Seit vorgestern hier, zunächst eine kleine Vorstellung:
Gespanne haben mich mein ganzes Motorradleben begleitet: 1975 habe ich, damals noch in Norddeutschland, den ersten Steib S250 gekauft, 76 den LS 200. Zum Anbau an die RT 250/2 hat es nicht gereicht.
Dann kam die Studienzeit in Göttingen, die ersten großen Japaner (solo) und das erste Gespann: Die BMW R25/2 mit LS 200. 1979 : Damit im Dezember zum Büffeltreffen bei Neuwied, 1980 dann schon mit dem Guzzi V 850 Gt/ S 350 Gespann.
Die Guzzi wurde dann auf 1000 cm³ gebracht und einige Jahre gefahren.
Nebenbei immer noch Oldtimer oder Solokisten, die ersten Rostautos...
Seit 1986 dann in Berlin gab es kein Gespann mehr. Dafür verschiedene 3 Zyl.2Takt Kawasakis, ZZR 1100, Honda XX, dann die Hayabusa, seit 2004 mit Turbo und rund 380 - 400 PS.
Parallel dazu die ersten Sportwagen, dann Karts, seit 2001 der Einstieg in den Motorsport mit verschiedenen Formelrennwagen.
Und immer wieder der Blick auf die Renngespanne, seit dem GP in Assen 1972 ff fest in meinem Kopf verankert als spektakulärste Form des Motorsports überhaupt. Und die nun tanzen auf div. Veranstaltungen, bei denen ich starte, munter herum. Mit mir auf der Tribüne.
Ein Zweitakter muß es sein, ein Kneeler.
2005 schlage ich zu: Ein 500er Suzuki Schmied Kneeler von 1968, 2 Zyl.2Takt, knapp über 50 PS, für den Anfang ganz gut.
Meinen Beifahrer finde ich in einem Motorradforum. Es folgen zwei Jahre im historischen Sport (2007 Platz 1 in der Klasse der GP Gespanne der Deutschen Historischen Meisterschaft), aber auch in freien Veranstaltungen (Fischereihafenrennen Bremerhaven, Schleiz ...).
Für die Straße parallel ein Enfield India Gespann mit Linksläufer, eher aus nostalgischen Gründen, dazu die "stürmische" Taurus ohne SW.
Den Formelsport stelle ich 2007 zugunsten der Gespannrennerei ein. Die Gespanne machen mehr Spaß.
Derzeit bauen wir gerade ein F2 Gespann auf, das wir in diesem Jahr einsetzen wollen. Es ist mit einem 600er Honda PC25 Motor eher schwächlich motorisiert (Serie 100PS), etwas modifiziert, möglicherweise wird aber noch ein GSXR 600 Motor mit 123 PS eingebaut.
Es wäre auch denkbar, Ende des Jahres einen 1000er Motor einzubauen, mal schauen, wie das Jahr läuft.
Spätestens in 2 Jahren soll es dann ein Langgespann sein. Mal schauen, was dann so auf dem Markt ist: LCR, RSR... Sicher nicht gleich neu, vielleicht ein, zwei Jahre alt, zum lernen und üben. Und dann sehen wir weiter....
Werde später mal ein paar Bilder einfügen.
Hier noch ein Link zu einer Onboardaufnahme vom Nürburgring aus diesem Jahr, leider noch mit abenteuerlicher Kameraperspektive:
http://www.youtube.com/watch?v=-XUQ2EtV8mk
MfG
Kaimann
Vorstellung Kaimann + Gespanne
27 Beiträge
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Vorstellung Kaimann + Gespanne
von kaimann » 30. Januar 2008 06:45
- kaimann
- Beiträge: 28
- Registriert: 28. Januar 2008 16:14
von HBJ-Hayabusa » 30. Januar 2008 07:54
Hallo Kaimann
so klein ist die Welt, Deinen Beifahrer kenn ich auch. Viel Spass hier
Gruß
Andreas
so klein ist die Welt, Deinen Beifahrer kenn ich auch. Viel Spass hier
Gruß
Andreas
Das Leben ist wie eine Blume, drum Lebe es intensiv bevor es Verwelkt ist
-
HBJ-Hayabusa - Beiträge: 589
- Registriert: 29. Oktober 2005 07:17
- Wohnort: Rheinland/Pfalz
liches 
im Club!
) 
von sidebikeregina » 30. Januar 2008 14:39
Hallo Kaimann,
auch von mir ein herzliches Willkommen im Forum der Gegenpole...
Wie ich gelesen hab, bist du sowohl von der schnellen, als auch von der etwas gemächlichen Fraktion. Interessant.
Freu mich auf Beiträge und natürlich auch auf Bilderkens von dir!
Liebe Grüße, Regina
In erster Linie sind wir doch wohl ALLE gespannverrückt, oder?
auch von mir ein herzliches Willkommen im Forum der Gegenpole...
Wie ich gelesen hab, bist du sowohl von der schnellen, als auch von der etwas gemächlichen Fraktion. Interessant.
Freu mich auf Beiträge und natürlich auch auf Bilderkens von dir!
Liebe Grüße, Regina
In erster Linie sind wir doch wohl ALLE gespannverrückt, oder?
Honda NTV-Endurogespann
Sachs 650 Roadster-Veloklapp-Gespann
Honda Transalp PD06 Solo
Schaut mal wieder rein...
http://sidebikeregina.de/
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sidebikeregina - Beiträge: 2695
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von kaimann » 31. Januar 2008 06:25
Versuche jetzt mal, ein paar Bilder einzustellen, die zufällig noch in verkleinerten Formaten gespeichert sind, da ich nicht weiß, ob es hier Begrenzungen der Bildgrößen gibt.
Zunächst zwei Bilder, die einmal dem Größenvergleich des GP Gespannes mit dem Enfieldgespann dienten (2005). Das GP Gespann ist hier noch unrestauriert und nicht meiner Größe angepaßt / umgebaut. Schaltung also noch rechts, Bremse links, ganz wie bei der Ennie, bei der ich immer auf dem Schalthebel stehe, wenn es eng wird... :
Nun zwei Aufnahmen das GP Gespannes auf dem Schleizer Dreieck von 2007:
Und zum Schluß ein Größenvergleich GP Gespann / F2 Gespann direkt nach dem Kauf des F2, also noch nicht angepaßt, restauriert oder lackiert... (5/2007):
Werde später mal eine Fahrzeugbeschreibung zu jedem Fahrzeug machen (mehr Zeit - bessere Bilder) .
Inboardaufnahmen der Rennsaison 2007 findet Ihr bei You Tube. Dort nach Kaimannn (mit 3 n !) suchen, dann werden die Filme gelistet. Eine Aufnahme aus dem Formelwagen ist auch dabei.
MfG
Kaimann
[/img]
Zunächst zwei Bilder, die einmal dem Größenvergleich des GP Gespannes mit dem Enfieldgespann dienten (2005). Das GP Gespann ist hier noch unrestauriert und nicht meiner Größe angepaßt / umgebaut. Schaltung also noch rechts, Bremse links, ganz wie bei der Ennie, bei der ich immer auf dem Schalthebel stehe, wenn es eng wird... :
Nun zwei Aufnahmen das GP Gespannes auf dem Schleizer Dreieck von 2007:
Und zum Schluß ein Größenvergleich GP Gespann / F2 Gespann direkt nach dem Kauf des F2, also noch nicht angepaßt, restauriert oder lackiert... (5/2007):
Werde später mal eine Fahrzeugbeschreibung zu jedem Fahrzeug machen (mehr Zeit - bessere Bilder) .
Inboardaufnahmen der Rennsaison 2007 findet Ihr bei You Tube. Dort nach Kaimannn (mit 3 n !) suchen, dann werden die Filme gelistet. Eine Aufnahme aus dem Formelwagen ist auch dabei.
MfG
Kaimann
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- kaimann
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von Bernd_AA » 5. Februar 2008 14:08
Hallo Kaimann,
auch von mir, wenn auch etwas verspätet, ein herzliches Willkommen.
Mit großem Interresse habe ich deine Vorstellung gelesen und von deinen eingestellten Bildern bin ich begeistert.
Ich wünsche dir und deinem Beifahrer eine unfallfreie und erfolgreiche Saison.
Grüsse aus dem Ostalbkreis
Bernd
auch von mir, wenn auch etwas verspätet, ein herzliches Willkommen.
Mit großem Interresse habe ich deine Vorstellung gelesen und von deinen eingestellten Bildern bin ich begeistert.
Ich wünsche dir und deinem Beifahrer eine unfallfreie und erfolgreiche Saison.
Grüsse aus dem Ostalbkreis
Bernd
-
Bernd_AA - Beiträge: 18
- Registriert: 19. Oktober 2007 17:15
- Wohnort: in der Nähe von Aalen
von kaimann » 12. Februar 2008 14:19
Hier jetzt Teil 1 zum Suzuki Schmid Kneeler von 1968:
Ein Kneeler sollte es sein. Und ein Zweitakter. So begann die Suche Ende 2005. Das erste Angebot kam aus der Schweiz, ein wassergekühltes Suzuki T 500 Gespann mit einem umgebauten Motor.
24 Stunden vor dem Start zur Besichtigung die Nachricht: Verkauft !
Aber der Käufer, der habe ja nun 2 Gespanne, die Tel.nummer sei ....
Eine Woche später sitze ich bei Nieselregen im Hemdchen zum ersten Mal auf der Plattform des Seitenwagens auf einem Flugplatz irgendwo bei Freiburg. Uwe zerrt mächtig am Kabel, ich schließe schon mal mit allem ab.
Erst der zaghafte Hinweis auf ein Putztuch, das sich im Radhaus des SW verfangen hat, macht dem Horror ein Ende.
Zwei Wochen später liefert die Spedition das Gespann an:
Deutlich gebraucht und viel zu klein:
Wir beschließen, das Motorrad im ersten Jahr unrestauriert einzusetzen.
Zuvor jedoch müssen wir die Sitzlänge meiner Körpergröße von 2 Metern anpassen, die Bremse von links nach rechts verlegen, Schaltung von rechts nach links, und alles weiter nach hinten (meine Beinchen...). Dazu muß der Tank unter dem Bodenblech des Seitenwagens etwas weiter nach links.
Dann noch die Haltegriffe des Beifahrers neu bauen und so soll das erste Jahr gefahren werden, bis alles paßt.
Oben die geschnittene Karosserie, es folgt der Einsatz von Klebeband und Polyesther....
Hier das nackte Fahrgestell:
Nebenbei ein paar Rahmenrisse schweißen (nicht die ersten und lange nicht die letzten), etwas Kosmetik, dann ist er da:
Der Saisonstart in Oschersleben, zunächst die Einstellfahrten.
Gut, auch wir lernen, daß das Ding irgendwann mal anspringt, wenn man nur vorher die Stopfen aus den Ansaugtrichtern nimmt...
Der Beifahrer lahmt jetzt schon hechelnd (ach ja, die Karre kann nur angeschoben werden, kein E start, kein Kickstart, nur hecheln).
Den ersten Durchgang brechen wir ab. Die Griffe passen nicht, dem Beifahrer geht die Kraft in den Fingern aus. Im fehlt die Praxis und das Training.
Auch fürchtet er um seine Finger, wenn ich mit dem Seitenwagen über die Curbs segele und dabei ein gefühlter Abstand von etwa 1 Zentimeter zwischen Curb und Handschuh bleibt.
Es folgen Schweißarbeiten an den Griffen.
Später mehr,
Kaimann
Ein Kneeler sollte es sein. Und ein Zweitakter. So begann die Suche Ende 2005. Das erste Angebot kam aus der Schweiz, ein wassergekühltes Suzuki T 500 Gespann mit einem umgebauten Motor.
24 Stunden vor dem Start zur Besichtigung die Nachricht: Verkauft !
Aber der Käufer, der habe ja nun 2 Gespanne, die Tel.nummer sei ....
Eine Woche später sitze ich bei Nieselregen im Hemdchen zum ersten Mal auf der Plattform des Seitenwagens auf einem Flugplatz irgendwo bei Freiburg. Uwe zerrt mächtig am Kabel, ich schließe schon mal mit allem ab.
Erst der zaghafte Hinweis auf ein Putztuch, das sich im Radhaus des SW verfangen hat, macht dem Horror ein Ende.
Zwei Wochen später liefert die Spedition das Gespann an:
Deutlich gebraucht und viel zu klein:
Wir beschließen, das Motorrad im ersten Jahr unrestauriert einzusetzen.
Zuvor jedoch müssen wir die Sitzlänge meiner Körpergröße von 2 Metern anpassen, die Bremse von links nach rechts verlegen, Schaltung von rechts nach links, und alles weiter nach hinten (meine Beinchen...). Dazu muß der Tank unter dem Bodenblech des Seitenwagens etwas weiter nach links.
Dann noch die Haltegriffe des Beifahrers neu bauen und so soll das erste Jahr gefahren werden, bis alles paßt.
Oben die geschnittene Karosserie, es folgt der Einsatz von Klebeband und Polyesther....
Hier das nackte Fahrgestell:
Nebenbei ein paar Rahmenrisse schweißen (nicht die ersten und lange nicht die letzten), etwas Kosmetik, dann ist er da:
Der Saisonstart in Oschersleben, zunächst die Einstellfahrten.
Gut, auch wir lernen, daß das Ding irgendwann mal anspringt, wenn man nur vorher die Stopfen aus den Ansaugtrichtern nimmt...
Der Beifahrer lahmt jetzt schon hechelnd (ach ja, die Karre kann nur angeschoben werden, kein E start, kein Kickstart, nur hecheln).
Den ersten Durchgang brechen wir ab. Die Griffe passen nicht, dem Beifahrer geht die Kraft in den Fingern aus. Im fehlt die Praxis und das Training.
Auch fürchtet er um seine Finger, wenn ich mit dem Seitenwagen über die Curbs segele und dabei ein gefühlter Abstand von etwa 1 Zentimeter zwischen Curb und Handschuh bleibt.
Es folgen Schweißarbeiten an den Griffen.
Später mehr,
Kaimann
- kaimann
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- Registriert: 28. Januar 2008 16:14
von kaimann » 22. Februar 2008 08:44
2006: Die Saison
Nach den Tests in Oschersleben wurden 1. neue Griffe für den Beifahrer gebaut: Ein "Mädchengriff" am Seitenwagen, der etwas mehr Luft zwischen Straße und Beifahrerfinger brachte sowie einige andere Verkrall- und Haltemöglichkeiten und
2. wurden Trainingsgeräte für die Handkraft angegeschafft.
Kleine Handfedern, die der Beifahrer im Büro unter dem Schreibtisch unauffällig kneten konnte.
Bald wollte ihm keiner mehr die Hand geben, und die Radmuttern vom Wohnmobil konnte er auch ohne Werkzeug mit blanken zwei Fingern abdrehen...
Da kann man mal sehen, wie ängstlich im Grunde Beifahrer sind
.
Flugplatz Rothenburg, unser erster Regentest.
Nürburgring, Hockenheim, Bremerhaven, Leipzig, Oschersleben und Hamburg Stadtpark, es ging Schlag auf Schlag.
Leider auch mit den negativen Erfahrungen:
Bremerhaven, wir müssen die Übersetzung ändern. Nun geht das Ding nicht mehr, raus und nachsehen: Durch die geänderte Karosserie kann die Kette nur noch bedingt gespannt werden. Wir arbeiten mit Kettenabschnitten verschiener Längen und haben Mist gemacht.
Das Rad schabt an der Karosserie, etwa 8 mm hinter meinem Allerwertesten. Das halbe Profil ist weg...
Fischereihafenrennen Bremerhaven 2006
Nürburgring, neue Bremsbeläge vorn, die nicht gehen. Sie werden heiß, zerbröseln, lösen sich vom Träger. Zum Zeittraining gehen wir ohne Bremse raus (die gezeitete Runde muß sein): Vorderradbremse wirkt nicht und das Fußbremspedal ist nicht festgeschraubt, wie wir im Vorstart sehen: Es baumelt lose am Bolzen, die Mutter ist im Erziehungsurlaub.
Nach drei Runden ist Schluß, die Zeit ist im Kasten.
Leipzig: Neue Bremsbeläge verglühen. Auch wir lernen, daß Sinterbeläge nicht zu Gußscheiben passen. Die weichen Ferrodos müssen her.
Neue Beläge nach 20 Minuten:
Hockenheim: Ein Wunder: Wir haben die Bremse erfunden! Plötzlich müssen wir vor den Kurven um die Gegener zacken, die unerwartet früh bremsen, diese Weicheier
. Unser erster Sieg.
Dennoch fuhr sich die Karre irgendwie weichlich:
Wir entdecken mehrere Rahmenbrüche. Muß einem ja auch mal gesagt werden, daß bei einem Elfengewicht von je rund 115 Kilo komplett auch mal ein Röhrlein nachgeben kann :
Wir schweißen die eine oder andere Stelle:
Stadtpark Hamburg, es ist September, der Himmel öffnet die Schleusen: Endlich Regen, unser Element. Für unsere 10 Zöller gibt es keine passenden Slicks, also die Yokohama Semis mit Profil, ideal im Regen.
Freudegrinsend fahren wir Kreise um die beslickten Dickschiffe, stellen die Richtung schlingernd grob ein, fahren kontrollierten Wasserski. Und driften in der Spitzkehre zur Freude der Zuschauer auch mal mit drehendem Hinterrad 180° auf der Stelle.
Bis ich übertreibe, das Hinterrad doch plötzlich greift, der Seitenwagen steigt, bis Motorradmetall schleift.
Ein gnädiger Strohballen stoppt die wilde Fahrt, der Beifahrer plumpst auch mich ruht sich schläfrig aus, während der Auspuff meinen Fuß erwärmt, der unter dem verbogenen Bremshebel irgendwie verkeilt ist.
Egal, der Rest geht auch ohne Fußbremse (Ferrodo sei Dank), in der Spitzkehre haben wir neue Freude, die "gebt alles" fordern...
Hamburg, im trockenen Training
Unsere erste Saison endet versöhnlich. Wir erreichen den dritten Rang in der Klasse der GP 500 Gespanne der Deutschen Historischen Meisterschaft 2006.
Und hatten Spaß ohne Ende !
Später mehr,
mfG
Kaimann
Nach den Tests in Oschersleben wurden 1. neue Griffe für den Beifahrer gebaut: Ein "Mädchengriff" am Seitenwagen, der etwas mehr Luft zwischen Straße und Beifahrerfinger brachte sowie einige andere Verkrall- und Haltemöglichkeiten und
2. wurden Trainingsgeräte für die Handkraft angegeschafft.
Kleine Handfedern, die der Beifahrer im Büro unter dem Schreibtisch unauffällig kneten konnte.
Bald wollte ihm keiner mehr die Hand geben, und die Radmuttern vom Wohnmobil konnte er auch ohne Werkzeug mit blanken zwei Fingern abdrehen...
Da kann man mal sehen, wie ängstlich im Grunde Beifahrer sind
.Flugplatz Rothenburg, unser erster Regentest.
Nürburgring, Hockenheim, Bremerhaven, Leipzig, Oschersleben und Hamburg Stadtpark, es ging Schlag auf Schlag.
Leider auch mit den negativen Erfahrungen:
Bremerhaven, wir müssen die Übersetzung ändern. Nun geht das Ding nicht mehr, raus und nachsehen: Durch die geänderte Karosserie kann die Kette nur noch bedingt gespannt werden. Wir arbeiten mit Kettenabschnitten verschiener Längen und haben Mist gemacht.
Das Rad schabt an der Karosserie, etwa 8 mm hinter meinem Allerwertesten. Das halbe Profil ist weg...
Fischereihafenrennen Bremerhaven 2006
Nürburgring, neue Bremsbeläge vorn, die nicht gehen. Sie werden heiß, zerbröseln, lösen sich vom Träger. Zum Zeittraining gehen wir ohne Bremse raus (die gezeitete Runde muß sein): Vorderradbremse wirkt nicht und das Fußbremspedal ist nicht festgeschraubt, wie wir im Vorstart sehen: Es baumelt lose am Bolzen, die Mutter ist im Erziehungsurlaub.
Nach drei Runden ist Schluß, die Zeit ist im Kasten.
Leipzig: Neue Bremsbeläge verglühen. Auch wir lernen, daß Sinterbeläge nicht zu Gußscheiben passen. Die weichen Ferrodos müssen her.
Neue Beläge nach 20 Minuten:
Hockenheim: Ein Wunder: Wir haben die Bremse erfunden! Plötzlich müssen wir vor den Kurven um die Gegener zacken, die unerwartet früh bremsen, diese Weicheier
. Unser erster Sieg.Dennoch fuhr sich die Karre irgendwie weichlich:
Wir entdecken mehrere Rahmenbrüche. Muß einem ja auch mal gesagt werden, daß bei einem Elfengewicht von je rund 115 Kilo komplett auch mal ein Röhrlein nachgeben kann :
Wir schweißen die eine oder andere Stelle:
Stadtpark Hamburg, es ist September, der Himmel öffnet die Schleusen: Endlich Regen, unser Element. Für unsere 10 Zöller gibt es keine passenden Slicks, also die Yokohama Semis mit Profil, ideal im Regen.
Freudegrinsend fahren wir Kreise um die beslickten Dickschiffe, stellen die Richtung schlingernd grob ein, fahren kontrollierten Wasserski. Und driften in der Spitzkehre zur Freude der Zuschauer auch mal mit drehendem Hinterrad 180° auf der Stelle.
Bis ich übertreibe, das Hinterrad doch plötzlich greift, der Seitenwagen steigt, bis Motorradmetall schleift.
Ein gnädiger Strohballen stoppt die wilde Fahrt, der Beifahrer plumpst auch mich ruht sich schläfrig aus, während der Auspuff meinen Fuß erwärmt, der unter dem verbogenen Bremshebel irgendwie verkeilt ist.
Egal, der Rest geht auch ohne Fußbremse (Ferrodo sei Dank), in der Spitzkehre haben wir neue Freude, die "gebt alles" fordern...
Hamburg, im trockenen Training
Unsere erste Saison endet versöhnlich. Wir erreichen den dritten Rang in der Klasse der GP 500 Gespanne der Deutschen Historischen Meisterschaft 2006.
Und hatten Spaß ohne Ende !
Später mehr,
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Kaimann
- kaimann
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von kaimann » 22. Februar 2008 18:08
Ja, das ist eine 55bar Federkugel aus dem DS.
Diese Kugel wurde als Innovation im Gespannverbaut und ist die einzige Hinterradfederung / Dämpfung.
Durch den Einsatz zentral vor dem Rad sparte man die damals üblichen Federbeine und damit eine Rahmenkonstruktion über der Schwinge.
Das Gespann konnte somit leicht und flach ausfallen.
Zur Einstellung der Federung / Dämpfung führen wir eine Hydraulikhandpumpe mit, die über einen Schnellverschluß angeschlossen werden kann.
Wir können dann den Flüssigkeitsdruck höher oder tiefer einstellen und der Strecke anpassen.
Ein feienes System, aber auch ein gefährliches:
So sind wir in diesem Jahr auf dem Schleizer Dreieck mit Riesenrauchfahne ausgeschieden, weil durch einen Ermüdungsbruch im Anschlußstutzen Öl verloren ging.
Dies verbrannte fröhlich auf dem Auspuff (was mir herzlich egal ist, das bißchen Öl kann man bezahlen...)
Leider sank dann auch das immer weicher werdende Heck ein, bis besonders in Linkskurven der Reifen anfing, in der Verkleidung zu schleifen, weil die Federung einbrach.
So kam zur Zweitakt- eine Öl- und eine Gummirauchfahne, bis nichts mehr ging.
Game Over.
Anschluß erneuert und verkürzt, fertig.
MfG
Kaimann
Diese Kugel wurde als Innovation im Gespannverbaut und ist die einzige Hinterradfederung / Dämpfung.
Durch den Einsatz zentral vor dem Rad sparte man die damals üblichen Federbeine und damit eine Rahmenkonstruktion über der Schwinge.
Das Gespann konnte somit leicht und flach ausfallen.
Zur Einstellung der Federung / Dämpfung führen wir eine Hydraulikhandpumpe mit, die über einen Schnellverschluß angeschlossen werden kann.
Wir können dann den Flüssigkeitsdruck höher oder tiefer einstellen und der Strecke anpassen.
Ein feienes System, aber auch ein gefährliches:
So sind wir in diesem Jahr auf dem Schleizer Dreieck mit Riesenrauchfahne ausgeschieden, weil durch einen Ermüdungsbruch im Anschlußstutzen Öl verloren ging.
Dies verbrannte fröhlich auf dem Auspuff (was mir herzlich egal ist, das bißchen Öl kann man bezahlen...)
Leider sank dann auch das immer weicher werdende Heck ein, bis besonders in Linkskurven der Reifen anfing, in der Verkleidung zu schleifen, weil die Federung einbrach.
So kam zur Zweitakt- eine Öl- und eine Gummirauchfahne, bis nichts mehr ging.
Game Over.
Anschluß erneuert und verkürzt, fertig.
MfG
Kaimann
- kaimann
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- Registriert: 28. Januar 2008 16:14
von Nattes » 22. Februar 2008 18:21
Herzlich willkommen auch von mir.
Deine Gespanne gefallen mir.
Das gilt natürlich auch für die anderen neuen der letzten Wochen.Manchmal komm ich einfach nicht hinterher.
Gruß Norbert
Deine Gespanne gefallen mir.
Das gilt natürlich auch für die anderen neuen der letzten Wochen.Manchmal komm ich einfach nicht hinterher.
Gruß Norbert
Wenn Gott gewollt hätte das Motorräder sauber sind,hätte er Spüli in den Regen getan.
-
Nattes - Beiträge: 5925
- Registriert: 21. Oktober 2005 20:34
- Wohnort: OWL
von Falcone » 22. Februar 2008 21:06
Kaiman, die Kugel ist nicht aus der DS, die ist höchstens aus einem CX. 
Die DS hatte geschraubte, zweiteilige Kugeln.
Und wie soll das gehen mit dem Erhöhen des Drucks? Den Druck gibt doch das Stickstoffpolster in der Kugel vor - eben diese 55 bar in deinem Falle. Du kannst also höchstens mehr oder weniger LHM ins System füllen - der Druck bleibt aber immer gleich. Darauf basiert doch das Federungssystem der Citroens.
Die DS-Kugeln haben übrigens vorne 59 und hinten 37 bar.
Die Dämpfung ist in die Kugel integriert und nicht verstellbar.
Wie habt ihr die Federkugel denn angelenkt? Normalerweise gehört da ein durch eine Druckstange beaufschlagter Federzylinder samt Kolben drunter. Der ist wiederum so massiv, das ich mir nicht vorstellen kann, dass er bricht. Er wird zudem durch keinerlei Moment belastet, denn die Druckstange endet ja in einer Kugelpfanne.
Sonst ein schönes Gespann und ein sehr spannender und interessanter Werdegang. Ich habe deinen Bericht mit Interesse gelesen.
Grüße
vom DS-Spezi
Falcone
Die DS hatte geschraubte, zweiteilige Kugeln.
Und wie soll das gehen mit dem Erhöhen des Drucks? Den Druck gibt doch das Stickstoffpolster in der Kugel vor - eben diese 55 bar in deinem Falle. Du kannst also höchstens mehr oder weniger LHM ins System füllen - der Druck bleibt aber immer gleich. Darauf basiert doch das Federungssystem der Citroens.
Die DS-Kugeln haben übrigens vorne 59 und hinten 37 bar.
Die Dämpfung ist in die Kugel integriert und nicht verstellbar.
Wie habt ihr die Federkugel denn angelenkt? Normalerweise gehört da ein durch eine Druckstange beaufschlagter Federzylinder samt Kolben drunter. Der ist wiederum so massiv, das ich mir nicht vorstellen kann, dass er bricht. Er wird zudem durch keinerlei Moment belastet, denn die Druckstange endet ja in einer Kugelpfanne.
Sonst ein schönes Gespann und ein sehr spannender und interessanter Werdegang. Ich habe deinen Bericht mit Interesse gelesen.
Grüße
vom DS-Spezi
Falcone
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Falcone - Beiträge: 1062
- Registriert: 19. Dezember 2005 18:02
- Wohnort: Ebsdorfergrund - westl. Vogelsberg
von kaimann » 23. Februar 2008 08:00
@ Falcone
Bevor hier Unklarheiten aufkommen, hier eine Reihe von Detailfotos, die die Konstruktion zeigen.
Ich greife hier etwas vor, da wir das Motorrad im Frühjahr 2007 restauriert haben, die Fotos aber teilweise aus der Zerlegephase sind, also dreckige und unrestaurierte Teile zeigen.
Denk Dir den Dreck weg.
Ob nun DS oder CX mag der Fachmann entscheiden, zumindest gab es 1968 noch keinen CX. Möglicherweise aber ist ja die Kugel in den Jahren mal getauscht worden. Ich meine jedenfalls, daß dort 55 bar eingeschlagen war, habe bei Citroen anläßlich der Wartung der Gasfüllung noch mit den Herren debattiert und gesucht.
Vielleicht entdeckst Du auf den Fotos auch Deinen Federzylinder unter der Kugel, dort jedenfalls geht das Anschlußstück hinein, das wir in der Regel auf ebenen Strecken mit 75 bar aufpumpen.
Hier zunächst ein paar Bilder der montierten Federung:
Vielleicht war hier schon die Konstruktion erkennbar:
Die Schwingenachse ist etwa 10 cm über der Basis des Rahmens montiert.
Die Schwinge selber hat einen Ausleger nach vorne, in dessen Spitze die Federkugel samt Unterbau duchgesteckt und in einem Paßsitz fixiert wird.
Oben schaut die grüne Kugel heraus, unten endet das Ding in einem Stab mit einer Kugel, die sich auf der Rahmenbasis in einer Kugelpfanne abstützt.
Das ganze dreht nun also um die Schwingenachse: Wird das Rad nach oben gedrückt, wird vor der Schwingenachse die Federung zusammengedrückt.
Lasse ich nun Öl ab (auf dem einen Bild ist die alte, letztlich defekte Anschlußmöglichkeit gut zu sehen), sackt die Federung zusammen, der vordere Schwingenüberhang nähert sich der Rahmenbasis (das "Federbein" wird ganz kurz).
Hier noch zwei Bilder des nackten Rahmens (man sieht hier die Schwingenaufnahme sehr gut und einer Teilesammlung, wo man unten recht die Schwinge mit der Federkugelaufnahme recht gut sehen kann.
MfG
Kaimann
Bevor hier Unklarheiten aufkommen, hier eine Reihe von Detailfotos, die die Konstruktion zeigen.
Ich greife hier etwas vor, da wir das Motorrad im Frühjahr 2007 restauriert haben, die Fotos aber teilweise aus der Zerlegephase sind, also dreckige und unrestaurierte Teile zeigen.
Denk Dir den Dreck weg.
Ob nun DS oder CX mag der Fachmann entscheiden, zumindest gab es 1968 noch keinen CX. Möglicherweise aber ist ja die Kugel in den Jahren mal getauscht worden. Ich meine jedenfalls, daß dort 55 bar eingeschlagen war, habe bei Citroen anläßlich der Wartung der Gasfüllung noch mit den Herren debattiert und gesucht.
Vielleicht entdeckst Du auf den Fotos auch Deinen Federzylinder unter der Kugel, dort jedenfalls geht das Anschlußstück hinein, das wir in der Regel auf ebenen Strecken mit 75 bar aufpumpen.
Hier zunächst ein paar Bilder der montierten Federung:
Vielleicht war hier schon die Konstruktion erkennbar:
Die Schwingenachse ist etwa 10 cm über der Basis des Rahmens montiert.
Die Schwinge selber hat einen Ausleger nach vorne, in dessen Spitze die Federkugel samt Unterbau duchgesteckt und in einem Paßsitz fixiert wird.
Oben schaut die grüne Kugel heraus, unten endet das Ding in einem Stab mit einer Kugel, die sich auf der Rahmenbasis in einer Kugelpfanne abstützt.
Das ganze dreht nun also um die Schwingenachse: Wird das Rad nach oben gedrückt, wird vor der Schwingenachse die Federung zusammengedrückt.
Lasse ich nun Öl ab (auf dem einen Bild ist die alte, letztlich defekte Anschlußmöglichkeit gut zu sehen), sackt die Federung zusammen, der vordere Schwingenüberhang nähert sich der Rahmenbasis (das "Federbein" wird ganz kurz).
Hier noch zwei Bilder des nackten Rahmens (man sieht hier die Schwingenaufnahme sehr gut und einer Teilesammlung, wo man unten recht die Schwinge mit der Federkugelaufnahme recht gut sehen kann.
MfG
Kaimann
- kaimann
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von Falcone » 23. Februar 2008 10:42
Ich will hier nicht mit heruntergelassenem Visier "spielen", aber ich kann mit behaupten, ein ausgewiesener Kenner der Citroen-Hydraulik zu sein.
Diese funktioniert übrigens sehr einfach. Ich verstehe eure Konstruktion nach den Fotos daher noch nicht so recht.
Die Federung besorgt das Gaspolster in der Kugel. Je höher der Druck des Gaspolsters, desto mehr Gewicht kann das Fahrzeug haben. Ausschlaggebend ist, inwieweit das Gaspolster komprimiert wird.
Flüssigkeit lässt sich nicht komprimieren. Ist dein Flüssigkeitskreislauf also gefüllt, überträgt er lediglich die mechanische Kraft, die von der Schwinge via Stößel auf den Kolben im Federzylinder auf die Hydraulikflüsigkeit wirkt. Die Flüssigkeit strömt durch den Stoßdämpfer im Fuß der Kugel, wird dort gebremst. Sonst würde dein Hinterrad unkontrolliert hoppeln.
Wenn du nun den Druck auf die Flüssigkeit erhöhst, so wird lediglich mehr Flüssigkeit in das System gepumpt, das Gas in der Kugel mehr komprimiert, das Fahrzeug hebt sich und die Federeigenschaften werden schlechter, die Federungseigenschaften gehen bis gegen Null. Du fährst dann wie mit Starrrahmen.
Citroen setzt dazu einen Höhenkorrektor ein, der das Niveau hält. Der Druck auf das System beträgt bei Citroen DS 180 bar.
Das Problem, dass du beim Gespann hast, wenn du diese Federkugel der CX-Hinterachse nimmst ist folgendes: Der Fülldruck von 55 bar könnte schon zu hoch sein. Das müsste man empirisch ermitteln. Ich gehe mal davon aus, dass etwa gut 100 kg auf der Hinterachse anliegen, der Break hat ist jedoch auf eine weit höhere Achs- bzw. Radlast ausgelegt.
Das zweite Problem ist die Dämpfung. Ich kann mir nicht vorstellen, dass du mit dieser Hinterachsdämpferversion einen optimalen Wert für dein Gespann gefunden hast.
Dies ließe sich aber optimieren. Vor 1969 gab es in der DS Federkugeln, bei der sich der Dämpfer herausnehmen lässt, der ist verschraubt (in deiner Aftermarket-Kugel ist er eingenietet und geht kaputt, wenn man ihn öffnet). Der Dämpfer besteht aus verschiedenen Plättchen, die man entsprechend der gewünschten Dämpfung zusammenstellen kann.
Da Citroens damaliger Zeit recht weich gedämpft sind, dürfte das meiner Meinung nach auch nicht optimal für ein Renngespann sein.
(Mit einer Kugel des XM erster Serie oder des Turbo-CX liegst du sicher schon besser).
Ich finde das ganz toll, dass du dieses System in ein Gespann adaptiert hast, es hat gewiss ein großes Potential.
Es wäre aber zu überlegen, ob du nicht die kleine Hydraulikpumpe aus frühen CX implantierst, dazu einen Druckspeicher und einen Höhenkorrektor. Dann wäre das System erst wirklich perfekt. Den Höhenkorrektor bedienst du mit einem kleinen Handhebel während der Fahrt.
Was sich mit Citroen Teilen leider nicht realisieren lässt, ist eine verstellbare Dämpfung.
Wenn du Infos, Unterlagen oder in gewissem Rahmen auch Teile brauchst, kann ich dir gerne helfen.
Grüße
falcone www.dsclub.de
Diese funktioniert übrigens sehr einfach. Ich verstehe eure Konstruktion nach den Fotos daher noch nicht so recht.
Die Federung besorgt das Gaspolster in der Kugel. Je höher der Druck des Gaspolsters, desto mehr Gewicht kann das Fahrzeug haben. Ausschlaggebend ist, inwieweit das Gaspolster komprimiert wird.
Flüssigkeit lässt sich nicht komprimieren. Ist dein Flüssigkeitskreislauf also gefüllt, überträgt er lediglich die mechanische Kraft, die von der Schwinge via Stößel auf den Kolben im Federzylinder auf die Hydraulikflüsigkeit wirkt. Die Flüssigkeit strömt durch den Stoßdämpfer im Fuß der Kugel, wird dort gebremst. Sonst würde dein Hinterrad unkontrolliert hoppeln.
Wenn du nun den Druck auf die Flüssigkeit erhöhst, so wird lediglich mehr Flüssigkeit in das System gepumpt, das Gas in der Kugel mehr komprimiert, das Fahrzeug hebt sich und die Federeigenschaften werden schlechter, die Federungseigenschaften gehen bis gegen Null. Du fährst dann wie mit Starrrahmen.
Citroen setzt dazu einen Höhenkorrektor ein, der das Niveau hält. Der Druck auf das System beträgt bei Citroen DS 180 bar.
Das Problem, dass du beim Gespann hast, wenn du diese Federkugel der CX-Hinterachse nimmst ist folgendes: Der Fülldruck von 55 bar könnte schon zu hoch sein. Das müsste man empirisch ermitteln. Ich gehe mal davon aus, dass etwa gut 100 kg auf der Hinterachse anliegen, der Break hat ist jedoch auf eine weit höhere Achs- bzw. Radlast ausgelegt.
Das zweite Problem ist die Dämpfung. Ich kann mir nicht vorstellen, dass du mit dieser Hinterachsdämpferversion einen optimalen Wert für dein Gespann gefunden hast.
Dies ließe sich aber optimieren. Vor 1969 gab es in der DS Federkugeln, bei der sich der Dämpfer herausnehmen lässt, der ist verschraubt (in deiner Aftermarket-Kugel ist er eingenietet und geht kaputt, wenn man ihn öffnet). Der Dämpfer besteht aus verschiedenen Plättchen, die man entsprechend der gewünschten Dämpfung zusammenstellen kann.
Da Citroens damaliger Zeit recht weich gedämpft sind, dürfte das meiner Meinung nach auch nicht optimal für ein Renngespann sein.
(Mit einer Kugel des XM erster Serie oder des Turbo-CX liegst du sicher schon besser).
Ich finde das ganz toll, dass du dieses System in ein Gespann adaptiert hast, es hat gewiss ein großes Potential.
Es wäre aber zu überlegen, ob du nicht die kleine Hydraulikpumpe aus frühen CX implantierst, dazu einen Druckspeicher und einen Höhenkorrektor. Dann wäre das System erst wirklich perfekt. Den Höhenkorrektor bedienst du mit einem kleinen Handhebel während der Fahrt.
Was sich mit Citroen Teilen leider nicht realisieren lässt, ist eine verstellbare Dämpfung.
Wenn du Infos, Unterlagen oder in gewissem Rahmen auch Teile brauchst, kann ich dir gerne helfen.
Grüße
falcone www.dsclub.de
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Falcone - Beiträge: 1062
- Registriert: 19. Dezember 2005 18:02
- Wohnort: Ebsdorfergrund - westl. Vogelsberg
von kaimann » 23. Februar 2008 12:28
@Falcone
Danke zunächst für Infos und Angebote !
Noch mal ganz deutlich: Nicht wir haben dieses System ersonnen und ausprobiert, sondern die Firma Schmid in der Schweiz, die dieses Gespann 1968 so für GP Rennen gebaut hat.
Da wir das Gespann auch im historischen Motorsport einsetzen, ist gerade dieses Federsystem ein wesentlicher Bestandteil der historischen Substanz des Gespannes und darf nicht verändert oder modernisiert werden. Es hat auf dem technischen Stand dieser Jahre zu bleiben.
Wie Du ganz richtig annimmst, macht ein hoher Flüssigkeitsdruck die Federung hart.
Nee, bretthart. Das ist aber gewünscht, da die meisten Strecken topfeben sind und eine weiche Federung eher unerwünscht ist (gerade kurz vor dem Beinchenheben habe ich es lieber fühlbar hart).
Mit Deiner Radlastannahme von 100 Kilo liegst Du übrigens etwas niedrig:
Das Gespann wiegt netto etwa 230 - 250 Kilo (den exakten Wert habe ich schlicht vergessen) und rollt dank seiner Elfenbesatzung mit fast einer halben Tonne an den Start (etwa 460 - 480 Kilo)
Diese gesamte Last liegt in Linkskurven auf den beiden Maschinenrädern, wenn der Seitenwagen leicht wird, wobei das Hinterrad etwas mehr Last trägt. Man kann jetzt also mindestens 230 Kilo Radlast ansetzen.
Damit dürfte man von den Werten ehemals leichterer PKW gar nicht mehr so weit entfernt sein.
MfG
Kaimann
(gerade in der Schrauberpause an einem anderen Dreirad von der Firma Messerschmitt
).
Danke zunächst für Infos und Angebote !
Noch mal ganz deutlich: Nicht wir haben dieses System ersonnen und ausprobiert, sondern die Firma Schmid in der Schweiz, die dieses Gespann 1968 so für GP Rennen gebaut hat.
Da wir das Gespann auch im historischen Motorsport einsetzen, ist gerade dieses Federsystem ein wesentlicher Bestandteil der historischen Substanz des Gespannes und darf nicht verändert oder modernisiert werden. Es hat auf dem technischen Stand dieser Jahre zu bleiben.
Wie Du ganz richtig annimmst, macht ein hoher Flüssigkeitsdruck die Federung hart.
Nee, bretthart. Das ist aber gewünscht, da die meisten Strecken topfeben sind und eine weiche Federung eher unerwünscht ist (gerade kurz vor dem Beinchenheben habe ich es lieber fühlbar hart).
Mit Deiner Radlastannahme von 100 Kilo liegst Du übrigens etwas niedrig:
Das Gespann wiegt netto etwa 230 - 250 Kilo (den exakten Wert habe ich schlicht vergessen) und rollt dank seiner Elfenbesatzung mit fast einer halben Tonne an den Start (etwa 460 - 480 Kilo)
Diese gesamte Last liegt in Linkskurven auf den beiden Maschinenrädern, wenn der Seitenwagen leicht wird, wobei das Hinterrad etwas mehr Last trägt. Man kann jetzt also mindestens 230 Kilo Radlast ansetzen.
Damit dürfte man von den Werten ehemals leichterer PKW gar nicht mehr so weit entfernt sein.
MfG
Kaimann
(gerade in der Schrauberpause an einem anderen Dreirad von der Firma Messerschmitt
).- kaimann
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- Registriert: 28. Januar 2008 16:14
von Falcone » 23. Februar 2008 13:38
Hi Kaiman,
stimmt natürlich, den historischen Aspekt hatte ich völlig außer acht gelassen. Dann muss es natürlich so bleiben.
Ich hatte mir nämlich inzwischen noch ein paar Gedanken gemacht, aber das hat sich ja erübrigt.
Du sprachst von der deutschen historischen Meisterschaft. Bist du im VFV?
Grüße
Falcone
stimmt natürlich, den historischen Aspekt hatte ich völlig außer acht gelassen. Dann muss es natürlich so bleiben.
Ich hatte mir nämlich inzwischen noch ein paar Gedanken gemacht, aber das hat sich ja erübrigt.
Du sprachst von der deutschen historischen Meisterschaft. Bist du im VFV?
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Falcone
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von Falcone » 23. Februar 2008 17:51
Nun, weil wir dann Clubkollegen sind
Ich war bis Jahresende im Vorstand vom VFV, jetzt wieder beim Fußvolk. Aber aus der schnellen Szene habe ich mich völlig rausgehalten, da kenne ich mich nicht so gut aus.
Trotzdem kann es ein, dass wir uns schon mal über den Weg gelaufen sind.
Freut mich jedenfalls sehr, auf diesem Wege von dir und deinem Gespann zu lesen.
Grüße
Falcone
Ich war bis Jahresende im Vorstand vom VFV, jetzt wieder beim Fußvolk. Aber aus der schnellen Szene habe ich mich völlig rausgehalten, da kenne ich mich nicht so gut aus.
Trotzdem kann es ein, dass wir uns schon mal über den Weg gelaufen sind.
Freut mich jedenfalls sehr, auf diesem Wege von dir und deinem Gespann zu lesen.
Grüße
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