Jetzt ist es doch passiert -Speichenbruch

[Ralli]

Hallo,

am Ende der heutigen Ausfahrt für Behinderte Kinder in Bad Arolsen, an der ich heute teilgenommen habe, habe ich zwei gebrochene Speichen im Hinterrad der Suzuki GN entdeckt. Dabei waren/sind es schon 4 mm dicke Speichen, anstatt der regulären 3mm Speichen. Kennt jemand eine günstige/U bzw. zuverlässige Adresse für neue Speichen bzw. Ersatzspeichen? Sollte man wieder Drahtspeichen nehmen oder besser Nirostamaterial wählen? Das was derzeit drin ist, müssten verzinkte Drahtspeichen sein. Ob diese bei den BVorbesitzern des Gespanns des öfteren gebrochen sind, ist mir leider nicht bekannt. Mit zunehmender Gespann-Fahrleistung an Kilometern wird man wohl doch etwas mutiger / sportlicher in Sachen Fahrstil- vermutlich sind sie deshalb gebrochen.

Gruß
Ralli

der sich darüber freut, heute einem behinderten Kind mit der Ausfahrt eine Freude gemacht zu haben...

[WWerner]

http://www.menze-fahrzeugteile.de/

Gruß der WWerner, der da seine Räder immer hingebracht hat wenn es nötig war

oder zum http://www.speichen-werner.de/

[Hauni]

Ich hatte seinerzeit an meinem SR Gespann die Erfahrung gemacht, dass die dickeren Speichen schneller brachen.

Seitdem ich dann wieder Originalspeichen hatte, waren die Speichenbrüche vergessen......

[motorang]

Ob VA oder verzinkt sollte wenig Unterschied machen, ich würd dazu passende wählen.

Gryße

[ZehHa]

Hallo Ralli!

Ich kann auch nur Gutes über die Radspannerei Menze berichten. Rostfreie Stähle haben i. d. R eine geringere Zugfestigkeit, deshalb gibt es Stimmen, die von Speichen aus rostfreiem Stahl abraten. Ich weiß aber nicht, ob das wirklich in der Praxis relevant ist. Schließlich nimmt die Festigkeit mit höherem Rostanteil auch wieder ab.

Menze verwendet auch rostfreie Speichen. Meine haben die ersten 5000 km ohne Bruch überstanden. Die alten originalen Ural-Speichens meines Beiwagens sind beim Versuch gebrochen, sie nachzuspannen. Die waren in den Nippeln festgerostet.

HTH

Tschüss

Carsten

[motorang]

Diese Stimmen gibts schon recht lange, aber die Stahllegierungen haben sich auch weiterentwickelt ...

Ich wüsste keinen Fall wo Edelstahlspeichen schlechter gehalten hätten als verzinkte ... (wenn richtig eingespeicht/angezogen wurde).

Gryße!
Andreas, der motorang

[Taika]

Hi.
Das mit der Festigkeit der NiRo - Speichen stimmt nicht ganz. NiRo Stahl hat nur im Lösungsgeglühten Zustand eine geringere Festigkeit als Baustahl (i. d. R. Klasse S235 oder S355). Beim Ziehen zum Speichendraht verfestigt sich das Material jedoch und erreicht deutlich höhrere Festigkeiten. Der Unterschied zum Baustahl liegt in der Zähigkeit. Baustahl verfestigt sich auch, wird dadurch aber Spröde. Die Bruchdehnung geht auf etwa 10-12% zurück. Im Ungüstigsten Fall kann durch nachträgliche Verzinkung bei Korngrenzentrennungen infolge der Verformung eine Schwachstelle im Gefüge entstehen, welche dann unter der dynamischen Belastung früher oder später zum Bruch führt. Wir konnten in metallographischen Untersuchungen an diesen Bruchflächen Dauerbrüche nachweisen.
Bei NiRo geht die Zähigkeit auch etwas runter, jedoch beträgt diese bei hoher Festigkeit dann immernoch ca. 25 - 30 %. Schadensfälle sind hier nur dann bekannt geworden, wenn infolge einer mechanischen Beschädigung der Speiche ein Riss entstanden ist.
Ich hoffe das hilft Dir weiter.

Gruß Sascha

[motorang]

Hi.
Das mit der Festigkeit der NiRo - Speichen stimmt nicht ganz. NiRo Stahl hat nur im Lösungsgeglühten Zustand eine geringere Festigkeit als Baustahl (i. d. R. Klasse S235 oder S355). Beim Ziehen zum Speichendraht verfestigt sich das Material jedoch und erreicht deutlich höhrere Festigkeiten. Der Unterschied zum Baustahl liegt in der Zähigkeit. Baustahl verfestigt sich auch, wird dadurch aber Spröde. Die Bruchdehnung geht auf etwa 10-12% zurück. Im Ungüstigsten Fall kann durch nachträgliche Verzinkung bei Korngrenzentrennungen infolge der Verformung eine Schwachstelle im Gefüge entstehen, welche dann unter der dynamischen Belastung früher oder später zum Bruch führt. Wir konnten in metallographischen Untersuchungen an diesen Bruchflächen Dauerbrüche nachweisen.
Bei NiRo geht die Zähigkeit auch etwas runter, jedoch beträgt diese bei hoher Festigkeit dann immernoch ca. 25 - 30 %. Schadensfälle sind hier nur dann bekannt geworden, wenn infolge einer mechanischen Beschädigung der Speiche ein Riss entstanden ist.
Ich hoffe das hilft Dir weiter.

Gruß Sascha

Oh, ein Experte! Find ich interessant, kann allerdings leider nicht überall folgen - zusammengefasst heisst das für den Anwender, dass heutige Edelstahlspeichen WAS sind im Verhältnis zu normalen Stahlspeichen (seien diese jetzt vernickelt, verchromt oder verzinkt)?

• Fast gleich gut?
• Gleich gut?
• Besser?
• Jedenfalls unbedenklich?

Gryße!
Andreas, der motorang

[Taika]

Hi Andreas.
Sorry wenn ich mich zu "fachlich" ausgedrückt habe. Aber ich kann manchmal eben nicht aus meiner Haut.
Also: Für den Anwender heißt das:
NiRo Speichen sind im Vergleich zu Stahl besser, da sie weniger empfindlich auf äußere (mechanische) Schäden reagieren. Sie haben mehr Zähigkeitsreserven. Manche Felgenhersteller bescheinigen den NiRo Speichen auch eine bessere Haltbarkeit der Spannung (dies ist u. a. durch das bessere Streckgrenzen / Zugfestigkeitsverhältnis dieses Werkstoffes begründbar ). Da die NiRo Speichen auch nicht chemisch endbehandelt werden, können auch keine Fehler im Gefüge auftreten (diese sind aus dicht gepacktem Austenit ), während die Stahlspeichen "nur" aus Ferrit sind.

Hoffe das war einfacher.
Gruß Sascha

[Crazy Cow]

moin,
sviw werden Speichen aus speziellem Speichenstahl hergestellt, der sich Spannungs/Dehnungs-mässig etwa umgekehrt verhält wie z.B. Ventilstahl, wenn ich das richtig verstanden habe.

Edelstahl hat nicht nur eine geringere Festigkeit, sondern auch ein leicht anderes Dehnungsverhalten, der Speichist schlägt deshalb immer die passende Ersatzgrösse vor. Es wird imho aber nicht sehr bei der Dimensionierung von Stahlspeichen unterschieden, wenn sie zusätzlich verchromt sind. Die blosse Säurebehandlung und die Oberflächenreaktion mit dem Chrom stellen aber wohl schon einen "äußeren (mechanische) Schaden" dar wie von Taika beschrieben. Auch hat die Oberfläche dadurch eigentlich eine geringere Dehnfähigkeit als die Sehle.

Verchromte Fahrgestellteile werden deshalb allenthalben mit Sorge betrachtet, Chromspeichen sind aber wie gesagt nun mal handelsüblich und nicht anders dimensioniert als vernickelte.

Eigentlich gilt vernickeln als materialgerechte Oberflächenbehandlung, gerade bei Stahlspeichen.

[Nattes]

Gehört vernickeln und verkupfern nicht zun normalen Schichtaufbau beim verchromen???

Gruß Norbert,der das irgendwie noch so in Erinnerung hat.

[Crazy Cow]

Gehört vernickeln und verkupfern nicht zun normalen Schichtaufbau beim verchromen???

Gruß Norbert,der das irgendwie noch so in Erinnerung hat.

Da hast du man recht, mein Nattesmann.
Wohl halt mit deutlich weniger Energie und Säureeinsatz als das Chromelektrolyt.
Besonders weil die beiden weichen Metalle Poren und Unebenheiten gut glätten, füllen und leicht zu polieren sind. Chrom glänzt immer nur so gut, wie sein Untergrund. Insgesamt wird die Werkstückoberfläche aber bei dem Prozess wohl hart rangenommen.

Zum reinen Rostschutz kann Nickel aber auch direkt rein chemisch aufgetragen werden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Chemisch_Nickel

[Nattes]

Vernickeln ist aber nicht wirklich haltbar.

Die Vernickelung an Küchengriffen ist nach einigen Jahren mit schweißigen Kühlschranknaschfingern schnell ab.

Bei verchromten Griffen braucht man dazu Jahrzehnte.

Metallurgische Erfahrungswerte eines küchenverkaufenden Holzwurms.

Gruß Norbert

[Taika]

Yepp Nattes. Das ist so. Gutes Beispiel.
Das Vernickeln vor dem Verchromen hat bei Speichen zwei Aufgaben:
1.) Nickel bildet auf dem Stahl eine Zähe Schicht, die bei mechanischen Beschädigungen die Spannungen aufnimmt, so dass die darüber aufgebrachte Chrom Schicht zwar evtl. einen Riss bekommt, dieser aber in seiner Ausbreitung stark eingschränkt wird, da die Spannungsspitze im Nickel aufgefangen wird.
2.) Nickel ist ein zusätzlicher Korossionsschutz, sollte die Chrom Schicht einmal beschädigt werden. Zwar hält das dann auch nicht ewig, jedoch verzögert es die Korossion sehr stark (man kennt das auch vom Auspufftopf her). Wenn dieser Schutz dann aufgebraucht ist, dann findet der direkte Angriff des darunter liegenden unlegierten Stahles statt, was u. U. dann zum Bruch führt.

Chrom kann auch direkt auf dem Stahl aufgebracht werden. Man macht dies z. B. beim Hartverchromen (z.B. von Kolbenstangen beim Stoßdämpfer). Geht deshalb, da diese Teile i. w. nur auf Zug oder Druck, jedoch nicht auf Biegung beansprucht werden.

Im Übrigen besteht der NiRo ja eben aus Chrom und Nickel. Also Korossionsbeständig und Zäh bei guter bis sehr guter Festigkeit.

LG Sascha.

[dreckbratze]

mattschwarz. hält auch nicht ewig, ist aber in sekunden erneuert....

[Wintertourer]

Hallo,

diese Problematik habe ich bis jetzt (toi, toi, toi) noch nie gehabt.
alle meine Gespanne haben Speichenräder und mit diesen bin ich bis jetzt über 300 Tausend Kilometer gefahren.
Alle Speichen immer noch heile.
Habe sowohl VA also auch verchromte Speichen.
Gruß
Horst

[Ralli]

Hallo zusammen,

inzwischen habe ich Ersatzspeichen von der Fa. Menze-Fahrzeugteile bekommen.
Die waren am Telefon sehr nett und bei der Auslieferung sehr schnell. Auf meinen Hinweis, dass die Speichen für ein Gespann-Hinterrad sein sollten, hat man mir seitens der Firma verzinkte Drahtspeichen angeraten – kein VA.

Ich habe daher wieder Speichen bekommen, die den restl. vorhandenen Speichen entsprechen.

Ich habe aber noch eine Verständnisfrage, die ihr mir evtl beantworten könntet.

Regulär sind im Hinterrad 3mm Speichen verbaut (verzinkte Drahtspeichen).
Einer der Vorbesitzer hat auf 4mm Drahtspeichen umgerüstet.

Wenn ich nun Dickendspeichen nehmen würde, welchen Vorteil hätte dieses?
(Bedeutet Dickend= 3mm Stärke, am Ende aber 4 mm Dick? Oder 4 mm dick und am Ende
noch dicker?)

Es wurde ja schon diskutiert, dass dünnere Speichen flexibler (biegbarer) sind und daher angeblich nicht so leicht brechen würden. Bedeutet Dickendspeiche= dünne flexible Speiche mit Materialverstärkung am Ende (bruchgefährdeter Stelle) – optimale Kombination?

Da ich beabsichtige, mir ein Ersatzhinterrad zuzulegen (zusammenzustellen), wäre eine „optimale“ Speichenbestückung natürlich mein erklärtes Ziel.

Danke für eure Erläuterungen.

Gruß
Ralli

[motorang]

Die Speichendicke am Ende ist durch die Lochdurchmesser in Rad und Nabe festgelegt (wenn Du Dir keine Sonderanfertigung schnitzen lässt).

Dickendspeichen haben also die gleiche Stärke an den Enden wie Normalspeichen (fü das gleiche Rad), sind aber in der Mitte schlanker und damit elastischer.

Sollten eigentlich Schlankmittenspeichen heißen ...

Gryße!
Andreas, der motorang

[Crazy Cow]

Ich wäre ja eher vorsichtig mit der Formulierung, dass eine dünnes Material elastischer ist als ein dickeres, es ist zunächst einfach nur schwächer. Es ist vielleicht dann elastischer (es fliesst schneller), wenn es bei seiner geringen Dicke für die Anwendung immer noch überdimensioniert ist. Ansonsten gilt die Elastizität, die sich aus dem Spannungs-Dehnungs Diagramm für ein bestimmtes Material ergibt.

Dann weiter: eine Speiche wird natürlich nicht auf Biege-Spannung beansprucht sondern auf Zug. Eine gekröpfte Speiche auch auf Scher-Spannung im Knick. Damit sind wir bei der Dickend Speiche. Eine 3mm Speiche hat ein 4mm Dickend. Ich weiss aber nicht ob sie jetzt 3mm Dickend-Speiche heisst oder Gustav. Das ist auch ziemlich egal.

Das Wesen der Dickend Speiche besteht darin, dass beim Vorgang des Nachspannens oder der kurvenfahrtbedingten Querkraftbeanspruchung des Rades, die Zugbeanspruchung in der Speiche im Wesentlichen auf den schlankeren Teil beschränkt bleibt.

Bei einer Normalendspeiche würde die Längendehnung bis zur Kröpfung gehen und dort aufgrund der produktionsbedingten Kerbwirkung eine Lieblingsbruchstelle finden. Besser Riss-Stelle. Im Knick würde das Material zuerst dünner, man kann im eingebauten Zustand nicht einmal sehen, ob und wieviel.

Da ist sogar die 3+4mm Dickend-Speiche der normalen 4mm Speiche gegenüber im Vorteil, denn die würde auch beim Spannen den Knick schwächen. Ansonsten hat eben Speichenstahl eine grosse Längendehnung vor dem Bruch, was aber auch dazu führen kann, dass eine unterdimensionierte Speiche beim Spannen in den Gummischlauch piekt. Solltest du also den Eindruck haben, die Räder müssten ab und zu nachgespannt werden, sind deine Speichen unterdimensioniert. Wenn sie brechen, ebenso, oder es handelt sich um billiges Material.

Ich kann mir nicht helfen, aber wenn ich zwei Drähte aus dem gleichen Material in die Länge ziehe, reisst der dünnere zuerst, nicht umgekehrt.
Und es gehört nicht zu den Aufgaben einer Speiche, während ihrer Arbeit länger zu werden.

Für den Gespannbetrieb halte ich 4+5mm Dickendspeichen für angebracht.

[Ralli]

Hallo und danke erstmal.

In einem alten Fred habe ich mal gelesen, dass man die Speichen an ihren Überkreuzungen binden kann(sollte), zB. mit Kabelbindern.
Das soll die Schwingungen reduzieren und die Belastbarkeit erhöhen.

Wie ernsthaft ist denn diese Empfehlung zu nehmen?

Gruß
Ralli

[Ernst]

Ralli vergiss was du im Hinterkopf hast, das stammt von vor dem Krieg.
Mir ist in den 20 Jahren, in denen ich das Guzzi-Gespann fahre, noch nie eine Speiche gerissen, geschweige denn ich musste eine nachspannen.
Und ich geb Gas...

[Patrick Christian]

Ralli vergiss was du im Hinterkopf hast, das stammt von vor dem Krieg.
Mir ist in den 20 Jahren, in denen ich das Guzzi-Gespann fahre, noch nie eine Speiche gerissen, geschweige denn ich musste eine nachspannen.
Und ich geb Gas...

Du hast ja auch keine gekröpften Speichen.

Die ganzen Japanfeilen haben doch alle abgewinkelte Speichenenden und da bricht es.....

[Ernst]

Ich gehe davon aus, dass die Japs-Insche die Belastbarkeit von Speichen kennen und sicher Kabelbinder verwenden würden, wenn das helfen würde.

[Keusen]

Also an meiner KTM gabs mal einen Rückruf wegen brechender Vorderradspeichen
da wurden dann so kleine Kunststoffverbinder an die Kreuzungen der Speichen
geschraubt, um das Problem zu beheben.

Die Dinger waren erstens nicht teuer und zweitens schnell montiert

Wenn Du da Probleme hast, ruf doch mal bei KTM an, die helfen bestimmt weiter

Bei mir war es KTM Sommer in Oberhausen, die haben die teile da und haben die mir auch
ambulant montiert, für den zweiten Radsaatz habend ei damals 12 Euro für di e Teile mit Lohn berechnet
damit kann man leben denke ich

und wenns keine Sinn gemacht hätte, hätten die das wohl auch nicht gemacht oder

So ein Rückruf ist ja nun mal keine Kleinigkeit auch von den Kosten her

Grüße

Eugen j:Keusen

[Ernst]

Bau ich doch grad ein 560er KTM Enduro-Gespann aus der Schweiz wieder zusammen.
Da waren keine Speichenverbinder an den gekröpften 4mm Stahlspeichen vom Motorrad und den gekröpften 4mm Edelstahl-Speichen am Seitenwagenrad. Na ja, ich fahr mit dem Ding auch nicht.

[Keusen]

Hallo

Bei mir war / ist es eine KTM 640 LC4 EGS,

wurde auch nur am Vorderrad nachgearbeitet

Grüße

Eugen j.keusen

[Ralli]

Hallo,

sorry, aber, was ist denn bitte der Unterschied zwischen "gekröpft" und "abgewinkelt?

Die Speichen an meinem Hiterrad machen etwa 2cm vor dem Ende mit dem "Köpfchen "eine etwa 90 grad Biegung.

Gruß
Ralli

[Keusen]

@ Ralli

gekröpft ist nur der Fachausdruck
für die abgewinkelten Speichen

Also wird alles gut

Grüße

Eugen j.keusen