Marschall hat geschrieben:Macht auf alle Sinn, aber nicht den.
Bei ISA Racing gibt es verstellbare mit Handrad.
Bueguzz hat geschrieben:Guckst du hier.
Tilton von Isa Racing fein säuberlich eingetragen.
http://forum.dreiradler.org/viewtopic.php?f=16&t=8516
ansonsten wohl eher was für skrupellose, rücksichtslose, verantwortungslose, etc.............
Bueguzz hat geschrieben:@Bennoansonsten wohl eher was für skrupellose, rücksichtslose, verantwortungslose, etc.............
Ich weiß ja nicht was du damit ausdrücken willst
Wo ist dein Problem?
Das Teil hat definitiv keinTGA, ich habe es aber trotzdem eingetragen bekommen - Ätsch.
U.a. deswegen, weil es funktioniert und betriebssicher ist - und jetzt ist es bei mir legal (siehe Schein) - nochmal ätsch.
Und ich bin weder skrupellos noch rücksichtslos und schon gar nicht verantwortungslos.
Aber ich hätte schon gerne, dass du deine bestimmt mit Bedacht gewählten Worte näher erläuterst.
die "Ätsch" - Ebene ist sicherlich nicht mein Niveau............
daher ist hier für mich der threat zu ende
boxer-joey hat geschrieben:Moinsen
Ich hätte da mal ein Problem......
boxer-joey hat geschrieben:Moinsen
Ich hätte da mal ein Problem
Ich habe an meinem Gespann (K1100LT EML Gt 2001)am BW 2 Bremssättel 2 Kolben BMW der eine wird über die Vorderrad Bremse der andere über die hinterrad Bremsen angesteuert
Soweit so gut nur bei leerem BW Überbremst der BW, nicht das er blockiert aber er Überbremst
Beladen ist alles gut macht es sinn einen http://www.ebay.de/itm/260907907425?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649Bremskraftregler einzubauen????
In Wirklichkeit machen imho die meisten Systeme ab einem bestimmten Mindestdruck (Stressbremsung) ganz auf.
Marschall hat geschrieben:In Wirklichkeit machen imho die meisten Systeme ab einem bestimmten Mindestdruck (Stressbremsung) ganz auf.
Wie kommst Du auf so etwas Olaf ? Dann macht die ganze Schose ja gar keinen Sinn. Entweder ich mindere einen Druck oder nicht. Immerhin werden die Tilton Produkte im Rennsport eingesetzt, und die wollen ganz betimmt kein überbremstes Rad oder Achse.
Ich lasse mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen.
Das man sich an die richtigen EInstellungen herantasten muss, sollte natürlich klar sein.
Crazy Cow hat geschrieben:Marschall hat geschrieben:In Wirklichkeit machen imho die meisten Systeme ab einem bestimmten Mindestdruck (Stressbremsung) ganz auf.
Wie kommst Du auf so etwas Olaf ? Dann macht die ganze Schose ja gar keinen Sinn. Entweder ich mindere einen Druck oder nicht. Immerhin werden die Tilton Produkte im Rennsport eingesetzt, und die wollen ganz betimmt kein überbremstes Rad oder Achse.
Ich lasse mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen.
Das man sich an die richtigen EInstellungen herantasten muss, sollte natürlich klar sein.
War schon klar, dass da Proteste kommen, ham wir halt wieder einen Bremsenfred.
Stellen wer uns mal janz dumm und fraren uns: wie mindert man denn einen hydraulischen Druck?
Sag jetzt nicht: "durch Querschnitt verengen", denn das funzt imho nur bei einem Ausgang an einer Ringleitung bzw. in einem offenen System. Ein Federventil macht dabei auch nichts anderes, als einen Querschnitt zu verengen. Zunächst schliesst es ganz, dann macht es mit steigendem Druck weiter auf, so ne Feder ist ja schließlich auch nur ein Mensch. Im Web kann man die Patenschriften mit Schnittzeichnungen zu den Bremskraftreglern von Opel, VW usw. finden. Alles kein Hexenwerk. Es geht eigentlich eher darum, dass ab einem bestimmten Druck ein Durchlassventil ganz geschlossen wird und die Bremsflüssigkeit immer mit ungemindertem Querschnitt zurück fliessen kann.
Wenn beim Bremsen die Beläge der ungeminderten Zylinder endlich anliegen, steigt der Druck in der Leitung, solange die Pedalkraft weiter zunimmt. Ich vermag nicht zu sagen, wer stärker ist, eine Feder oder mein rechter Fuss. Und auch wenn bei sehr hohem Druck der Querschnitt ganz klein bleibt, fliesst die hydraulische Flüssigkeit so lange, bis auf beiden Seiten der Öffnung der gleiche Druck herrscht. Was sich tatsächlich ändert, ist imho die Durchflussmenge im Verhältnis zur Zeit. Der Gegendruck des noch nicht anliegenden Belages bleibt rel. gering, bis endlich der auch anliegt. Druck mindern geht also nicht, nur Druck begrenzen durch Ventil schliessen.
Anders ist es bei geregelten Druckminderern wie der des Fiat Fiorino. Mit einem Hebel wird niveauabhängig Querschnitt frei gegeben. Aber eben auch in der Weise, dass das Loch auch ganz geschlossen bleibt. Dann gibt es tatsächlich auch einen andern Gegendruck. Das würde aber im Fall des ungeregelten Federventils bedeuten, dass bei bei allen Lastzuständen immer beim gleichen Druck geschlossen wird. Beim Rennen sind die Lastzustände fast immer gleich, beim SW Rad sind sie extrem unterschiedlich. boxer-joey beklagt ja genau das eingangs.
Aber vielleicht ist die Technik ja auch schon viel weiter...
edit: ich hab das zwischendrin geändert.
willi-jens hat geschrieben:Sei mir nicht böse, aber Deine technische Erklärung macht nicht wirklich Sinn. Wenn das wirklich federgeregelt wäre und das Ventil wirklich ganz schließen würde, dann würde die Bremse sich nie lösen können.
Man korrigiere mich, wenn ich da falsch informiert bin, aber diese Autobremsdruckregler sind i.d.R. doch auch nur Durchflußreduzierer, die durch die Einfederung der Achse die Bremsbalance zwischen vorne und hinten einstellen. Nichts anderes machen auch die Bremsdruckventile aus dem Rennsport. Nur eben manuell.
willi-jens hat geschrieben:Sorry Olaf, aber die ATE Beschreibung über den Bremskraftregler Seite 2 & 5 zeigt, daß das Ventil nicht komplett zu machen kann. Sonst würde da ein Rückflußventil fehlen und die Bremse könnte nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse.
Wenn ich mir diese Erklärungen zu den verschiedenen Bremskraftreglern (siehe Seite 5) ansehe, dann denke ich, daß die Bremskraftregler aus dem Rennsport lediglich in der Form unterschiedlich sind, daß die Einstellung der Feder lediglich fest eingestellt wird (veränderlich über das Ventilrad) statt über die Hinterachslast automatisch eingestellt zu werden. Der Druckverlauf zeigt aber sehr schön, daß die Ventile nicht komplett zu machen (im Gegensatz zu dem Bremskraftbegrenzer, den Du vielleicht meinst).
Crazy Cow hat geschrieben:willi-jens hat geschrieben:Sorry Olaf, aber die ATE Beschreibung über den Bremskraftregler Seite 2 & 5 zeigt, daß das Ventil nicht komplett zu machen kann. Sonst würde da ein Rückflußventil fehlen und die Bremse könnte nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse.
Wenn ich mir diese Erklärungen zu den verschiedenen Bremskraftreglern (siehe Seite 5) ansehe, dann denke ich, daß die Bremskraftregler aus dem Rennsport lediglich in der Form unterschiedlich sind, daß die Einstellung der Feder lediglich fest eingestellt wird (veränderlich über das Ventilrad) statt über die Hinterachslast automatisch eingestellt zu werden. Der Druckverlauf zeigt aber sehr schön, daß die Ventile nicht komplett zu machen (im Gegensatz zu dem Bremskraftbegrenzer, den Du vielleicht meinst).
Da hassu man Recht, die von mir beschriebenen Teile sind einfache Bremsdruck- oder Bremskraftbegrenzer. Nur in der Phase des Schliessens arbeitet der federgeregelte ein Bisken dynamisch, z.B. beginnt bei 2,5bar, endet bei 3,0bar.
Ich sehe anhand der Diagramme deines Links, was die Bremskraftminderer (rel.) tun sollen, würde dich da zur Funktion aber korrigieren, obwohl die Zeichnungen sehr schlecht aufgelöst sind. Beide Geräte, die die Bremskraft relativ zur Last regeln, schliessen auch ganz. Nur wird die Gegenkraft geregelt, die das verhindert, so dass das bei unterschiedlichen Kontitionen erfolgt. Im einen Falle ist es die Neigung, (verzögerungsabhängiger Bremskraftminderer), die das Ansprechen der Kugel rel. verzögert, im anderen Fall ist es die Position des Schiebers (er hat aber nur zwei feste, dieses Teil entspricht dem anderen Link auf das ATE PDF), in dem sich wiederum ein Kugel-Federventil befindet. (Lastabhängiger Bremskraftminderer).
Irrtum vorbehalten. Ich muss noch mal die ATE Zeichnung studieren. Die Teile, von denen ich schrieb, sind kleiner, kaum größer als eine Hohlschraube. Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir hier vor Jahren schon mal einen User, dem der TÜV Ing. lieber einen hebelgesteuerten Bremskraftbegrenzer durchgehen liess.
1. Man muss bei einem druckabhängigen System den Druck kennen, der nicht überschritten werden darf
2. Dieser Druck muss sich am Begrenzer einstellen lassen. Opel und VW Teile haben einstellbare Federn aber eben Trial & Error und womöglich nicht genügend Regelbereich.
3. Ein mechanisch gesteuertes Ventil kann man an der Hi-Schwinge oder an einer geschobenen SW Schwinge oder eben am Fussbremspedal anschliessen und sehr genau justieren.
4. Es arbeitet wirklich druckunabhängig, so dass es je nach Last nötige unterschiedliche Bremsdrücke zulässt, ehe es schliesst.
Ich finde die kleinen Teile aus der Serie schon gut, da hat man weniger Argumentationsnot bei der Rennleitung, sie kosten kleines Geld und sind einstellbar. Auch bei einem System, dass steigende Drücke nur relativ mindert, kann man nicht sicher sein, dass man am Ende den richtigen Druck für die SW Bremse erwischt.
Ich meine aber, es bleibt physikalisch richtig: wenn das Ventil nicht ganz schliesst, herrscht auf seinen beiden Seiten der gleiche Druck. Das hilft uns aber nicht. Querschnittverengung geht z.B. bei Hydraulikmotoren, wo die Flüssigkeit weiterläuft, vermindert schnell halt. Wo sie zum stehen kommt, geht es imho nicht.
Richi hat geschrieben:Die Ursache für das starke Überbremsen des Beiwagenrades liegt in der unzureichenden geometrischen Abstimmung der vorhandenen Bremsanlage. Abhilfe kann man schaffen, indem man z.B. wesentlich mehr Bremskraft am Hinterrad durch eine größere Bremsscheibe und/oder einen größeren Bremssattel erzeugt und gleichzeitig den Bremsscheiben- und den Kolbendurchmesser an der Beiwagenradbremse reduziert.
willi-jens hat geschrieben:Jegliche Bremsentestdiagramme zeigen aber einen sehr dynamischen Verlauf der Bremsenleistung.
Es gibt keine Bremsübersetzung zw. Hinter- und Seitenrad, die für alle Geschwindigkeitsbereiche und alle Last-/Verzögreungsbereiche passt. Im Laufe einer Bremsung muss praktisch die Bremsübersetzung zw. beiden ebenso dynamisch angepasst werden.
Bueguzz hat geschrieben:Es gibt keine Bremsübersetzung zw. Hinter- und Seitenrad, die für alle Geschwindigkeitsbereiche und alle Last-/Verzögreungsbereiche passt. Im Laufe einer Bremsung muss praktisch die Bremsübersetzung zw. beiden ebenso dynamisch angepasst werden.
Eben aus diesem Grund habe ich die Bremse des Beiwagens mit der Hand-/Vorderradbremse gekoppelt, wobei die Bremskraft am Beiwagen, wie oben beschrieben, durch besagtes Ventil (regelbar) reduziert wird. Auf diese Weise ist es möglich bei stärker werdender Bremsung das Vorderrad und auch das Beiwagenrad stärker zu beteiligen. Das Regelventil nutze ich primär dafür, die unterschiedliche Belastung des Beiwagen (leer - Mitfahrer und Gepäck) anzupassen. Dadurch kommt unter Beladung bei leichter und mittelheftiger Bremsung mehr Bremsdruck auf den Beiwagen.
Hast du jetzt kein Integralsystem? Fussbremse auf Hinter- und Seitenrad sowie eine Scheibe des Vorderrades beseitigt eigentlich alle Probleme. Eine Vorderradscheibe mit dem Seitenrad an der Handbremse lässt sich gut so einstellen, dass es geradeaus bremst. Bei allen Lastzuständen.
Bueguzz hat geschrieben:
Doch, das Integralsystem ist geblieben, aber ich wollte nicht drei Bremssättel auf die Fußbremse legen. Außerdem wäre dann die Handbremse ja fast nutzlos. In beide Bremsen reingelangt, sind alle vier Bremszylinder gut beschäftigt, es bremst es sich saugut und die Fuhre bleibt gerade.
Beste Bohne hat geschrieben:
Die beste Bremsleistung erzielen wir demnach also mit einem punktförmigen HBZ im Vakuum?
Da sieht man wieder mal, wenn es ums Bremsen geht, sollte man einfach Leute mit Ahnung fragen und nicht in einem Forum.
Benno hat geschrieben: aus: viewtopic.php?f=2&t=9380newbynobi hat geschrieben:Hallo Dirk,
wenn die Bremswirkung nicht passt, dann hilft sehr oft der Tausch der Bremsbeläge. Es gibt da durchaus Unterschiede in den Reibwerten, so dass der Tausch eine Bessere Bremswirkung ergeben kann.
......
Gruß Norbert
das ist m.M. ja mal ein richtig guter Ansatz,
wobei auch noch zu beachten wäre, aus welchem Material die Bremsscheibecheibe ist (Stahl, Guss, ...)
Danach kann dann eine passende Belagmischung (organisch, Sinter, ...) ausgesucht werden
Handbremse >> Eine Scheibe vorne & SW
Fußbremse >> 2te Scheibe vorne & HiRa
Bueguzz hat geschrieben:(allerdings befindet sich vor dem SW Sattel das Reduzierventil).
Crazy Cow hat geschrieben:Richi hat geschrieben:willi-jens hat geschrieben:Jegliche Bremsentestdiagramme zeigen aber einen sehr dynamischen Verlauf der Bremsenleistung.
Aber sobald die Beläge anliegen, strömt nichts mehr. Die Größe der Öffnung spielt dann keine Rolle mehr.
Richi hat geschrieben:Ich möchte mal wieder auf die eigentliche Fragestellung zurückkommen: Macht es für das beschriebene Problem Sinn, einen Bremskraftregler einzubauen?
Um es vorwegzunehmen: Auch ein Bremskraftregler würde das Problem nicht vollends beseitigen, wohl aber, nach sehr aufwendiger Abstimmung, etwas reduzieren. Der TüV verweigert aber häufig für diese Lösung den gesetzlichen Segen, weil keine Erfahrungen darüber vorliegen, wie funktionssicher die Bremsanlage mit dem zusätzlichen Bauteil ist. Und die extrem hohen Kosten für die ggf. geforderten Prüfungen stehen für den privaten Gespannfahrer in keinem sinnvollen Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen.
Die Ursache für das starke Überbremsen des Beiwagenrades liegt in der unzureichenden geometrischen Abstimmung der vorhandenen Bremsanlage. Abhilfe kann man schaffen, indem man z.B. wesentlich mehr Bremskraft am Hinterrad durch eine größere Bremsscheibe und/oder einen größeren Bremssattel erzeugt und gleichzeitig den Bremsscheiben- und den Kolbendurchmesser an der Beiwagenradbremse reduziert. Auch ein zusätzlicher Bremssattel an der Vorderradbremse, der mit der Fußbremse gekoppelt ist, mindert das Überbremsen deutlich bis hin zur Neutralität. Eine weitere technische Lösungsmöglichkeit besteht darin, für den Beiwagenbremskreis eine separate Bremspumpe einzubauen und über einen abgestimmten Schlepphebelmechanismus gemeinsam mit dem originalen Fußbremshebel zu betätigen mit dem Nachteil, für die gleiche Bremsverzögerung höhere Bedienkräfte aufbringen zu müssen.
Bremskraftbegrenzer sind ungeeignet, da sie abhängig vom erzeugten Bremsdruck, unberechenbare Bremsbalancezustände generiert. Bremskraftregler sind nur bedingt geeignet, da sie bis zu einem bauteilspezifisch festgelegten Bremsdruck (liegt in der stärksten Einstellung zwischen 8 und 15 bar) den Bremsdruck 1:1 weiterleiten. Bei höheren Drücken leiten sie, je nach Reglercharakteristik, dann nur noch ca. 50 - 60% des eingesteuerten Druckes weiter. Wählt man eine schwächere Reglereinstellung (manuell oder automatisch / lastabhängig) wird der Regelpunkt in Richtung höherer Drücke verschoben. Erst darüber hinaus wirkt die Regler spezifische Regelkennlinie (Druckminderung um ca. 50 – 60%). Bedenkt man, dass in einer Motorradbremsanlage der maximale Bremsdruck ca. 30 bis 40 bar bei einer Blockierbremsung beträgt, so werden die Nachteile eines Bremskraftreglers in einer Gespannbremsanlage deutlich: Bei schwachen und mittleren Bremsungen überbremst das Beiwagenrad nach wie vor. Steigert man den Bremsdruck über den Regelpunkt hinaus, verhält sich das Gespann (bei gut angepasster Kennlinie) plötzlich neutral.
Möchte man das Überbremsen des Beiwagenrades wirkungsvoll und wirklich betriebs- und bediensicher beheben, kommt man um einen aufwendigen Umbau der Bremsanlage nicht herum.
Stephan hat geschrieben:Drehen wir uns nicht im Kreis? Haben wir nicht alle Argumente durch?
Stephan
Stephan hat geschrieben:Drehen wir uns nicht im Kreis? Haben wir nicht alle Argumente durch?
Stephan
Ich halte es, wie weiter oben begründet, für unmöglich, an Hinter- und Seitenrad die gleiche Blockierneigung her zu stellen, schon bei der Geradeausbremsung, von der Kurvenfahrt ganz zu schweigen.
willi-jens hat geschrieben:Sicherlich, aber für den Unbedarften sollten technisch fragwürdige Kommentare trotzdem nicht ohne Korrektur belassen bleiben, oder?
Crazy Cow hat geschrieben:willi-jens hat geschrieben:Sicherlich, aber für den Unbedarften sollten technisch fragwürdige Kommentare trotzdem nicht ohne Korrektur belassen bleiben, oder?
und trotzdem liegt hier niemand mit seinen Korrekturen so daneben wie du. Und das auch noch mit erhobenem Zeigefinger bisweilen beleidigend vor getragen, wenn ich das mal sagen darf.
willi-jens hat geschrieben:Wie bereits oben angegeben. wenn der abgebildete ATE Bremsdruckregler ganz zu macht, dann kann der nicht wieder aufmachen bzw. nur durch Belastung der Hinterachse. Sonst fehlt in der Zeichnung des Herstellers eine Rücklaufleitung mit Rückschlagventil.
willi-jens hat geschrieben:Bei Tipps zu Bremsen würde ich jedenfalls den Gang zu einem Fachmann dringend anraten
Crazy Cow hat geschrieben:Wird der Fuß vom Pedal genommen, wird A1 drucklos. Der Schließmuskel versagt. ... Daneben gibt es weitere "Zustände". Irrtum vorbehalten.
FredB hat geschrieben:Ein Gespann - ein darüberhinaus physikalisch sowieso schwer kalkulierbares Fahrzeug - in dem man zudem auch noch andere Personen mitnimmt (für die man als Fahrer Verantwortung trägt!) ist nicht als Versuchsfahrzeug für theoretisch hergeleitete Amateurlösungen geeignet.
"Can-Bus-Gesellschaft"
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