Dreiradler

headbander hat geschrieben:Das mit dem Gas geben kann garnicht gehen wenn man sich mal den Grund überlegt warum der Beiwagen hoch geht.....
Gruß \,,/ (wo ist der headbanger smilie?)

Holger B. hat geschrieben:Wenn du jetzt dem Moppet duch gasgeben hilfst,den viel weiteren Weg in der Rechtskurve im Verhältniss zum Boot schneller zu bewältigen......dann kommt das Boot auch später und nicht so ruckartig hoch....
Uii,soviel wollte ich eigentlich garnicht schreiben....

3rad hat geschrieben:Nabend

wieso wollt ihr alle in rechtskurven das radl unten haben

Von da an bleibt nichts anderes übrig, als die Empfehlung eine ganz bestimmte Rechtskurve mit immer steigender Geschwindigkeit anzufahren. Dabei lernt man am schnellsten wie viel Fahrt man in der Rechtskurve stehen lassen kann, ohne das dabei etwas passiert. Man muss also wohl oder übel auf vorsichtigem Wege zunächst einmal lernen wie viel Fahrt man in welcher Kurve stehenlassen kann, um sich wenigstens mit erträglicher Geschwindigkeit fortbewegen zu können. Ich schreibe wohlweislich nicht „ohne das etwas passiert“, denn die Grenze der Fahrbarkeit einer Kurve kann auf diese Weise nicht gelernt werden, dazu gehört dann wieder ein bisschen mehr:

Man muss nämlich regelrecht lernen, mit einem Seitenwagen umzugehen, mit dem man eine Kurve zu schnell angeschnitten hat der der tatsächlich dabei hochkommt. Man muss also zunächst lernen, wie sich ein hochkommender Seitenwagen überhaupt anfühlt, wie man das überhaupt merkt. Zweitens muss man lernen, wie man den hochkommenden Seitenwagen wieder herunterbringt.

Beides kann man in Bergab-Kurven nicht lernen, ist viel zu gefährlich, in ebenen Kurven ist es mindestens nicht einfach. Ich empfehle deshalb, Rechtskurven an ausgesprochener Bergstrecke zu übern. Wunderschön sind dazu Steigungen von 5-7 Grad, die also mit dem 3. Gang mit Vollgas gerade noch geschafft werden. Hier donnert man zuerst im Zweiten, dann im Dritten mit immer mehr Fahrt hinauf, man wird staunen, wie viel Fahrt man in einer bestimmten ziemlich engen Kurve stehenlassen kann. Gerade mit Ballast im Seitenwagen wird man überrascht sein, das auch in der Rechtskurve die meisten Gespanne bereits in der Hinterhand pfeifen oder sogar herumwischen, ohne das der Seitenwagen hochkommt. Soweit gediehen zu sein, ist bereits ein Fortschritt und fördert das unbedingt notwendige Selbstvertrauen.

Nächster Schritt ist also, das man den Ballast herausschmeisst und erneut fährt. Braucht man dann nicht auf Gegenverkehr aufzupassen, dann wird man ja ohne weiteres - also ohne Gefahr - merken, das der Seitenwagen hochkommt. Er tut dies zwar ausgesprochen langsam, dennoch erschrickt man als Anfänger auf den Tod und jetzt kommt der Vorteil der Bergkurven: Im Schreck haut man das Gas zu und schon kracht der Seitenwagen wieder herunter.

Schlauerweise übt man das ein bisschen, es kommt darauf an, möglichst früh zu merken, das der Seitenwagen tatsächlich hochkommt. Passieren kann einem ja nichts, denn die Schreckreaktion mit dem Gaszumachen funktioniert sehr prompt. In einer Bergaufkurve hat man tatsächlich nichts weiter zu tun, als eben das Gas zuzumachen.

Ich müsste nun eigentlich empfehlen, dasselbe Verfahren auch in ebenen Kurven zu üben. Vermutlich hat man das aber nicht nötig, denn wenn die Geschichte in den Bergauf-Kurven etwas geübt wird, macht es keine Umstände, in ebenen Kurven bei hochkommenden Seitenwagen einfach in die Bremsen zu steigen – Gas macht man inzwischen ganz automatisch zu.

Der Seitenwagen kommt hoch

Man kann natürlich üben soviel man will, irgendwann befindet man sich doch in der freundlichen Lage, das man um eine Rechtskurve herumstach, die viel enger ist, als sie aussah. Vielleicht war man geistig weggetreten und hatte zuviel Fahrt stehen. Vielleicht hatte man nicht daran gedacht, das der Seitenwagen im Gegensatz zur sonstigen Gewohnheit leer war – kurz und gut – dem besten Fahrer passiert es immer wieder das der Seitenwagen unfreiwillig hochkommt –das Problem ist, wie man ihn wieder herunterbekommt und das Gespann auf Kurs hält.

Ein in der Kurve unfreiwillig und infolgedessen überraschend steigender Seitenwagen lässt sich wirksam mit keinem der geläufigen Mittel herunterbringen. Es gibt dazu ein einziges absolut wirksames Verfahren. Mit jeder nur denkbaren Gewalt die Fahrt herausbremsen.

Wir haben uns ja schon die Automatik angewöhnt, bei steigendem Seitenwagen Gas wegzunehmen. Steigender Seitenwagen heißt, das die Maschinenräder voll belastet sind, vor allem auch das Hinterrad, das man denen also eine besonders grosse Bremsleistung aufpacken darf – man darf also wirklich mit Macht in beide Bremsen steigen, man kann dies äußerst rücksichtslos tun, wobei die Räder zu pfeifen beginnen.

Diese ausgesprochene Notbremsung lässt sich noch unterstützen, indem man aufsteuert – aber dies ist naturgemäß nur da möglich, wo man keine Gegenkommer hat oder diese noch weit genug weg sind.

Ich selbst steuere grundsätzlich auf, schon um die Seitenwagenbremse auch zur Wirkung zu bringen. Grundprinzip ist aber, möglichst viel Fahrt herauszubremsen, um eben die Zentrifugalkraft, die das Steigen veranlasste, zu verringern.

An sich kostet das Aufsteuern nicht sehr viel Strassenbreite, dann wenn man auch nur 10 m auf geradem Kurs aufgesteuert fährt, dann lassen sich über diese 10 m gewöhnlich 20 bis 30 km/h herausbremsen, man benötigt dazu 1 ½ bis höchstens 2 m zusätzliche Strassenbreite und kann danach wieder in die ursprünglich zu fahrende Kurve einsteuern. Liegt natürlich Gegenverkehr auf der Strasse, dann muss man auf Aufsteuern verzichten und kann sein Heil nur noch in rauhem Bremsen suchen.

Mittel die nicht funktionieren

Das beliebteste Mittel, eine schnelle Rechtskurve zu fahren ist das Herüberhängen des Fahrers, wir nennen das Aussitzen einer Kurve. An sich ist das Aussitzen naturgemäß wirksam, dann man verlagert dadurch den Gesamtschwerpunkt des Systems ziemlich weit nach rechts. Man muss sich aber darüber im klarem sein, das Aussitzen nur dann einen Sinn hat, wenn man sich schon vor dem Einsteuern der Kurve herausgesetzt hat. Man kann also einen bereits gestiegenen Seitenwagen mit Aussitzen nicht herunterholen! Dies ist ganz einfach dadurch begründet, weil man ja zum Aussitzen dem eigenen Körper ein Moment in Richtung des Seitenwagens erteilen muss. Das Reaktionsmoment dieser Bewegung wird über die Knie in die Maschine eingeleitet und versucht die Maschine weiter zu kippen.
Was man auf der einen Seite durch zunehmende Gewichtsverlagerung gewinnt, verliert man auf der anderen Seite durch das Reaktionsmoment, das Gespann verhält sich also genau so als habe man überhaupt nichts gemacht.

Wir können uns fürderhin merken: Aussitzen ist zwecklos, wenn die Bewegung des Aussitzens nicht schon beendet ist, bevor man in den engsten Teil der Kurve einsteuert beziehungsweise bevor der Seitenwagen hochkommt.

Wenn man eine Kurve schon aussitzen will, dann kann man diese auch gleich richtig tun:
Es genügt nicht, das Körpergewicht möglichst weit in Richtung Seitenwagen zu verlagern, mindestens ebenso wirksam ist das Herunterducken. Das Kippmoment bei steigenden Gespannen wird ja mindesten ebenso sehr wie durch die Verlagerung des Gesamtschwerpunkts nach rechts durch die Hochlage des Gesamtschwerpunkts beeinflusst, gerade deswegen bringt ein möglichst tiefer Herunterducken so ziemlich ebenso viel wie ein weites seitliches Heraussetzen.

Nun kommt etwas, was in striktem Widerspruch zur Meinung vieler Fahrer steht und was auch im Widerspruche zu einer Bemerkung von Pattleich zu stehen scheint, die er in seinem Artikel über das Fahren mit Seitenwagen-Hoch gemacht hat. Angeblich kann man einen steigenden Seitenwagen durch Gasgeben wieder herunterholen. Ich wage dies mit aller Entschiedenheit zu bestreiten. Dabei handelt es sich wieder einmal wie in so vielen Fällen um eine Sache, die quantitativ zu beurteilen ist. Gehen wir der Geschichte also gleich gründlich zu Leibe.

Wenn man ein Gespann mit Seitenwagen-Hoch fährt oder wenn in einer flachen Kurve der Seitenwagen nur mit ganz schwacher Kraft steigt, dann kann man bei einem Querläufer, also einem Boxer, tatsächlich den Seitenwagen durch Gasgeben wieder herunterholen. Dies aber deswegen, weil beim Gasgeben sich das Reaktionsmoment des Motors schlagartig vergrößert und das im labilen Gleichgewicht befindliche Gespann darauf sehr empfindlich reagiert.

Bei Längsläufern, also üblicher Motoranordnung wie bei Einzylindern und Twins, gibt es diesen Effekt mit dem Reaktionsmoment naturgemäß nicht. Hier macht sich ein anderer, allerdings wesentlich schwächerer Effekt bemerkbar. Das mit Seitenwagen-Hoch gefahren Gespann erfordert ja einen dauernden Aufwand an Lenkkraft durch den Fahrer, auch dabei handelt es sich um ein labiles Gleichgewicht Dieses Gleichgewicht kann durch den Beschleunigungsstoß bei scharfem Gasgeben gestört werden, dadurch klappt der Seitenwagen ebenfalls wieder herunter.

Diese beiden Effekte sind also an sich vorhanden und jederzeit nachweisbar, wenn ein Gespann mit Seitenwagen-Hoch kunstreich im labilem Gleichgewicht gefahren wird, dann sind diese beiden Effekte stark genug den Seitenwagen wieder herunterzuholen.

Sobald aber in einer falsch beurteilten oder mit viel zu hoher Fahrt angeschnittenen Kurve der Seitenwagen unfreiwillig hochkommt, handelt es sich dabei um Kippkräfte, die um ein Vielfaches, gelegentlich um den 10 bis 20 fachen Betrag größer sind als diese beiden Momente.

Man kann also nicht wie der bereits von uns apostrophierte Sachverständige in Nr. 13/53 einem Manne vorrechnen, er habe bei steigendem Seitenwagen in der Kurve Gas geben müssen. Schliesslich ist dieser Mann ja nicht wie ein Seiltänzer in die Kurve hinein gefahren, um sich da mit Seitenwagen-Hoch eine kleine Störung des Gleichgewichts leisten zu können, die ihm den Seitewagen wieder herunterbringen würde.

Er braucht viel energischere Mittel, ihm hilft also nur Bremsen mit aller Gewalt. Wir brauchen hier nur ein kleines bisschen weiterzudenken: Meist steigt ein Seitenwagen unfreiwillig schon in der ersten Hälfte der Kurve. Er steigt, weil die Fahrt gewöhnlich um irgend etwas zwischen 20 oder 40 km/h für diese Kurve zu hoch ist. Wenn man diesem Manne nun empfiehlt, Gas zu geben, dann kommt der Seitenwagen nicht einmal für Bruchteile einer Sekunde wieder herunter und wenn er dies – vielleicht reichen die Umstände gerade einmal doch dazu – dennoch tut, dann setzt das Seitenrad auch nur für den Bruchteil einer Sekunde wieder auf.

Spätestens im unmittelbaren Anschluss daran ist aber durch das Gasgeben die von Hause aus zu hohe Geschwindigkeit noch einmal gewachsen und der Seitenwagen steigt erneut, dieses Mal aber völlig unhaltbar.

Es ist also ein grundsätzlicher Unterschied, ob man mit Seitenwagen-Hoch bloß ein bisschen herumzaubert und das Vorhandensein entweder eines Reaktionsmoments im Motor oder eines Moments in der Lenkung feststellt, oder ob man mit viel zu viel Fahrt in eine Kurve hinein sticht und nun mit ebenso großer Gewalt um jeden Preis den Seitenwagen wieder herunterbringen muss.

Wenn also ein Seitenwagen unfreiwillig steigt, dann gibt es nur ein wirklich wirksames Mittel, das einen nicht noch tiefer in Teufels Küche hinein führt:

Gas weg und mit aller Macht in die Bremsen!

Wenn Platz vorhanden ist, kann man während der Notbremsung auch noch aufsteuern, unbedingt nötig ist das aber nicht. Es gibt bei dieser Notbremsung keine Rücksicht, man bremst so hart, wie man nur immer kann, denn auch schon 20km/h Fahrtverringerung lassen zuverlässig den Seitenwagen wieder herunterkommen.

Nichts gegen C.H., ein guter Mann und ich habe auch seine Bücher. Doch einige Dinge kann man einfach nicht in die heutige Zeit übernehmen! Abgesehen davon gab und gibt es erfahrenere Gespanntreiber als C.H..(z.B. Klacks oder aktuell Edmund Peikert >> Leitfaden für Gespannfahrer) Und C.H. darf man auch ruhig kritisch sehen, denn er hat seine ganz eigene Meinung im Bezug auf das Motorrad. Wobei er damit teilweise ziemlich allein dastand!

"Voll in die Eisen...." Tja, wenn einem in den 50ern nur alle halbe Stunde ein Käfer entgegenkam und fast nie jemand hinter einem fuhr, dann mag das gehen.

Angenommen der SW ist in der Luft und man bremst volles Rohr? Die Massenträgheit des SW drückt einen unweigerlich nach Links! Glück ist, wenn dann kein Gegenverkehr kommt!

Glück gehabt? Gut, jetzt setzt der SW aber wieder auf, mit stehendem voll gebremsten Rad! Wusch......Rechtsschlenker vom Feinsten in Richtung Graben! Glück ist, wenn man es gerade noch am Graben vorbei schafft!

Glück gehabt? Oder war der Rechtsschlenker so stark, daß der SW wieder hochkam? Vielleicht gar soweit, daß ein Überschlag nach Links kaum zu vermeiden war? Soviel Glück auf einmal gibt es garnicht!

Glück gehabt? Huch, was bedeutet das Quietschen? Ups, ein Knall, ein Schlag, da ist mir doch glatt einer Hinten reingedonnert! Wir schreiben 2005, nicht 1955! 2005 sollen tatsächlich mehr Autos mit noch mehr Träumern unterwgs sein!

Ich habe einmal genau dieses Szenario direkt vor mir erlebt! SW kommt hoch, Fahrer bremst volle Kanne, ab nach Links (kein Gegenverkehr), SW setzt wieder auf, ab nach Rechts, SW kommt blitzartig wieder hoch........Fahrer hatte Fuß verstaucht. Er hat es gerade noch geschafft das Gespann vor dem Überschlag nach Links abzufangen, genausogut hätte er sich auch die Knochen brechen können! Glück gehabt??

Ich fahre seit 20 Jahren nicht gerade wenig Gespann, aber wenn ich dabei solch eine Fahrweise an den Tag gelegt hätte, könnte ich diese Zeilen nicht mehr schreiben! Ich habe NIE eine Vollbremsung gemacht wenn der SW hochkam! Entweder schön ruhig bleiben, turnen und/oder Gas weg oder VOLLGAS bis der Bowdenzug reißt! Nur das, und wirklich nur das, hat mich in einigen brenzligen Situationen gerettet! Und wer mich kennt, weiß auch das ich mit dem Gespann alles andere als ein Sonntagsfahrer bin.

Und merke: Mit einem Gespann bremst man immer vor der Kurve! Nicht erst, wenns zu spät ist!

Gruß
Hermann

Holger B. hat geschrieben:Das ist genau die Stelle,wo die Fliehkraft "angreift". Wenn du jetzt dem Moppet duch gasgeben hilfst,den viel weiteren Weg in der Rechtskurve im Verhältniss zum Boot schneller zu bewältigen......dann kommt das Boot auch später und nicht so ruckartig hoch....
Uii,soviel wollte ich eigentlich garnicht schreiben....

3rad hat geschrieben:wieso wollt ihr alle in rechtskurven das radl unten haben Mr. Green

Ich fahre seit 20 Jahren nicht gerade wenig Gespann, aber wenn ich dabei solch eine Fahrweise an den Tag gelegt hätte, könnte ich diese Zeilen nicht mehr schreiben! Ich habe NIE eine Vollbremsung gemacht wenn der SW hochkam! Entweder schön ruhig bleiben, turnen und/oder Gas weg oder VOLLGAS bis der Bowdenzug reißt! Nur das, und wirklich nur das, hat mich in einigen brenzligen Situationen gerettet! Und wer mich kennt, weiß auch das ich mit dem Gespann alles andere als ein Sonntagsfahrer bin.

headbander hat geschrieben: ...Du fährst viel länger Gespann als ich. Ich bin ja absoluter Anfänger...

Und das Beiwagenrad ist keine Zirkelspitze die sich am Boden festhält, da das gesamte Gewicht auf der Zugmaschine liegt.

Um so höher die Geschwindigkeit um so höher die Kraft mit der das Motorrad nach außen gezogen wird um so mehr Kraft zieht den Beiwagen hoch.

Wenn ich dich richtig verstanden habe müsste man also möglichst stark einlenken um die Kurve möglichst schnell zu beenden und die relative Geschwindigkeit der Maschine zum Beiwagen möglichst hoch zu halten???

Holger B. hat geschrieben: Um Gottes Willen NEIN ,nicht sooo Mit konstant höherer Geschwindigkeit änderst du nichts an der Relation...der Trick ist (danke Hermann ) ==> vor der Rechtskurve bremsen,um dann durch die Kurve mit Zug fahren zu können,also mehr oder weniger beschleunigend,erst dann ist dein Moppet in Relation zum Boot wieder schneller....

Mein dringender Rat,such dir einen grossen,freien Platz (ohne freilaufende Bäume,Laternen... ) und teste das einfach mal.....

Das ist genau die Stelle,wo die Fliehkraft "angreift"

...wieder nach unten kommt liegt an dem Drehmoment, daß das Hinterrad aufbaut.

BigNoce hat geschrieben:Klar, beim Beschleunigen zieht das Gespann nach rechts, da
der Beiwagen ja aufgrund seiner Trägheit stehen bleiben will
und die Maschine quasi um ihn herumläuft; ist ja die
tägliche Erfahrung.
Dieser Effekt scheint wohl auch dazu geeignet in Rechtkurven
den Wagen tendenziell unten zu halten, zumindest mehr, als
es bei konstanter Geschwindigkeit der Fall ist.

BigNoce hat geschrieben:Dabei kommt es wohl auf die grösse dieses Moments an. ......... um die steigende Wirkung der
Fliehkraft aufgrund der zunehmenden Geschwindigkeit
auszugleichen.

BigNoce hat geschrieben:Dabei spielt wohl auch noch die Lage des
Schwerpunktes (auch die Höhe) eine Rolle, die den Hebel
bestimmt mit der die Fliehkraft über den Schwerpunkt
angreift.

BigNoce hat geschrieben:Soweit meine Vermutungen, habe ich 'was vergessen?. Aber
das muss man doch alles ausrechnen können, hat denn niemand
einen Physiker zu Hand?

BigNoce hat geschrieben:Also bei meiner SR mit Velorex, Serienrädern, Spurweite
109cm ('muss nochmal messen) funktioniert der
Rechtsherumbeschleunigungseffekt nur eingeschränkt