von diese Reifen auf eine 4 J breite Smart Felge? Grosse = 155/80 R15.

Wird das passen? Der Frage geht nich über Eintragung oder so .



http://www.petersautosport.nl/catalog/product_info.php?cPath=22_94&products_id=35

Auch möchte Ich Euch mahl aufmerksam machen auf die Nahme des Reifens. (Hört sich bekannt an, oder?)

Andere Aufmerkungen sind natürlich auch wilkommen.

(Admins / Moderators: bitte nur den Link stehen lassen, wenn’s Bild nicht gestattet ist).

Richard aus den NL

(Noch ein schönen Feiertag gewünscht an die östliche Nachbarn)

Edit: "(Schlammreifen)" im Titel zugefügt.

Der ist mit Sikes versehen und auf einem K 100 gespann

Ja, Kay-Uwe,

Das ist eine "Immler" runderneuerte mit Hakaa-profil und Spikes.



Frage war eigentlich ob die von mir gezeigte Imitation mit Crossprofil in dieser Grösse (155/80 R15) passt auf eine 4 J Smart-Felge.

Richard aus den NL

Deroben abgebildete sieht auf dem Bild genauso aus,
wie der Immler CR1
Und den CR 1 habe ich bei mir auf Smartfelgen

Hauni hat geschrieben:Und den CR 1 habe ich bei mir auf Smartfelgen

Martin,

Hast du die selber runderneuern lassen bei Immler?
Auch vier-reihig? (Die Bilder davon finde Ich nicht, nur zwei-reihig).
Kannst du mir vielleicht sagen welche Grösse den Reifen hat. (Felge 4J?) oder was als Karkas benutzt worden ist?
Wie gefällt den Reifen
Bilder?

Ja, Fragen hab Ich jetzt, nicht?

Richard aus den NL

Hallo Richard!
Die Reifen wurden noch vom Vorbesitzer meines Honda Gespanns bei Immler runderneuert.
Es ist das ganz oben von dir abgebildete 4 reihige Blockprofil.
Die Felgen sind SMART.
Welche Karkasse das ursprünglich mal war, muss ich morgen nachschauen.
Und was der Reifen bringt, kann ich dir anfang November erzählen, wenn ich aus Tunesien zurück bin. Hier in D auf verschlammter Waldpiste hatte er sehr guten Grip!
Bilder habe ich leider keine, Das Profil ist allerdings wirklich beeindruckend

Hallo Richard!
Die Reifen waren früher mal Michelin X M&S 135 R 15
Die Felge ist die normale SMART Vorderradfelge

Hauni hat geschrieben:Hallo Richard!
Die Reifen waren früher mal Michelin X M&S 135 R 15
Die Felge ist die normale SMART Vorderradfelge

Martin,

Die Vorderradfelge vom Smart gibt's auch in 3,5J. Normalerweise sind auf die 4J Felge 145 breite Reifen montiert. Hab aber heute gelesen, dass auch eine 155/15 Vredestein auf die 4J Felge passt, also müssen diese Crossreifen auch passen.

Sonst nimm Ich mir die breite Hinterradfelgen mit Tractorreifen Die passen auch.

Diese hierunter sind mir aber zu auffällend:



Richard aus den NL

Richard aus den NL hat geschrieben:Auch möchte Ich Euch mahl aufmerksam machen auf die Nahme des Reifens. (Hört sich bekannt an, oder?)

Meinst du der Name ist ein Schreibfehler oder absichtliche Annäherung eines asiatischen Herstellers?

Asiatisch? Imitation von:

http://www.reifen-immler.de

Richard aus den NL

Iemller (4 reihen) - 155/80 R15 ????

Es gibt in China einen Hersteller von Alufelgen, dessen Produkte heissen in Europa und Amerika sqq. Da das Rad sich dreht, könnte man auf die Idee kommen, dass es ein bbs Produkt ist.

Es soll in Asien auch Reifenhersteller geben, die ihre Produkte unter dem Namen M+S verkaufen. Toller Gag.

Ich glaube jedenfalls gar nichts mehr.

Das ist doch das Cross 1 Profil von Immler.

Ob 3 oder 4 reihig richtet sich doch nach der Reifenbreite.

Bei dem Reifennamen ist ja auch nur ein Buchstabe vertauscht.

Gruß Norbert

@ Nattes!
Stimmt, das ist das CR 1 Profil auch Cross 1 genannt

@ Richard!
Ah ja, wusste nicht das es für den SMART verschieden grosse Felgen für vorne gibt
Die meinigen sind 3 1/2

Hauni hat geschrieben: @ Richard! (...) Die meinigen sind 3 1/2

Deshalb auch 135-er Reifen

Richard aus den NL

Ausserdem bin ich zu blöd, um bis 4 zählen zu können
Der Immler ist bei mir 3 reihig

@ Hauni,

Danke dass du den Immler Stollenreifen mahl mitgenommen hast Samstag auf's Herbstforumtreffen zum anschauen.

Sehen gut aus. Und wenn die funktionieren, wie die aussehen, dann liegt den Limit zu was möglich ist, noch ein bisschen weiter

Ich denke, Ich versuch's mahl.

Noch viel Spass gewünscht in Tunesiën!

Richard aus den NL

(Grenze gibt's, Grenze verlegen kann aber auch ).

Moin

Das Thema Smart Felge wurde hier schon oft behandelt.
Ich mag nur nicht alles nachlesen
Meine Schnucki wird z.Z. inspiziert.Dabei wurden Probleme am Kardan und Antrieb festgestellt.
Da jetzt die Doppelarmschwinge raus ist ,soll eine Einarmschwinge ,wie vorher im Original,eingebaut werden.
Kann ich auf einer 3,5" Felge einen 145/65-15 aufziehen??
Passt auch eine 4"Felge und dann welche Reifengröße.
3,5" und 145 wäre mir am liebsten,das hab ich da b.z.w kann ich günstig bekommen.

Von den anderen Kleinigkeiten am Gespann sag ich lieber nix,nur soviel,es wird nicht ganz billig,wenn man nicht selber schrauben kann.Bin aber froh,das ich Kumpels habe die das können und fair sind.

Lieben Gruß
SCHORPI-

hallo Schorpi,
die letzte Auskunft gibt der TüV, oder der Reifenhersteller, du bewegst dich mit deinem Begehren gerade so auf der Grenze.
Für Niederquerschnittreifen wird eigentlich immer auch eine breitere Felge erwartet, weil die Wülste eben ein weiteres Mass haben als beim Vollquerschnittreifen.

Eigentlich gilt für Vollquerschnitt:

3" bis 135
3,5" bis 145
4" bis 155
4,5" bis 165

Für Niederquerschnitt wäre dann jeweils die nächst breitere Felge zu wählen. Dank Zusammenwirken von Herstellern und TÜV gab es aber z.B. die Ausnahme 3" für den 135/70 Reifen. In Katalogen steht die Paarung in Klammern. Habe leider nicht den neuesten Katalog vorliegen. Aber dein Reifenhändler. Ein Vollquerschnitt Gürtelreifen hat übrigens den Wert XXX/82. Bei einem /70er Niederquerschnitt wird es also weniger Bedenken geben als bei einem /65.
Wenn du also noch einen 145(82)-15 bekommst, wäre das die einfachste Lösung.

Natürlich kannst du eine 4" oder 4,5" Felge verwenden, gerade bei der Einarmschwinge, sie muss wegen des Laufspiels nur die Einpresstiefe deiner jetztigen aufweisen.

Moin-
Danke Olaf, für die schnelle Antwort.
Hab eben eine 4,0x15 ET27 bei meinen Reifenhändler vor Ort bestellt.
Ist Mittwoch da-um 40€.

Lieben Gruß

-SCHORPI-

Ergänzung für den argwöhnischen Betrachter:

man sieht, dass in der Aufstellung oben die Felge jeweils um ein halbes Zoll breiter wird (12,7mm) während die Reifen jeweils nur um 10 mm breiter werden. Das führt letzlich dazu, dass die 4,5" Felge auch mit 165 Niederquerschnitt (65/60) gefahren werden kann.

Tatsächlich kann der Niederquerschnittreifen seinen Vorteil des besseren Seitenhaltes nur ausspielen, wenn er auf einer breiteren Felge sitzt. Also nicht geizen.

Der Nachteil des Niederquerschnittreifens gegenüber dem Vollquerschnitt ist die geringere Tragfähigkeit, die sich aus dem kleineren Luftvolumen ergibt.

hallo olaf,
JETZT ist es mal wieder soweit - glaube ich ...
cola und chips habe ich schon mal neben dem monitor deponiert

Der Nachteil des Niederquerschnittreifens gegenüber dem Vollquerschnitt ist die geringere Tragfähigkeit, die sich aus dem kleineren Luftvolumen ergibt.

wegen eines kleineren luftvolumens soll die tragkraft geringer sein ? meines erachtens ist die tragfähigkeit vom aufbau des reifens abhängig; mit luftvolumen kann man jetzt zwei sachen meinen; das volumen des reifens, wenn er nicht befüllt ist, also 0 bar überdruck hat; oder das tatsächlich reingeblasene luftvolumen; letzteres ist variabel ...
cu
muli

muli hat geschrieben:hallo olaf,
JETZT ist es mal wieder soweit - glaube ich ...
cola und chips habe ich schon mal neben dem monitor deponiert

Der Nachteil des Niederquerschnittreifens gegenüber dem Vollquerschnitt ist die geringere Tragfähigkeit, die sich aus dem kleineren Luftvolumen ergibt.

wegen eines kleineren luftvolumens soll die tragkraft geringer sein ? meines erachtens ist die tragfähigkeit vom aufbau des reifens abhängig; mit luftvolumen kann man jetzt zwei sachen meinen; das volumen des reifens, wenn er nicht befüllt ist, also 0 bar überdruck hat; oder das tatsächlich reingeblasene luftvolumen; letzteres ist variabel ...
cu
muli

Die Tragfähigkeit des Aufbaus betrifft nur die Kennzeichnung "Reinforced" bzw. 6PR, 8PR (auch "Pli" sog. Anzahl der Lagen). Es gibt von machen Grössen Standard und erhöhte Tragfähigkeit, nicht von allen.
Ansonsten trägt die Luft, nicht das Gummi.
Du wirst keinen 135-13 finden, der mehr trägt als ein 185-14, keinen 185/70-14 mit höherem Lastindex als ein 185-14.
Der Lastindex wird mit einheitlichen Drücken gemessen. Reinforced oder 8PR Reifen erlauben aber auch höhere Drücke, also mehr Luft.
Es gibt Reifen, die werden mit 6-7 atü gefahren. Da auch ein Sprinter mit 4 atü mit der Lauffläche gerade aufstehen muss/will, geht die Mehrbelastung in die "Backen". Die werden "reinforced".

Geh mal die Tabellen durch.

edit: obiges ergibt sich übrigens schon aus der Definition von Druck: Kraft durch gedrückte Fläche. Da die Wandfäche beim Niederquerschnitt kleiner ist, sinkt bei gleichem Druck auch der Wert für die verwertbare Kraft/der tragbaren Last.

Crazy Cow hat geschrieben:hallo olaf,


edit: obiges ergibt sich übrigens schon aus der Definition von Druck: Kraft durch gedrückte Fläche. Da die Wandfäche beim Niederquerschnitt kleiner ist, sinkt bei gleichem Druck auch der Wert für die verwertbare Kraft/der tragbaren Last.

Eigentlich stimmt das, aber die Kraft, die du hier erzeugst, geht leider in die falsche Richtung, zumindest im Stand. Druch mal Fläche, allerdings die, mit der der Reifen aufliegt, erzeugen die Kraft die das Fahrzeuggewicht oben hält. Diese Fläche wächst natürlich auch bei größerem Reifen.

Dirk

dheinrich hat geschrieben:Eigentlich stimmt das, aber die Kraft, die du hier erzeugst, geht leider in die falsche Richtung, zumindest im Stand. Druch mal Fläche, allerdings die, mit der der Reifen aufliegt, erzeugen die Kraft die das Fahrzeuggewicht oben hält. Diese Fläche wächst natürlich auch bei größerem Reifen.

Dirk

hallo Dirk,

genau so isses. Aber da die zu Verfügung stehende Kraft (ihr nutzbarer Teil) bei konstantem Druck von der inneren Oberfläche des Reifens abhängig ist, ist die Reifenoberfläche praktisch eine Referenz für die Aufstandsfläche.

Einfacher (oder auch nicht): Um die Kraft zu ermitteln, die die Achse trägt, multipiziere ich den Druck mit der Aufstandsfläche und erhalte einen Wert in kg.

Erhöhe ich den Druck verringert sich beim gleichen Reifen die Aufstandsfläche. Das Produkt, die Kraft in kg bleibt gleich.


Beispiel: mal bereinigt von Nebenfaktoren trägt ein Reifen mit einer A-Fläche von 140qcm bei einem Druck von 3bar 420kg.
Reduziere ich seinen Druck auf 2bar, wird die A-Fläche deutlich grösser.
Die Walkarbeit (Quelle für Erwärmung) würde krass ansteigen.

Wollte ich eine Traglast von 420kg von einem Fahrradreifen mit einer A-Fläche von 4qcm erwarten, müsste seine Karkassenbeschaffenheit so sein, dass sie einem Druck von 105 bar standhält.

Bei Noträdern greift ein ähnlicher Gedankenansatz.

Wie gesagt, es gibt weitere Faktoren, die Gleichung ist nicht ganz so gleich. Die Kritiker werden sagen, ein Niederquerschnittreifen habe bei gleicher Breite und gleichem Felgendurchmesser die gleiche A-Fläche, wie ein Vollquerschnitt. Trotzdem hat er einen geringeren Lastindex. Und nicht weil sein Aufbau etwa schlechter wäre als beim Vollquerschitt, Muli. Ist er nicht.
Tatsächlich ist nur seine innere Oberfläche kleiner, sein Volumen und damit die Kraft, die sich aus Multiplikation von Druck und innerer Oberfläche ergibt.

Frohes Neues,
wie? schon alles?
Wo sind die Zeichnungen?
Gruß
@ndy

x-doc hat geschrieben:Frohes Neues,
wie? schon alles?
Wo sind die Zeichnungen?
Gruß
@ndy

hab ich auch schon dran gedacht!

Kann grad nicht viel draussen machen, eiskaltes Händchen, Leichenfinger oder so, vielleicht hat jemand nen Tipp für mich?

Hab denn wieder büschen was gemalt, nä?

Mal unabhängig von den Einsteinschen Betrachtungen oben, (ich weiss wirklich nicht, ob und wo die Luftsäule zu messen ist, die die Achse trägt), stehen Druck, Volumen und Querschnitt in wichtigem Verhältnis, wie beim Dampfkessel, je kugeliger desto besser. Muli sprach den Aufbau an.

Der Niederquerschnittreifen entfernt sich dabei immer mehr vom Ideal.
Warum? Weil es technisch möglich ist.

Alles Streben der Reifenentwicklung geht dahin, die Oberfläche der Karkasse konstant zu halten. Würde sie sich vergrössern, wären das Druck- und Tragverhalten des Reifens unkontrollierbar. Trotzdem muss eben brücksichtigt werden, dass die Form, der Querschnitt des Reifens sich bei der Rotation unter Last ständig ändert.

Er wird durchgeknetet, durchgewalkt (sagte meine Omma auch, wenn es Senge gab), er walkt, es walkt in ihm, wie auch immer.

Oben waren schon zwei Begriffe zum Aufbau gefallen, Lagen (6 oder 8PR) und "Reinforced".
Möglicherweise betreffen die Massnahmen zum Reinforcen weitere Aspekte, das hier habe ich in der Fachwelt aufgeschnappt.

All das hier gilt nur für Auto/Gespannreifen.





Bild links zeigt die Positionen der "Lagen" und der Stahlcorden sowie die Seitenwand, die, wenn sie arg gebeutelt, "gewalkt" wird, Knickverformung auf das in ihr wie im ganzen Mantel liegende Gewebe ausübt, das dann gern mal bricht. (Die Karkasse ist gebrochen. Beule oder Reifenplatzer). Wenn stark unterschiedliche Belastungen für das Fahrzeug angesagt sind und nicht permanent der Druck angepasst werden soll, empfiehlt sich die Verwendung von reinforced Reifen. Die Verstärkung führt wohl dazu, dass harmonischer gewalkt wird.

Da der Luftdruck sich vorzugsweise/besser kreisförmig im Querschnitt verteilt, ist die Innere Form des Reifens dem angepasst, während aussen die plane Linie/Fläche für den Strassenkontakt sich möglichst nicht ändern soll. Dafür der Stahlgürtel und die vielen Gewebelagen. Alles in allem entsteht ein Verbund, wie bei einer Betonbewehrung. Dehnung der Oberfläche ist nur in dem Mass möglich, wie es der Abstand der Gewebelagen und die Elastizität des dazwischenliegenden Gummis hergibt. Je enger desto starrer. Das hat aber auch ganz seltsame Konsequenzen. Bild rechts zeigt die Position der Schnitte.

Forts. folgt

Ironie an:

Ostern ist dieses Jahr früher, also auch Fasching, Muli ist wohl auf Arbeit, Ernst mit dem Verkaufen von Badderien beschäftigt...

@Ernst: Nicht locker lassen Ernst, das schöne am Zweiradgeschäft ist, im Frühjahr kannste mehr Geld verlangen, die Zeit arbeitet für dich!

Ironie aus.

Das typische Verhalten eines Diagonalreifens, beim Aufpumpen wird er runder, wird beim Gürtelreifen sowohl durch das verwendete Material als auch von der radialen Ausrichtung der Bandagen unterbunden. Da die Stahlcorden nur unter der Lauffläche liegen, ist der Aufbau, die Karkasse unter der Seitenfläche elastischer. Radial: mit dem Umfang (Bandagen auch quer dazu, aber ebn nicht diagonal)

Zuviel Luft/Druck stellt sich nur noch durch leichte Verrundung der Lauffläche dar, der Reifen nutzt in der Mitte zuerst ab, aussen zuerst bei zu wenig Druck. Dabei ist "zuviel/zuwenig" kein absoluter Wert, der sich auf den Reifen bezieht, (2,2bar zum Beispiel) sondern immer abhängig vom aufliegenden Gewicht, oder der Härte der Fahrwerksabstimmung. Harte Fahrwerksabstimmung verursacht dabei mehr Walkarbeit/Erwärmung und Gefahr des Platzens. Da die harte F. jedoch beim Dreirad bevorzugt wird, wie auch die Tatsache, dass hoher Luftdruck die Seitenflächenfestigkeit erhöht, haben das Gespannfahrer oft mit zu früh und mittig abgefahrenen Reifen zu bezahlen. Dann ist aber noch alles im Lot, denn oft wird die Gewichtsbelastung auf dem Hinterreifen unterschätzt. Die liegt beim Beschleunigen locker bei 60% des Gesamtgewichtes. Mit Zuladung hinter dem Fahrer auch darüber. Der Lastindex von typischen 135er oder 145 Gespannreifen liegt kaum über 300kg. Er erhöht sich bei höherem Reifendruck.
Also bei solcher Ausstattung hinten ruhig aufpumpen.


Bild links: leichte Verrundung des Gürtelreifens.

Ist nun der Gürtelreifen schwach mit Luft gefüllt, wird er unten etwas zusammengedrückt. Der Umfang seines Querschnittes wird dabei nicht grösser. Er wird aber auch radial nicht grösser, das verhindern ja die Stahlcorden. Daraus ergibt sich das Laufbild rechts bei gleichmässiger Geschwindigkeit und die arge Verformung oben im Bild links.





Extremer wird es bei spontaner Belastung durch ein Schlagloch. Die plötzliche Druckerhöhung (die Oberfläche bleibt, das Volumen wird kleiner) führt zu einer umgekehrten Verformung unmittelbar neben der Strassenkontaktfläche. Bei Niederquerschnittreifen mehr als bei Vollquerschnitt, weil mehr Aufbau für die lineare Kontaktfläche verwendet werden muss.
Bild links: erhöhter Querschnitt oben, vor und hinter dem Strassenkontakt, flacherer Querschnitt am Strassenkontakt. Auf ganz kurzem Weg fällt eine riesige Bewegung an.
Bild rechts: der Umfang entspricht dem Mass des kreisrunden unbelasteten Umfangs. Das ergibt/erhöht sich durch stärkeren Gewebeaufbau.
Ich habe mal einen Schulungsfilm der Reifenindustrie gesehen, bei dem eine Kamera im Kotflügel den Vorderreifen eines Autos bei 80km/h aufnimmt. Die Verformungen sind tatsächlich so, die Bewegungen wie man sich das Schwabbeln von Dolly Busters Implantaten vorstellt.
Dennoch scheint die Reifenentwicklung das im Griff zu haben, Niederquerschittreifen haben sehr guten Seitenhalt, aber ihre Karkassen müssen an den Seitenflächen erstaunliches leisten, gerade wenn als Druck ein Komfortkompromiss gefahren wird.
Wenn auch die Verformungen hier vielleicht überhöht dargestellt sind, dürfte vielleicht jetzt einleuchten, warum gut Luft Energie und Sprit spart.

Der Aufbau äussert sich hinsichtlich der Tragfähigkeit also im Wesentlichen in der Erhöhung der Zugfestigkeit der Oberfläche (Dehnungsfestigkeit und damit Druckfestigkeit) und eben der Bruchfestigkeit der Karkasse wegen reduzierter Knickbelastung. Tatsächlich haben Reifen mit mehr Lagen einen etwas höheren Lastindex (ca. 10%) als normale Autoreifen.

http://www.conti-online.com/generator/w ... ex_de.html

Ich durfte letztens mal beobachten wieviel Verformung ein Reifen aufnehmen kann und doch nicht von der Felge springt.

Der zurecht angesäuerte Truckisti eines Schwertransports musste seinen Auflieger um 'ne 90°Ecke in ein sehr enges Hallentor rangieren. Er konnte den LKW nicht erst schön gerade davor setzen, rein und fertig. Nein, morgens um 0330, kein Platz, nass, dunkel. Die Kettenhaken und die Palne mussten wir runter machen, der Auflieger samt Elektromotor passte sonst nicht durch's Tor. Es war also eng, dazu die oben erwähnten Platzverhältnisse.

Die Kurveninneren Reifen drohten von der Felge zu springen, dermassen stark war die Verfomung...

Sah schon interessant aus.



Stephan