Einarmschwinge hinten - Festigkeit

[TomTom]

Servus zusammen,

schon ein Weilchen her, dass ich mich hier vorgestellt habe. Damals ging mir ein FJ 1200-Comanche-Gespann durch den Kopf, das ich auch besichtigt und probegefahren, mich dann aber dagegen entschieden habe. Dann war wieder für ein paar Jahre Ruhe, bis ich jetzt erneut entbrannt bin, weil mich ein Angebot auf dem Gebrauchtmarkt anspricht. Mal sehen, ob's was wird...

Die K 100 meines damaligen (viele Jahre her) HGT-Gespanns wurde, wie es bei Horst Hartmann üblich war, auf Zweiarm-Stahlschwinge hinten umgebaut. Bisschen länger und, wie er mir sagte, hielt er die Zweiarmschwinge auch aus Stabilitätsgründen für erforderlich. Heute sind, wie mir scheint, viele Gespanne unterwegs, mit originalen (Alu-) Einarmschwingen. Ich frage mich, ob das wirklich halten kann und auch verkehrssicher ist. Ich denke dabei an breite Autoreifen an der Hinterhand, potenten Antrieb und die Querkräfte die in Kurven auf Schwinge und auch deren Lagerung einwirken. Zwar wird, wenn die Fuhre auf drei Rädern fährt, sicherlich ein Teil der Kräfte vom Beiwagenrad und dessen Aufhängung getragen. Wenn aber das 3. Rad in forschen Rechtskurven schon mal, vielleicht sogar gezielt, hochkommt, dann wirken doch völlig andere Kräfte auf die Schwinge als beim Solo-Moped in Schräglage, ohne diese auftretenden Querkräfte.

Sind meine diesbezüglichen Sorgen berechtigt oder eher vernachlässigbar?

Besten Dank im Voraus für eure Ansichten und Erfahrungen zu diesem Thema.

Schöne Grüße
Tom

[Schorpi]

Moin Tom
Ich habe meine EML K 100 RT in 2006 auf Einarmschwinge umgebaut. Bis Jetzt keine Probleme.
Mein Hartmann HAI K100RT Gespann hat die originale Hartmann Zweiarmschwinge drin.
Bis jetzt habe ich keine Probleme damit. Da würde ich nichts ändern.
Die EML Zweiarm-Schwinge wurde gewechselt, weil der Radausbau sehr aufwendig war und das Lager von der Hilfsabstützung
ständig defekt war.
Viele Grüße SCHORPI-

[TomTom]

Moin Schorpi,

danke!

Ich habe mich anscheinend missverständlich ausgedrückt. Das HGT-Gespann hat seit vielen Jahren einen anderen Besitzer. Es geht nicht um eine Änderung sondern darum, mir selbst Gewissheit darüber zu verschaffen, ob ich mir ein Gespann mit deutlich > 100 Pferden zulegen soll, mit ~ 700 kg zul. ges. Gew., Breitbereifung und Einarmschwinge. Habe ich da zurecht Bedenken hinsichtlich der Hinterradführung, obwohl das Ding ja abgenommen und seit Jahren am Verkehrsgeschehen beteiligt ist? Nicht, dass es da mal im Eifer des Gefechts "knack" macht.

Gruß
Tom

[Pepo2]

Servus zusammen,

... Heute sind, wie mir scheint, viele Gespanne unterwegs, mit originalen (Alu-) Einarmschwingen. Ich frage mich, ob das wirklich halten kann und auch verkehrssicher ist. Ich denke dabei an breite Autoreifen an der Hinterhand, potenten Antrieb und die Querkräfte die in Kurven auf Schwinge und auch deren Lagerung einwirken. Zwar wird, wenn die Fuhre auf drei Rädern fährt, sicherlich ein Teil der Kräfte vom Beiwagenrad und dessen Aufhängung getragen. Wenn aber das 3. Rad in forschen Rechtskurven schon mal, vielleicht sogar gezielt, hochkommt, dann wirken doch völlig andere Kräfte auf die Schwinge als beim Solo-Moped in Schräglage, ohne diese auftretenden Querkräfte.

Sind meine diesbezüglichen Sorgen berechtigt oder eher vernachlässigbar?

...
Schöne Grüße
Tom

Von wie vielen -zum Teil obskuren- Schäden an Gespannen hast du hier schon gelesen, falls du regelmäßig hier liest? Wie viele von den Schäden waren aufgrund des Gespannbetriebs gebrochene Paralever? Offfenbar kann es halten, und wenn es hält, ist es auch verkehrssicher. Es sind schon so viele BMWs mit Paralever umgebaut worden, das wäre sicher schon mal aufgefallen, wenn das nicht verkehrssicher wäre.

Frag doch mal Goos Boos von Tripteq, ob die sich bei der FEM Berechnung seiner Gespanne und der Freigabe der BMW R Gußräder für den Gespannbetrieb auch mal mit dem Paraöever auseinander gesetzt haben. Vielleicht gibt es ja dazu ja sogar eine Berechnung.

Was man beim Paralever im Gespannbetrieb meines Erachtens im Auge behalten muss, das sind die Kegelnadellager des Endantriebs, die verschleißen auf Grund der von Dir genannten Belstungen wohl schneller als bei einer Solo. Aber das führt nicht zu Ausfällen im Straßenverkehr, wenn die Lager rechtzetig nachgestellt bzw. getauscht werden.

[Auetaler]

Hi Tom,

ich fahre eine K1100 mit Stahlschwinge von EML. Seit 2,5 Jahren und 25tkm keine Probleme. Der EA ist mit 4 Schrauben M10 Inbus an einer Montageplatte an der Schwinge montiert. Alles o.P.


Hartwig

[Mönch]

...

sondern darum, mir selbst Gewissheit darüber zu verschaffen, ob ich mir ein Gespann mit deutlich > 100 Pferden zulegen soll, mit ~ 700 kg zul. ges. Gew., Breitbereifung und Einarmschwinge. Habe ich da zurecht Bedenken hinsichtlich der Hinterradführung, obwohl das Ding ja abgenommen und seit Jahren am Verkehrsgeschehen beteiligt ist? Nicht, dass es da mal im Eifer des Gefechts "knack" macht.

Gruß
Tom

Wenn das jetzt ernst gemeint ist, wovon ich erstmal ausgehe,dann erscheint es mir sinnvoller wenn Du kein Gespann fährst....

Das ist alles wild zusammengestellter Krempel und es sterben auf der ganzen Welt Leute, die mit Gespannten fahren .
Das ist alles extrem gefährlich.

Gruß
Mönch

[TomTom]

Ich habe hier noch nicht von solchen Schäden gelesen, bin aber auch erst seit Kurzem wieder da.
Wenn man von etwas noch nie gehört hat, bedeutet das nicht unbedingt, dass es das nicht gibt. Daher meine Frage.

Ich habe halt noch die Worte vom Horst Hartmann im Ohr - ist 20 Jahre her.

Dass Antriebskomponenten, wie Getriebe, Kardan, Endantrieb im Gespannbetrieb mehr leiden als bei solo scheint mir nachvollziehbar, angesichts der deutlich höheren Lasten beim Gespann.

[TomTom]

Wenn das jetzt ernst gemeint ist, wovon ich erstmal ausgehe,dann erscheint es mir sinnvoller wenn Du kein Gespann fährst....

Das ist alles wild zusammengestellter Krempel und es sterben auf der ganzen Welt Leute, die mit Gespannten fahren .
Das ist alles extrem gefährlich.

Gruß
Mönch

...kein Grund, polemisch zu werden.

Wollte eben nur mal dumm gefragt haben, hatte dabei aber nicht mit ebensolchen Antworten gerechnet. Ganz klar mein Fehler.

Aber danke für deine Hilfsbereitschaft.

Gruß
Tom

[pw73]

Hllo TomTom,

ich halte die Frage durchaus für berechtigt. Ich hatte mal für einen Kumpel eine gebrauchte K100 Schwinge gekauft und mich gewundert, wie leicht das Teil war. Und für meinen Geschmack etwas dünnwandig. Ich hatte mich auch gefragt, was das Teil im Gespannbetrieb wohl macht. Wenn ich die Wahl hätte, würde ich eine andere Variante aus Stahl nehmen.

Gruß
Martin

[Feinmotoriker]

Ich hatte mal für einen Kumpel eine gebrauchte K100 Schwinge gekauft und mich gewundert, wie leicht das Teil war. Und für meinen Geschmack etwas dünnwandig. Ich hatte mich auch gefragt, was das Teil im Gespannbetrieb wohl macht.

Ich kann zumindest für Boxergespanne bis ca 70 PS mit Paralever und die drei von mir gebauten R1100GS Gespanne sprechen: Das macht, was es soll. Ohne Wenn und aber.

Ja, die Schwingen sind leicht. Das ist aber kein Problem, solange man nichts dran festschweißt, oder Löcher reinbohrt, um Gewinde zu schneiden, oder etwas anzunieten. (Kein Witz, hab ich schon gesehen).
Selbst einen Auffahrunfall von hinten hat so eine Schwinge weggesteckt (R1100R mit Heeler). Das Gespann hab ich nach dem Unfall zerlegt, an allen verdächtigen Teilen eine Rißprüfung durchgeführt und wieder zusammengebaut. Und es läuft heute noch unauffällig (ist einige Jahre her).

Der Verschleiß ist nach meiner Erfahrung nicht viel höher als bei Solomotorrädern (bei entsprechender Wartung)

Keine Ahnung, was so eine Schwinge bei über 100 PS und hart gefahrenem schweren Gespann macht.
Mein eigenes schweres Gespann (GSX1100G mit 122 PS) hat eine Stahlschwinge, die schon beim Solomotorrad für Risse und Brüche berüchtigt ist. Das kann man aber verhindern, wenn man die Raddistanzbuchse in der richtigen Länge nachfertigt. (Das bekannte Problem ist durch große Werkstoleranzen entstanden und kann komplett vermieden werden)
Also muß eine Stahlschwinge auch nicht das Beste sein.

An einem Kundengespann (K100RT mit Zweisitzer EML) hat die Zweiarm- Stahlschwinge wegen unterschiedlich angestellten Federbeinen unterschiedlichen Typs öfter Ärger gemacht. Nach einem Bruch des einen (originalen) oberen Federbeinhalters hab ich die beiden oberen Federbeinhalter erneuert und so geändert, daß zwei gleiche neue Federbeine vernünftig eingebaut werden konnten. Seither ist da Ruhe. Im Ursprung wurde das aber so von einem großen Gespannbauer so verbaut und auch vom TÜV abgenommen.
Auch das muß also keine todsichere Lösung sein.

[Kuckuck]

Hallo zusammen,
Alu versus Stahlschwinge?
an meinem ersten Gespann (K100RS mit Stoye) hatte ich schon die BMW-Schwinge hinten;
an dem ersten K-Gespann meiner Frau (K100RT) Hai-Gespann war anfangs eine EML Schwinge, nach einer Betrachtung derselben wurde auf Serienschwinge zurückgebaut;
an unseren K1200RS Gespannen (immer mit Stoye) hatten wir BMW Schwingen
an dem R1150GS-EZS war die Serienschwinge (wie auch an meinem Gespann und dem K1200RS Gespann unseres Begleiters auch für unsere Sahardurchfahrt)
an dem jetzigen K1200GT Gespann meiner Frau ist: gut geraten eine Serienschwinge.
Alles zusammen kann ich auf geschätzte weit über 100tKm zurückblicken.
An der EML - Schwinge musste ich einmal einen Kardan wechseln (Rost in den Lagern), dabei habe ich auf Serienteil zurückgewechselt.
An dem Gespann meines Clubkameraden (R1100RT-EML gt200??) ist die EML Schwinge verbaut, Radwechsel dauert etwas......., Rost in der Schwinge fängt an;
Ich würde heute kein Gespann kaufen, in dem eine Zubehör-Stahl-Schwinge verbaut ist, oder möglichst bald auf Alu umrüsten.

Meine anfängliche Skepsis mit K100RS-Stoye (die von Uli v. Zech, Andreas Rödiger und Helmut Walter zerstreut wurde) machte ich "Stabilitätstest"; Vollgas über den Albula mit all seinen Schlaglöchern (im Tal bis zum Landwasser-Viadukt). Danach nie wieder auch nur geringsten Vorbehalt.
Zu meinem Bekanntenkreis gehört ein (sehr guter!) Mot-Mechaniker von BMW; 1 Schwinge vom Kunden im Gespann zerbrochen! (und wie, war meine Rückfrage: ja, in einer Kurve zu schnell, Fahrzeug ausgebrochen und mit dem Hinterrad zuerst an den Bordstein geknallt; Schwinge hin aber Rahmen ohne Schaden.......

Ich fahre nicht gerade Fahrzeugschonend aber wenn irgendmöglich mit drei Rädern auf der Straße (bei unseren Straßen wegen der vielen Löcher oft nicht möglich). Meine Daten sind in einem anderen Kontext nachzulesen. Mittlerweile K1200RS, volle Leistung Tacho bei 160tKm, davon mindestens 70tKM im Gespann. Das jetzige Gespann von meiner Frau auch über 100tKM mit mindestens 50tKm Gespann mit Serienschwinge.
Noch Fragen?

[W-L]

Hallo Tom,
die vor rund 30 Jahren Jahren getroffenen Aussagen zur Festigkeit von BMW-Einarmschwingen beruhen nach meinem Wissensstand weder auf FEM-Berechnungen noch auf Messungen mit Dehnmessstreifen, sondern stellen lediglich eine persönliche Einschätzungen der Eignung des Meinungsgebers dar.
Die zurückliegenden Jahre haben auf jeden Fall gezeigt, dass die BMW-Einarmschwingen mit rechts angeschlagenen HA den Belastungen im Gespannbetrieb sehr gut standhalten. Eines meiner ersten BMW K1100 RT Gespanne mit ASL und 1 ½-Sitzer Beiwagen, das ich vor ca. 35 Jahren für einen Kunden gefertigt habe, fährt bislang immer noch ohne Probleme. Gleiches trifft auf ein ebenso altes BMW K100 Gespann zu.
Für die Materialbelastung ist die Antriebsleistung von unter geordneter Bedeutung, ausschlaggebend ist vielmehr die zul. Gesamtmasse des Gespannes sowie die Art und Weise, wie es um Rechtskurven bewegt wird.
Die generelle Aussage, dass Einarmschwingen für den Gespannbetrieb geeignet sind, kann man aus den vorliegenden Erfahrungen mit BMW Modellen jedoch nicht auf die Produkte anderer Hersteller übertragen, dazu sind die Schwingenausführungen zu unterschiedlich. Außerdem macht es einen großen Unterschied in der Materialbelastung, ob sich der HA auf der rechten oder linken Fahrzeugseite befindet.
Ist der HA rechts angeordnet, erzeugt die Radlast ein rechtdrehendes Moment um die Längsachse der Einarmschwinge, sowie eine vertikal wirkende Biegekraft (Mono-Federbein vor dem Hinterrad). In Rechtskurven induziert die Seitenkraft zusätzlich ein Drehmoment nach links, das für eine Drehmomentreduzierung in der Schwinge sorgt während die Seitenkraft eine Biegebeanspruchung erzeugt, deren Spannung dort, wo der Reifen den geringsten Abstand zur Schwinge hat, am höchsten ist. Aufgrund des großen Bauvolumens in diesem Bereich, werden die Biegespannungen jedoch recht gut aufgenommen.
Ist der HA links angeordnet, erzeugt die Radlast ein linksdrehendes Moment um die Schwinge, zu dem sich in Rechtskurven noch das linksdrehend Moment aus der Seitenkraft addiert, zuzüglich der bereits erwähnten Biegebeanspruchung. Ca. 18 Jahre Erfahrung zeigen, dass auch diese BMW-Einarmschwingen -trotz der höheren Belastung- im Gespannbetrieb unauffällig sind.
Zuverlässig haben sich neben den v.g. BMW-Einarmschwingen auch die der HONDA GL1800 erwiesen. Während die DUCATI Einarmschwinge (Kettenantrieb links) diese Standfestigkeit allem Anschein nach nicht aufweist, da sie bereits im Solo-Betrieb Probleme bereitet.
Allen ein schönes Wochenende
W-L

[TomTom]

Ihr Guten,

meinen herzlichen Dank für die konstruktiven Antworten und eure Erfahrungsberichte aus der Praxis. Ihr habt mir eine Sorge genommen und ich trage den Erkenntnisgewinn davon, dass ich mich durchaus auf eine Serieneinarmschwinge einlassen kann. Das hilft mir sehr bei der Entscheidungsfindung.

Ich hatte mich daran erinnert, dass damals die Einarmschwingen in Gespannen durchaus kontrovers diskutiert worden sind. Das war aber auch in der Anfangszeit dieser Schwingen im Motorradbau vor vielleicht 30 Jahren. Beim damaligen HGT-Gespann waren die beiden Federbeine (eins zusätzlich links) auch unterschiedlich angelenkt. Auf den rund 40.000 km, die ich das Gespann bewegt habe, fielen mir allerdings keine Ungewöhnlichkeiten auf. Lange her...

Aber, weil wir gerade am Plaudern sind, noch eine andere Frage an die Experten:
Das seinerzeitige Gespann hatte die klassische Bremsenkopplung mit Handbremse auf beide Scheiben vorn, Fußbremse auf Hinterrad und Beiwagen. Mir hat das nach der Eingewöhnung sehr gut gepasst, da sich das Gespann mit entsprechendem Einsatz von Bremse und Gas auch recht gut lenken ließ (Vorderradschwinge, 195er Bereifung) z.B. beim Einsatz nur der Vorderradbremse beim Anbremsen von Linkskurven bzw. hinten/Beiwagen bei Rechtskurven. Heute findet man überwiegend andere Koppelungen, die zwar sicherlich dabei helfen, die Fuhre in der Spur zu halten beim Bremsen aber wohl auch weniger Lenkunterstützung mitbringen. Werden heute noch (schwere) Gespanne gebaut, mit einer Bremsenkoppelung wie ich sie beim HGT-Gespann so geschätzt habe oder wird das aus Sicherheitsgründen gar nicht mehr gemacht?

Nochmals besten Dank für euren Input und einen schönen Restsonntag.

Gruß
Tom

[Stephan]

Da wird es wohl keine Firmenübergreifende Statistik drüber geben. Laut den Testberichten, ist die klassische Bremsanlagenanordnung leicht zurückgegangen. . .


Stephan

[Kuckuck]

Hallo Tom,
ich habe erst letztlich nach Vorgaben von W.L. ein EML - Gespann R1100RT umgebaut, jetzt: Handbremse 1 Scheibe vorn + 1 Scheibe SW; Fußbremse vorn 1 Scheibe, hinten und SW je eine Scheibe (ist jetzt Hauptbremse).

Nicht wieder zu erkennen! Zuvor bei Spontanbremsung mit Handbremse (wie Deine) : Achtung bei Gegenverkehr! Fußbremse: naja, sie war zu bemerken....; konnte aber den Linkszug der Handbremse nicht ausgleichen.

Da wir wohl alle nicht jünger werden und unsere Reaktionszeit zunimmt, brauchen wir (inzwischen meine feste Meinung!! (ich habe mal anders darüber gedacht)) eine Bremsanlage die intensiv verzögert aber sich möglichst nicht in das Lenkverhalten einmischt, das tut der Umbau jetzt; abgesehen von der erheblich besseren Verzögerung.
Läßt man der Bremsanlage den Einfluss auf die Lenkung muss man also, vor der Panikbremsung , erst intensiv überlegen.....

[TomTom]

...stimmt, Werner. Ich kann nachvollziehen, was du sagst.

Beim HGT-Gespann gelang spurtreues Bremsen - auch in Notsitualtionen - gut, nachem ich mich drauf eingeschossen hatte. Davor hatte ich ein R 100 GS-Gespann mit leichtem, gebremstem BW (Fahrgestell weiß ich grad nicht mehr, Boot war ein Jupiter), gleiche Bremskraftverteilung wie HGT, recht hochbeinig und zuerst noch mit Telegabel. Dieses Straßenabenteuer braucht kein Mensch. Und ja, da war auch ich noch 30 Jahre jünger. Es interessiert mich halt, wie das hier so gesehen wird.

Selbst habe ich letztes Jahr eine leicht veränderte Cali 2 - solo - in den Fuhrpark aufgenommen, zwecks Entdeckung der Langsamkeit beim Motorradfahren, und bin bei der Maschine inzwischen richtig begeistert von der Integralbremse. Ein völlig anderes Fahrgefühl als ich in den 40 Jahren zuvor auf 2 Rädern kennengelernt hatte. Beim Sport mit meiner Tuono V4 könnte ich mir das allerdings überhaupt nicht vorstellen. Ich muss halt mal ein Gespann fahren mit anderer Bremskraftverteilung als ich es schon kenne, um mir selbst ein Urteil bilden zu können.

Gruß
Tom

[der Gärtner]

Früher hat man die Beiwagenbremse wohl in erster Linie deswegen mit der Fußbremse gekoppelt, weil das wegen der mechanischen Betätigung einfacher umzusetzen war. Die schwierige Abstimmung der Bremsen hat man dafür dann eben in Kauf genommen.
Wenn man sich aber klar macht, daß Vorderrad und Beiwagenrad beim Bremsen belastet werden und das Hinterrad entlastet wird, scheint einem der Anschluß der Beiwagenbremse an die Vorderradbremspumpe irgendwie logisch. Und mit der hydraulische Betätigung ist das ja auch kein Problem mehr.

[Feinmotoriker]

jetzt: Handbremse 1 Scheibe vorn + 1 Scheibe SW; Fußbremse vorn 1 Scheibe, hinten und SW je eine Scheibe (ist jetzt Hauptbremse).

Außer bei Gespannen mit Trommelbremse hinten hab ich das immer so gebaut, wenn die Kundschaft es bezahlen wollte (und auch an meinem Suzuki- Gespann). Ich halte das für die sinnvollste Bremsanordnung, sofern sie richtig ausgelegt ist. Man vermeidet einfach, daß man mit blockiertem Vorderrrad in den Gegenverkehr geschoben wird.

Alternativ koppele ich die Vorderradbremse mit dem Seitenwagen und lasse die Hinterradbremse alleine stehen. Ein brauchbarer Kompromiß.

Machbar sind aber auch andere Kombinationen. Muß man mit sich selber und seinen Vorlieben ausmachen. (Wie Du schon geschrieben hast, kann man sich da um Kurven helfen, wenn man´s kann)

[Saxon]

Gerade nochmal geschaut...
Bei meinem EML ist auch die Zweiarmschwinge eingebaut wobei die lagerbolzen aus Stahl hergestellt sind.
Bei meinem Teileträger, K1100LT Solo sind die aus Alu (vermute ich jedenfalls, sind leichter und nicht magnetisch).
Wie ist das bei Gespannen mit Einarmschwinge? Bleibt das Original?

[Kuckuck]

Hallo Saxon,
bei den K100 Gespannen habe ich, auf Empfehlung Fa. Helmut Walter, immer die Alubolzen durch Stahlbolzen ersetzt.
Bei den K1200 ist Serienmäßig Stahl für den tragenden Lagerbolzen (SW=14mm!!! an Gewinde M???25 x ganz fein, 200Nm?? Anzugmoment, falls gewünscht schaue ich gern nach) eingesetzt.
Smile wegen des gesamten Aufbau der Lagerung; schlimmer geht nicht; aber hält.