Dreiradler

...das ist hier die Frage.

Bei meinem Projekt BW an VN gehen mir zur Zeit viele Gedanken durch den Kopf. Ich möchte hier mal die obige Frage diskutieren um andere Denkansätze kennen zu lernen.

Meine Frage:

Hat die Art der Schwingenanordnung einen Einfluß auf den Komfort im BW und wenn ja, wie groß ist dieser Einfluß tatsächlich.

Zunächst betrachte ich einmal eine gezogene Schwinge. Die gedachte direkte Verbindung zwischen dem Schwingenlager und dem Radlager zeigt bei normaler Belastung nach unten.
Wenn das Rad nun über ein Hindernis rollt, wird es nach oben beschleunigt und folgt dabei dem Radius der durch die gedachte Verbindungslinie vorgegeben ist. Es wird also gleichzeitig nach hinten beschleunigt oder besser gesagt, seine relative Geschwindigkeit in Bezug zum Fahrzeug verlangsamt sich. Das aber wiederum bedeutet, daß die Federung "mehr" Zeit zum ansprechen hat, so, als wenn ich mit einem Rad das nur einen vertikalen Freiheitsgrad hat, langsamer über dieses Hindernis fahre.

Nun betrachte ich wieder eine gezogene Schwinge, jedoch konstruktionsbedingt zeigt hier die gedachte Verbindungslinie zwischen Schwingenlager und Radlager nach oben.
Wieder rollt das Rad über ein Hindernis und wird nach oben beschleunigt. Da es aber auch dem Radius der gedachten Verbindungslinie folgen muß, wird es gleichzeitig auch in Fahrrichtung beschleunigt, oder anders gesagt, seine relative Geschwindigkeit zum Fahrzeug steigt. Im Gegensatz zum zuvor betrachteten Fall ist nun "weniger" Zeit zum Einfedern gegeben, so, als wenn ich mit einem Rad das nur einen vertikalen Freiheitsgrad hat, schneller über dieses Hindernis fahre.

Als Gegenstück zum obigen Modell betrachte ich nun die geschobene Schwinge.
Wieder zeigt zunächst die gedachte Verbindungslinie zwischen Schwingenlager und Radlager nach unten, im Gegensatz zur gezogenen Schwinge wird nun aber das Rad beim überrollen eines Hindernisses nach vorne beschleunigt. Also so wie im zweiten Fall der gezogenen Schwinge.
Abschließend der letzte Fall, sprich die gedachte Verbindungslinie zwischen Schwingenlager und Radlager zeigt nach oben. Hier verhält es sich so wie beim ersten Fall der gezogenen Schwinge.

Den Grenzfall der horizontalen Anordnung habe ich mal außer Betracht gelassen.


Nach der obigen Überlegung dürfte es keine Rolle spielen ob eine Schwinge gezogen oder geschoben wird. Einfluß nimmt nur die Richtung der gedachten Verbindungslinie zwischen Schwingenlager und Radlager.


Jetzt bin ich gespannt auf Eure Meinung


Gruß Jochem

EDIT: Im zweiten Betrachtungsfall zum besseren Verständniss das Wort "wieder" eingefügt.

Ich würde mich freuen, wenn du nicht die gleiche Kloppe krist wie ich.
Deine Betrachtungen sind ja richtig, aber für den Strassenbetrieb zu theoretisch. Allgemein sagt man, (ist nicht von mir) soll das Seitenrad mit einem kurzen Federweg auskommen, um das Gegakel in Grenzen zu halten. Mein 280 Koni Dämpfer hat 40mm Federweg und Regina war zufrieden.
Wenn deine Schwinge 400mm lang ist und du zirkelst das mal ab, wirst du feststellen, das dein Ansatz nicht so sehr von Bedeutung ist.

Er wird anders eingesetzt: Wenn du eine Vorderradschwinge fährst die konstruktiv beim Bremsen aus den Federn hebt, fährst du auch seitlich eine geschobene Schwinge mit gebremsten Rad. (Ich habe vorn und rechts gekoppelt). In anderen Fällen nimmt man eher eine gezogen Schwinge, die läuft von sich aus nach (stabile Zuglage).

Gruss CC

Hallo Olaf,

An das Aufrichtmoment das beim bremsen einer geschobenen Schwinge entsteht habe ich gar nicht gedacht. Danke für den Hinweis.

Und Kloppe ist bis jetzt noch keine gekommen.


Gruß Jochem

Jochem, lies doch bitte nochmal alles durch was du geschrieben hast. Ich glaub es einfach nicht....

Hallo Ernst,

ich kann keine Rechtschreibfehler finden...

oder meinst Du was anderes?

Gruß Jochem

Jochem hat geschrieben:Hallo Ernst,

ich kann keine Rechtschreibfehler finden...

oder meinst Du was anderes?

Gruß Jochem

Das machst du schon ganz gut...

Gruss CC

Zweimal geschobene Schwinge .....

Hab ich mich vertan sollte heissen : gezogene ....

Ernst hat geschrieben:Zweimal geschobene Schwinge .....

Ernst, du überrascht mich! Da, hast nen Smilie:
(ich glaub´, Hanni hat sich das anders überlegt, wegen gebrochene Speichen und so...)

Gruss CC

Ernst hat geschrieben:Zweimal geschobene Schwinge .....

Hab ich mich vertan sollte heissen : gezogene ....

Ich sach jetzt mal, wer lesen kann ist klar im Vorteil.

Im ersten Absatz der gezogenen Schwinge betrachte ich eine Schwinge die vom Schwingenlager aus nach unten zeigt.

Im zweiten Absatz, der zugegebener Maßen genauso beginnt wie der erste, betrachte ich eine Schwinge, die vom Schwingenlager aus nach oben zeigt.

Für mich sind das physikalisch zwei unterschiedliche Fälle.


Gruß Jochem

Manchmal bin ich sogar noch beim lesen zu schnell.....
Hat diese Auslenkung, bei dem geringen Federweg, überhaupt Einfluss auf den Federungskomfort, egal ob gezogen oder geschoben?

Ernst hat geschrieben:
Manchmal bin ich sogar noch beim lesen zu schnell.....

Solange es nur beim lesen ist und die Frau sich nicht beschwert...

Hat diese Auslenkung, bei dem geringen Federweg, überhaupt Einfluss auf den Federungskomfort, egal ob gezogen oder geschoben?

Es sind Gedanken, die mir so durch den Kopf gehen. Ich habs einfach mal hier rein gestellt um andere Meinungen zu hören. Obs Einfluß hat oder nicht kann ich nicht sagen. Rein rechnerisch läßt sich der Unterschied erfaßen. Auf der Straße zählt aber wohl eher der subjektive Eindruck.
Jedenfalls habe ich festgestellt, daß bei solchen Diskussionen oft auch andere Bemerkungen fallen, die man im Zusammenhang oder auch an anderer Stelle gut verwenden kann.

Die Bemerkung von Olaf z.B. war mir als Anfänger gar nicht bewust. Eine geschobene Schwinge hebt den BW beim bremsen an.

Gruß Jochem

Der häufigste Fehler, der beim Betrachten des Bewegungsablaufs der Schwinge gemacht wird ist, dass man davon ausgeht sie würde zuerst einfedern...
Wenn du das weiterspinnst, sellst du fest, dass im Gelände mit langen Federwegen und tiefen Löchern...

Gruss CC

Crazy Cow hat geschrieben:Der häufigste Fehler, der beim Betrachten des Bewegungsablaufs der Schwinge gemacht wird ist, dass man davon ausgeht sie würde zuerst einfedern...

Tut sie das nicht?


Gruß Jochem

Ich werde morgen mit ganz sensiblen Ar...backen eine Runde drehen. Evtl. fällt mir etwas neues auf. Das sich die vordere geschobene Schwinge beim bremsen aufstellt, habe ich auch schon bemerkt.

Die Diskussion um negativen Federweg ist ja nicht neu. Gab´s die hier auch schon? Mit zwei Fraktionen?
Wenn man die Möglichkeit hat, vor dem Kauf Einfluss auf die Konstruktion zu nehmen, würde ich bei allen drei Rädern darauf achten, dass negativer Federweg da ist, bevor das Rad einfedert. Das Gespann verliert den Bodenkontakt, wenn ein Rad nicht ausfedern kann. Die Hälfte aller Bodenunebenheiten geht nach unten weg. (Hast du schon mal ein "Wheely" mit dem Gespann gemacht, Ernst?) Dafür setzt mann progressiv gewickelte Federn ein, oder Gasdruckstossdämfer. Man kombiniert nicht beides, sagen die Stossdämpferhersteller. (dann bleibt es nicht mehr berechenbar)

Gruss CC

Crazy Cow hat geschrieben:...
Wenn man die Möglichkeit hat, vor dem Kauf Einfluss auf die Konstruktion zu nehmen, würde ich bei allen drei Rädern darauf achten, dass negativer Federweg da ist, bevor das Rad einfedert. Das Gespann verliert den Bodenkontakt, wenn ein Rad nicht ausfedern kann.
...

Hi Olaf,

Schon wieder lerne ich was dazu, und alles nur aufgrund meiner "blöden" Frage

Das mit dem negativen Federweg mußt Du mir bitte mal genauer erklären.
Ich will zwar nicht kaufen, aber meinen Squire umbauen und da wäre es schon hilfreich etwas mehr Hintergrundwissen zu haben.

Gruß Jochem

Crazy Cow hat geschrieben:. (Hast du schon mal ein "Wheely" mit dem Gespann gemacht, Ernst?)
Gruss CC

Mit richtig Halleluja geht das soeben bei mir!! Ich brauche nur genügend Grip auf der Hinterachse

Gruß

Andreas

Jochem hat geschrieben:Hi Olaf,

Schon wieder lerne ich was dazu, und alles nur aufgrund meiner "blöden" Frage

Gruß Jochem

"Es gibt keine blöden Fragen, es gibt nur blöde Antworten" Jochem, das hast du sicher schon gemerkt. Die Weisheit ist auch nicht von mir, sie wird bei der "Ausbildung zur Wissensvermittlung"* gebraucht.

Gruss Olaf

*Das ist z.B. der pädagogische Teil der Meisterschule.

Jochem hat geschrieben:Hi Olaf,

Schon wieder lerne ich was dazu, und alles nur aufgrund meiner "blöden" Frage

Das mit dem negativen Federweg mußt Du mir bitte mal genauer erklären.
Ich will zwar nicht kaufen, aber meinen Squire umbauen und da wäre es schon hilfreich etwas mehr Hintergrundwissen zu haben.

Gruß Jochem

hallo Jochem,
Da hst du ne blöde Antwort, danke für das Bild.

Negativer Federweg:

Solomotorräder haben von sich aus genügend N. Speziell BMW und Harley. Ist schon lange kein Diskussionspunkt mehr. Man setzt sich drauf und die Kiste taucht erstmal 30mm ein.

Beim Gespann wird vorne hauptsächlich eine Schwinge eingesetzt. Damit die Fuhre nicht zu hoch wird, nimmt man kürzere Stossdämpfer. der Federweg liegt also insgesamt schon unter 100mm.(meist 80). Hinten werden knallharte Federn verwendet wegen des Kippmomentes und der erhöhten Last. (50% der gesamten Seitenwagenlast verteilen sich immer auf Vorder- und Hinterrad der Zugmaschine).

Die meisten Fahrer, die auf die Konstruktion ihres Gespanns Einfluss nehmen, wollen es auch vorne und seitlich knallhart. Die allgemeine Lesart ist: Drei Räder stehen immer gleichzeitig an der Erde. Man braucht keine lange Feder um Bodenunebenheiten auszugleichen. Zu lange Federwege fördern nur die Schaukelei. Die mögen wir nicht.

Daraus ergeben sich Federwege, Vorn, hinten 80-100mm seitlich 40-60mm.
Wenn du dich da draufsetzt, tut sich gar nichts mit pffft.

Das fehlt dir beim Anfahren und in einer unebenen Linkskurve, speziell beim Anfahren und Linksabbiegen auf unebener Strasse. Das Vorderrad fängt an zu hoppeln. Die meisten sagen sich: "das gehört halt dazu."

Jetzt gibt es aber extra Gespannfedern, die versuchen dem Rechnung zu tragen. Sie sind nicht nur entsprchend härter.

1. Progressive Federn
Die Wicklung verdichtet sich gleichmässig zum Ende.

2. Federn mit zweierlei Kennung
Sind so ähnlich, haben aber etwa 1/4 weiche und 3/4 harte Wicklung.

Beide Typen haben den Vorteil, dass das Gespann erstmal 2-3cm nachgibt, wenn du dich draufsetzt. Beim Fahren bleiben sie aber hart.
Sie haben einen doppelten Nachteil: der "weiche" Teil der Feder ist der längere! obwohl/weil er dichter gepackt ist. D.h.: Bei gleichem Dämpfer nimmt der Federweg deutlich ab. Es verbleiben 60-80 und 40mm Federweg. Dazu kommt!!!!: wenn du dich draufsetzt taucht die Feder ja nochmal 20mm ein. Es verbleibt eine Kiste mit knallharter Fererung, kurzen Federwegen und 20mm negativem Federweg für das erste Schlagloch.

Daneben gibt es:
3. Den Gasdruckstossdämpfer.
Er hat, und das wird meistens übersehen, eine Gasdruckfüllung und ein Oeldämpfersystem. Die Gasdruckfüllung übernimmt dabei die Funktion des harten Endes einer progressiv gewickelten Feder. Sie verhindert das Durchschlagen und sie tut es besser. Gasdruckdämfer werden also mit weicheren Federn gefahren als reine Oeldämpfer, jedenfalls solange der Hersteller darauf Einfluss hat. Er fragt dich bei der Bestellung nach dem Leergewicht und dem zul. Gesamtgewicht. Ich würde ihm nicht reinreden. Wenn man mal die Möglichkeit hat an seinem Gespann beides auszuprobieren, ist das Ergebnis überzeugend.

Ich persönlich fahre aus Geiz vorn und seitlich normale Konidämpfer, vorne mit den progr. Originalfedern der Solomaschine hinten. Es ist immer eine Freude, von oben dem Vorderrad bei der Arbeit zuzusehen. Es hat bestimmt 30-40mm negativen Federweg und 50mm positiven.
Es ist bereits 20mm eingefedert, wenn noch niemad auf der Maschine sitzt. Es ist noch nie durchgeschlagen. Seitlich progr. harte Feder auf Koni 280mm. Ohne Beifahrer kein neg. Federweg, pos.ca. 50mm

Hinten Bitubo Gasdruck, harte Feder, 10-20mm neg. Federweg, je nach Wampe. Ohne Fahrer ist das H-Rad nicht eingefedert.
Du siehst, vorne ist es mir am wichtigsten. Bei der Harley brauchst du hinten mehr negativen Federweg. Wenn dein Seitenrad so weit hinten steht wie üblich, kommt das Hinterrad in der Linkskurve eher hoch. "Vorlauf" heisst der Wert. Er wird aus Komfortgründen kurz gewählt, wenn Seitenwagen und Zugmaschine schwer sind, damit sich die Fuhre leichter lenkt. Wählst du ihn lang,(=sicherere aber schwergängige Kurvenfahrten+besserer Geradeauslauf) würde ich dir eine SW-Lenkung empfehlen.

Fin

Gruss Olaf