Hallo Dreiradler,
nach längerer Netzabstinenz möchte ich mich mit einem kleinen Beitrag „zurück“ melden.
Fahrwerk eines normalen Straßengespann einstellen.
Schritt eins : Check der Fahrwerkskomponenten
a) Hinter und Vorderrad auf korrekt gespurten Einbau prüfen.
b) Radlager auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
c) Schwingenlager vorn und hinten reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
d) Lager der Bremsankerplatte reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel / Rastmarken prüfen.
e) Kugelgelenkköpfe reinigen, mit geeignetem Mittel schmieren ( z.B. Silikonspray ) und auf Leichtgängigkeit
und Spiel / Rastmarken prüfen.
f ) Umlenksysteme reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
g) Aufhängung der Federbeine reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
h) Lenkkopflager reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel / Rastmarken prüfen.
i) Federbeine auf Dichtigkeit prüfen ( Ölverlust im Bereich Dämpferstange )
j) Rahmen, Schwingen und Federbeine auf Risse und Brüche kontrollieren.
k) Alle Dämpfer auf Freigängigkeit besonders an der Aufhängung prüfen ( hier habe ich schon viel Murks
gesehen, auch bei namhaften Herstellen )
Wenn die oben aufgeführten Arbeiten durchgeführt wurden sollten die Federbeine ohne großen
Widerstand und sensibel auf Druck bzw. Zug reagieren.
Schritt zwei : Einstellung des Fahrzeugniveau
Das Fahrzeugniveau wird einzig und alleine durch die Federrate ( Federhärte - Federbasis) bestimmt.
In diesem Zusammenhang möchte ich noch kurz darauf hinweisen, dass es nicht möglich ist
eine Feder „härter“ zu machen in dem man die Feder weiter vorspannt, eine Feder ist immer
gleich hart bzw. weich. Das Vorspannen einer Feder bewirkt nur, das diese Feder um den
entsprechenden Bereich „vorgespannt“ wird und entsprechend „ träger – unsensibler“ reagiert.
Auch eine Progressive Feder wird nicht wirklich härter, bei einer Progressiven Feder gehen
die engeren Windungen beim einfedern auf Block und die verbleibende Federwindungen müssen
einen größeren Weg zurücklegen und wird somit „härter“. ( Federrate = kg pro cm d. H. eine 70
Feder wird bei einer Belastung von 70 Kg 1cm zusammengedrückt um sie 2cm zusammenzudrücken
sind 140KG nötig, sie wirkt dementsprechend härter )
Ein Sonderfall ist ein mit mehreren Federn ausgestatteter Dämpfer auch hier bleiben die
einzelnen Federn gleich „hart“ aber da hier verschiedene meist drei Federraten verwendet werden
hat diese Bauform eine größere Bandbreite. ( bei dieser Federart wird zuerst die „weiche“ Feder,
danach die mittlere und zum Schluss die „harte“ Feder komprimiert. )
Jetzt zur Einstellung des Fahrzeugniveau, dazu muss beachtet werden, das ein Fahrzeug nicht
nur ein sonder auch ausfedern muss um einen sicheren Kontakt der Reifen mit dem Untergrund
zu gewähren. Folglich benötigen wir einen positiven (einfedern ) und einen negativen ( ausfedern )
Federweg. Der negative Federweg sollte vorne rund 1/3, hinten rund 1/4 und am Beiwagen rund
1/4 des Federweges ausmachen. ( bei Gespannen mit wenig Federweg / Bodenfreiheit entsprechend
weniger 1/4 – 1/5 ). Um diesem Negativen Federweg einzustellen muss zuerst vorne – hinten und am Beiwagen
ein Messpunkt von der jeweiligen Radachse zum Rahmen festgelegt werden, danach muss der maximal
mögliche Federweg ermittelt werden, ( natürlich können auch falls vorhanden die Vorgegebenen Daten
des Fahrzeughersteller genommen werden. Wenn diese Daten nicht vorhanden sind nicht muss gemessen
werden, wer dies genau machen möchte entfernt die Federn vom Dämpfer und misst bis zum Anschlag
des Gummidämpfer. Danach muss das Gespann angehoben werden, die Differenz ist der jeweils mögliche
Federweg am entsprechenden Rad. Messwerte in notieren. ( hier zeigt sich ob der Gespannbauer gut
gearbeitet hat oder ob z.B. eine Verkleidung oder die Ölwanne den Anschlagweg begrenzt ) )
Wenn wir zu Beispiel einen maximal möglichen Federweg von 150 mm messen – ermitteln, sollte also die
Feder so ausgelegt sein, das das Gespann mit dem Fahrer und dem Hauptsächlichen Belastungszustand
zwischen 37,5 und 50 mm einfedert ist ( gemessen auf geradem und ebenen Untergrund ).
Wenn alle Federbeine nach dieser Methode eingestellt wurden, sollte das Gespann mit Fahrer und
„normaler“ Belastung gerade stehen . ( die Schwinge des Hinterrades sollte dabei leicht nach hinten abfallen
damit beim beschleunigen das Hinterrad durch den Drehmoment des Antriebes nicht weiter einfedert )
Beim Druck auf die Mitte des Motorrad vorne und hinten gleichmäßig einfedern. ( Druckstufe öffnen )
Bei dieser „Grundeinstellung“ sollten die jeweiligen Federn nur leicht vorgespannt sein, da ja im Falle
einer Beladung des Gespannes mit Gepäck noch Reserven übrig sein sollten. Sollte diese Einstellung
nur mit starker Vorspannung möglich sein ist die entsprechende Feder schlicht und einfach zu weich
und muss gegen eine Feder mit höherer Federrate getauscht werden. Ist die Feder so hart, das die
Feder gänzlich ohne Vorspannung auskommt um den Negativ Federweg annähernd zu erreiche ist
die Federrate zu hoch und eine geringere Federrate muss eingesetzt werden .
Wen die Federbeine keine weitere Einstellmöglichkeit von Zug und Druckstufe haben ist die „Arbeit“
hier beendet denn es gibt praktisch keine weiteren Einstellmöglichkeiten. ( Ausnahme Öl mit geänderter
Viskosität ) Wenn die Einstellung nicht passt muss ein anderer Dämpfer eingebaut werden oder
der vorhandene Dämpfer in einem Fachbetrieb umgebaut werden.
Schritt drei : Einstellung Zug und Druckstufe
a) Zugstufe :
Die meisten Dämpfer besitzen nur eine Einstellmöglichkeit, diese ist dann immer eine Verstellmöglichkeit
der Zugstufe. ( Die Druckstufe wird dann automatisch mit der Zugstufe verstellt, es gibt hier keine
Möglichkeit der Einflussnahme – Ausnahme, man zerlegt den Dämpfer und ändert die Anzahl und
Kombination der Chims ( Dämpferplättchen ) im Inneren des Dämpfer ) Die Zugstufe reguliert
die Ausfedergeschwindigkeit des Dämpfers, sie wird beeinflusst von der Federrate, dem Fahrzeuggewicht sowie
der Viskosität und der Temperatur des Dämpferöl. Zur Einstellung sollte die Dämpfer Betriebstemperatur
haben ( vorher einige Km fahren ) und dann so eingestellt werden das bei einem Druck auf das Motorrad ein
leicht verzögertes Ausfedern zu beobachten ist. Das Motorrad sollte nicht nachschwingen ( unterdämpft ) aber
auch nicht langsam auf Niveau kommen ( überdämpft ). Eine unterdämpfte Einstellung bewirkt ein wippendes
Motorrad, ein überdämpftes Motorrad wird bei einer schlechten Stecke immer weiter „zusammensinken“
da die Dämpfer nicht mehr „ausfedern“ können und die Federung verhärtet sich immer weiter, das
Gespann wird in beiden Fällen unfahrbar ( wippen – bocken ) sollte eine solche Abstimmung nicht
möglich sein muss die Zugstufe im Fachbetrieb angepasst werden.
Bei Dämpfern ohne separater Druckstufen Verstellung ist die Arbeit hier beendet, sollte sich der Dämpfer
nach korrekter Einstellung der Zugstuffe in der Druckstufe zu hart bzw. zu weich anfühlen ( siehe Einstellung
Druckstufe ) bleibt nur eine neue Abstimmung des Dämpfer in einem Fachbetrieb, da die Druckstufe nicht separat einstellbar ist.
b) Druckstufe :
Hochwertigere Dämpfer ( oder solche die sich dafür halten ) besitzen zusätzlich zur Zugstufen Verstellung
eine Druckstufenverstellung diese regelt die Einfedergeschwindigkeit des Dämpfer.
Sie sollte nach dem Einstellen der Zugstufe eingestellt werden, die grobe Einordnung ist
hart ( Dämpfung zu ) = sportlich, da direkte Rückmeldung des Fahrbahnzustandes an den Rücken des Fahrers,
auf Rennstrecken Top auf öffentlichen Straßen ehr ungemütlich, Gefahr der Überdämpfung – Ablocken der Federung Fahrzeug bockt springt
weich ( Dämpfung auf ) = gemütlich, aber direkter Kontakt zur Fahrbahn geht verloren, super auf dem Higway
schlechter in Kurven, Gefahr der Unterdämpfung – Fahrzeug „schwimmt“
Meine Empfehlung, Proberund auf der Haus bzw. bevorzugten Strecke in der bevorzugten Geschwindigkeit
drehen, vorher ein Tropfen dunkles Öl bzw. Fett auf die Kolbenstange des Dämpfers geben, nach der Fahrt
„nachsehen“ wie weit der Dämpfer eingefedert hat ( gut an den Öl – Fett Spuren zu erkennen ). Der Dämpfer
sollte dabei 70- 80% seiner Dämpferstrecke genutzt haben. ( weniger = Überdämpft – mehr = unterdämpft )
Allerdings braucht es schon etwas Übung den Unterschied zwischen Federdämpfung und Druckstufe zu spüren
ich würde deswegen die Druckstufe immer zuerst komplett zu drehen und dann drücken, danach die
Druckstufe öffnen um den Unterschied zu spüren – bzw. zu „erfahren“ . Ist hier kein Unterschied zu merken
ist entweder die Federrate zu hoch oder der Dämpfer unterdämpft, auch hier ist der Fachbetrieb gefragt.
c) Es gibt noch Dämpfer die eine zusätzliche High – Low Speed Verstellmöglichkeit haben, diese reagieren
bei : Highspeed- im Bereich 0,3 bis ca. 1,0 m/s und bei Lowspeed- im Bereich 0 bis 0,3 m/s.
Hierzu möchte ich keine Tipps geben, denn wer sich so ein High Tech Teil in sein Straßengespann
einbaut sollte wissen wie er die Dämpfer einstellt.
Zugegeben, die Einstellung eines Fahrwerkes erfordert etwas Fingerspitzengefühl , da sich das
Dämpfungsverhalten nicht oder nur bedingt in Zahlen fassen läst, aber wer einmal verstanden
hat, was sein Fahrwerk macht findet auch Freude daran.
Noch ein kleiner Tipp, alle bevor ihr euere Gespann Abstimmung verändert, notiert die Ausgangseinstellung
denn sollte im Zug – Druck und Vorspannung´s Wirrwarr der Überblich verloren gehen, kann
es bitter werden und Natürlich schließe ich jede Haftung aus
Gruß Jochen