nobschum hat geschrieben:Für den Fall überlege ich, mir so eine Pumpe zu holen und das System von vorne zu befüllen, durch die Entlüftungsschraube, quasi rückwärts.
Mal sehen...
nobschum hat geschrieben: Man kann dann auch beobachten, das der Pegel im Reservoir wieder ansteigt. Das kann aber doch nur durch zurücklaufende Flüssigkeit entstehen.
Zudem waren die Gummies im HBZ leicht "angerieft" und es hat auch leichte Spuren im Zylinder.
nobschum hat geschrieben:Ja klar.
Zum.befüllen und entlüften. Damit sich keine Luft in.der.Leitung oder sonst wo erste kein kann.
Das.Profitiert drückt die Flüssigkeit durch den Ausgleichsbehälter und.den HBZ.ins System.
UKO hat geschrieben:Ich meine, hier gelesen zu haben, das es noch jemanden gibt, der die alte Hartmann Gespanne beschraubt. Vielleicht meldet sich ja jemand dazu. Ich habe mein EML Radnabenlenkungsgespann mit EML Bremse ja auch um- und aufgerüstet. War nicht einfach, bremst aber getz ordentlich.
nobschum hat geschrieben:Hallo zusammen,
Vielleicht trennt man das Integralsystem auf und baut es um auf 2 Scheiben je Bremszylinder. Vielleicht so:
1. Bremse hinten und Beiwagen über Fußbremshebel und beide Scheiben vorne wie Original über Handbremse.
oder
2. Handbremse und Seitenwagen jeweils 1 Scheibe kombinieren und hinten und 1 Scheibe vorne über Fußbremse.
Was haltet ihr davon? ist zwar ein bischen Retro, aber das ist ja angesagt.
Freu mich auf euch.
nobschum hat geschrieben:@ Olaf:
Deine Beschreibung ist richtig. Eine Pumpe mit 3 Abgängen.
Die Beläge vorne sind neu.
Luft ist keine mehr drin, hat mir der Schrauber versichert. Das glaube ich ihm. Es bremst ja und der Druckpunkt verändert sich nicht. ist halt nur sehr weich. Man muss voll einsteigen und der Weg des Hebels ist weit.
Die ansteigenden Leitungen und die Bögen sind wohl ein Problem. Eine ähnliche Konstruktion wie deinen Vorschlag haben wir auch schon diskutiert.
Wir haben jetzt noch folgende Vermutungen:
1. Die Bremssättel sind nicht sauber mittig zu den Scheiben positioniert. Dadurch könnte der Weg der Beläge unterschiedlich lag sein und es wird zu viel Flüssigkeit dafür benötigt. Für die vorderen Scheiben kann ich das nicht bestätigen, die kann man gut sehen.
2. Das ganze System sollte man mal irgendwie berechnen. 1 HBZ in einem 1-Kreissystem mit 3 unterschiedlichen Bremszangen scheint mir sowieso irgendwie nach dem try-and-error Prinzip gebaut. Wenn ich da mal mit den Regeln der Elektrotechnik betrachte, dann habe ich eine Parallelschaltung mit 3 unterschiedlichen Widerständen (Verbraucher, Bremszangen), die benötigen aber unterschiedliche Ströme (Menge an Bremsflüssigkeit).
Kann das überhaupt gewährleistet werden mit einem 1-Kreissystem? Nur, wenn alle Beläge ohne großen Abstand an den Scheiben anliegen. (s.o.)
Vielleicht findet sich ja ein Wissender aus dem Forum hier im Bergischen oder näherer Umgebung, der sich das mal ansehen würde. Ich könnte wirklich Hilfe mit Rat, Tat und Werkzeug vertragen.
Vielleicht trennt man das Integralsystem auf und baut es um auf 2 Scheiben je Bremszylinder. Vielleicht so:
1. Bremse hinten und Beiwagen über Fußbremshebel und beide Scheiben vorne wie Original über Handbremse.
oder
2. Handbremse und Seitenwagen jeweils 1 Scheibe kombinieren und hinten und 1 Scheibe vorne über Fußbremse.
Was haltet ihr davon? ist zwar ein bischen Retro, aber das ist ja angesagt.
Freu mich auf euch.
W-L hat geschrieben:Hallo Norbert,
1. Der Hinterradbremssattel wurde für eine Pkw-Hinterradbremse konstruiert, ebenso der dazu passende Bremsbelag. Das Lüftspiel der Bremsbeläge ist deutlich größer als das üblicher Motorradbremssättel. Da die Mercedes-Hinterradbremsscheibe bauartbedingt einen recht großen Durchmesser aufweist und ein Überbremsen des Rades möglichst vermieden werden sollte, wurde der Bremsbelag auf einen sehr geringen Reibwert ausgelegt.
2. Integralbremssystem für den Fußbremskreis (alle drei Räder), Handbremskreis nur auf Vorder- und Beiwagenrad
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