Schwinge vorn: Bremsstütze Kugelkopfgelenk Verschleiß

[Richie]

Kugelkopf Verschleiß kann man auf ein Minimum reduzieren, wenn man den Schwerpunkt vom Sattel auf den Achse-bewegungs- Radius bringt. Massenträgheit der Bremssättel wird dann von der Achse aufgefangen statt von den Kugelköpfen. Als netten Nebeneffekt, das Geschepper von nicht mehr ganz neuen Kugelköpfen verschwindet.


Gruß Richard

[Saxon]

Hä? Das habe ich nicht verstanden....
Gruß
Helmut

[TV Glotzer]

Vielleicht so: Der Schwerpunkt des Bremssattels soll auf den Bewegungsradius der Radachse.

[Richie]

Genau

[Stephan]

Hm, ein Bild würde mir helfen. . .


Stephan

[dreckbratze]

wenn der Sattel gewichtsmäßig symmetrisch ist, dann mittig über oder unter der Achse, gell?

[Richie]

So ist es gemeint.

[TV Glotzer]

Also den Sattel nur über/unter der Achse ausbalancieren.
Das mit dem Schwerpunkt auf dem Bewegungsradius der Achse habe ich anders verstanden, aber auch den Sinn hinterfragt.

[Stephan]

Demnach wäre das bei der Schwinge doch ungünstig. Aber da ist eben noch so'n Federbein im Weg. Müsste bei meiner EML-Schwinge ähnlich aussehen.

Apropo Bremse, Kugelgelenke und Abstützung. Haben wir für den Drehmomentstütze der Bremssättel, eine gute Quelle? Als Ersatz für meine damaligen Kugelgelenke, hab ich welche genommen, die "vorgespannt" oder so waren. Jedenfalls waren die in der Kugel strammer als normal. Ist immer noch so. Beweglich, aber nicht locker. . .


Stephan

[Richie]

Also den Sattel nur über/unter der Achse ausbalancieren.
Das mit dem Schwerpunkt auf dem Bewegungsradius der Achse habe ich mir anders verstanden, aber auch den Sinn hinterfragt.

Wie im deinem Bild gezeigt ist fast optimal wenn man der Mass von Bremssattel und Befestigung nimmt. Bei meiner (auch einer Motek Schwinge) sah es anders aus. Ich könnte Bremsstütze um 2,5 cm verkürzen. Dabei musste ich das linke Federbein 2mm mehr Platz schaffen.

Gruß Richard

[Richie]

Da Deutsch nicht meine Muttersprache ist bitte ich um Verständnis wenn meine Erklärungen etwas verwirrend scheinen. Ich bemühe mich. Also:-

Für den Fall, dass der Schwerpunkt der Bremszange außerhalb des Bewegungskreises der Achse liegt:

Wenn sich die Achse bewegt, wirken die Kräfte auf die Bremszange als Vektoren. Ein Teil dieser Kräfte wirkt längs auf den Bremsanker, kraftvoll und mehrmals pro Sekunde.

Für den Fall, dass der Schwerpunkt der Bremszange innerhalb des Bewegungskreises der Achse liegt:

Der Vektoranteil entlang des Bremsankers wird erheblich reduziert. Die Kugelköpfe müssen lediglich die Massenträgheit der Bremsstütze auffangen.

Gruß Richard

[f104wart]

Ich kann dem Thema nur bedingt folgen und verstehe den Zusammenhang der Bremsmomentabstützung mit dem "Schwerpunkt des Bremssattels" nicht.

Was hat das mit dem "Schwerpunkt" zu tun?


Da der Bremssattelhalter hinter der Bremszange und seitlich versetzt zur Bremsscheibe angebracht ist, entsteht beim Bremsen ein (Dreh)Moment um den Bremssattelhalter. Ich meine NICHT das Drehmoment um die Radachse, sondern das (Ver)Dreh- oder "Verwindungs"moment um den Halter.

Damit sich der Sattel nicht um den Halter verdrehen/verwinden kann, muss die Zugstange dem entgegen wirken.

Ausgeglichen wären die Momente dann, wenn die Zugstange zur Bremsscheibenmitte um das gleiche Maß nach innen versetzt wäre wie der Halter nach aussen.
Das hat aber nichts mir dem "Schwerpunkt der Bremszange" zu tun, sondern mit dem Angriffspunkt der Bremskraft.

[Stephan]

Ich seh‘ das Problem nicht. Beim alten Gespann hab ich die erst einmal wg. „Verschleiss“ ersetzt. . .

Stephan

[Richie]

Ich Rede nicht von bremsen. Sondern die Kräfte die von dem Bremsstütze kontinuierlich aufgefangen muss während sich die Schwinge bewegt.

Gruß Richard

[f104wart]

Wie sieht dann Deiner Meinung nach die optimale Lösung aus?

...Vielleicht kannst Du das anhand eines Fotos zeigen oder in das Foto einzeichnen.
Dann verstehen wir es vielleicht besser als wenn Du es nur mit Worten beschreibst.

Welche Punkte sollten wie auf einer Linie liegen und wo sollte die Bremszange sitzen?

Meine Meinung ist die, das wenn die Kugelköpfe den Belastungen durch das Gewicht der Bremszange nicht standhalten, sie entweder
ungeeignet oder unterdimensioniert sind.

Der Schwachpunkt ist hier nicht der Kugelkopf, sondern der Querschnitt der 8 mm Zugstange und der Kerbwirkung in den hinter den Kugelköpfen herausstehenden Gewinden.
Nicht wegen der Bewegung, die der Schwinge folgt, sondern wegen der beim Bremsen auf den Kerndurchmesser der Gewinde wirkenden Zugkräfte.

$matches[2]

[Stephan]

Wobei das kein Schwachpunkt ist, der zum tragen kommt. Scheint mir die gleiche Zugstange, gerolltes Gewinde, zu sein, wie bei meinem alten Gespann. Das macht da keine Probleme. . .


Stephan

[f104wart]

Nein, es macht keine Probleme, das habe ich auch nicht behauptet.

Aber es ist das schwächste Glied in der Kette.

[g-spann]

...
Der Schwachpunkt ist hier nicht der Kugelkopf, sondern der Querschnitt der 8 mm Zugstange ...

Vielleicht ne dumme Frage, aber warum nimmst du dann nicht 10 mm Zugstangen?
Hab ich an dem Rotax-Gespann und außer mal ausgeklapperten Gelenklagern nie Probleme gehabt...

[f104wart]

Weil es nicht um meine Schwinge geht, sondern um die Zugstange, die auf dem Beispielfoto zu sehen ist.

Wenn ich meine Schwinge bzw. meine Bremsmomentabstützung optimieren wollte,
dann würde ich gar keine Zugstangen mit Gewinde und aufgeschraubten Kugelköpfen verwenden, sondern solche, wie sie Walter Levévre verbaut.

[Pepo2]

...
Nicht wegen der Bewegung, die der Schwinge folgt, sondern wegen der beim Bremsen auf den Kerndurchmesser der Gewinde wirkenden Zugkräfte.

Wenn du mal rechnest, wirst du schnell feststellen, dass die Zugkräfte kein Problem sind. Die Gewinde brechen, wenn die Kugelköpfe nicht mehr gängig sind und aus der Federbewegung eine Kraft eingeleitet wird, die zur Biegung führt. Wenn die Kugelgelenke nicht mehr gehen, wird die Gewindestange beim Einfedern gebogen und das macht sie nicht lange mit, da gibt es einen Ermüdungsbruch.

Bezüglch der Zugstrebe von W-L gebe ich Dir Recht, die habe ich in einem anderen Trhead auch empfohlen.

[Gespannklausi]

Versteh ich net, bin raus....

Dann sollte man halt rechtzeitig die Gelenkköpfe wechseln.

Schade das Olaf net mehr da ist, der würde das genau betrachten.....

[f104wart]

Die Gewinde brechen, wenn die Kugelköpfe nicht mehr gängig sind und aus der Federbewegung eine Kraft eingeleitet wird, die zur Biegung führt.

Und genau deshalb sind sie, wie ich beschrieben habe, das schwächste Glied in der Kette. Und da spielt es auch keine Rolle, ob man M8, M10 oder gerollte Gewinde hat. Das Problem ist die Kerbwirkung am Kerndurchmesser des Gewindes.

Die Kugelköpfe verschleißen oder gehen fest, nicht weil der "Schwerpunkt der Bremszange" in irgendeiner Weise auf sie wirkt, sondern wegen Wartungsmangel.

Besonders dann, wenn ein Gespann auch im Winter gefahren wird, gehört es zur Wartung und Pflege dazu, dass man die Kugelköpfe (auch bei den Koppelstangen von W-L) jeweils vor und nach dem Winter, einmal reinigt und sie schmiert und sie, wie Klaus geschrieben hat, rechtzeitig austauscht.


Alles andere mit Schwerpunkt und Gedöns ist, in Bezug auf die Kugelköpfe, Quatsch.

[f104wart]

Wenn du mal rechnest, wirst du schnell feststellen, dass die Zugkräfte kein Problem sind.

In dem Punkt gebe ich Dir Recht, da war ich etwas zu voreilig oder habe mich falsch ausgedrückt.

Trotzdem würde ich bei entsprechend hoher Bremsleistung, den Koppelstangen von Walter mehr vertrauen als einer Zugstange mit M8 Gewinde.

Ein wesentlicher Punkt hierbei ist allerdings auch hier wieder der Wartungs- und Pflegezustand. Sicher hält ein sauberes und korrosionsfreies Gewinde
höheren Belastungen stand als eines, das von winterlichem Salz zerfressen ist.

[Gespannklausi]

Na, net kompletter Quatsch!!! Gelenkkopf ist ein Verschleißteile und gehören kontrolliert, drum auch "Abfahrtskontrolle". Hab auch schon an der MZ mal feste gehabt, habe es bemerkt, weil sie vorn sehr schlecht gefedert hat.... Klar, Problem ist auch, der Gelenkkopf ist auch offen, ohne Schutz. Die gibt es auch dafür, nur eben net so im Angebot wie ein Gelenkkopf!

Siehe Spurstangenkopf beim Auto....

Klaus

[f104wart]

Na, net kompletter Quatsch!!!

Wieso net kompletter Quatsch? Was ist an dem, was ich geschrieben habe, falsch?

Ich habe geschrieben "...Alles andere mit Schwerpunkt und Gedöns ist, in Bezug auf die Kugelköpfe, Quatsch"
Und das bezieht sich eben NICHT auf das, was Du jetzt schreibst, sondern auf das Thema "Schwerpunkt der Bremszange" und daraus resultierendem Verschleiß.

Davor habe ich in diesem Beitrag sinngemäß genau dasselbe beschrieben, was Du jetzt auch noch einmal sagst:

Die Kugelköpfe verschleißen oder gehen fest, nicht weil der "Schwerpunkt der Bremszange" in irgendeiner Weise auf sie wirkt, sondern wegen Wartungsmangel.

Besonders dann, wenn ein Gespann auch im Winter gefahren wird, gehört es zur Wartung und Pflege dazu, dass man die Kugelköpfe (auch bei den Koppelstangen von W-L) jeweils vor und nach dem Winter, einmal reinigt und sie schmiert und sie, wie Klaus geschrieben hat, rechtzeitig austauscht.


...Bei mir nennt sich so was "Kontrollierter Wartungszustand" (KWZ). Und wenn der eingehalten wird, dann muss ich nicht noch zusätzlich vor jeder Abfahrt an den Kugelköpfen wackeln.

[Stephan]

Diese Gummiabdeckungen für die Gelenkköpfe brauchen aber wieder Platz. Und der ist bei meinem alten Gespann z.B., Mangelware.

Ich bau so alle 2-3 Jahre das Vorderrad aus. Vorbeugende Instanthaltung. Kommt selbst in der Industrie aus der Mode.

Dann kommt man mal in alle Ecken. Bisher waren die „vorgespannten“ Kugelgelenke ohne Befund. Aber die Stangen sehen halt bisken alt aus. Sind jetzt auch schon 37Jahre im Dienst.

Nein, die KG nicht. Die sind relativ neu.


Stephan

[W-L]

Hallo Ralf,
deinen Ausführungen kann ich nur zustimmen!
Als Ursache für das Festgehen der Kugelkalotten sehe ich das Eindringen von Feuchtigkeit in die Lager mit anschließender Korrosion. Bei den wartungsarmen Gelenkköpfen gleitet die Kugelkalotte auf einem PTFE Lagermaterial. Auch bei ihnen dringt Feuchtigkeit ein, lässt aber nur die Kugelkalotte rosten. Dadurch steigt der Abrieb und das Lager bekommt Luft, es rostet aber nicht fest.
Um den Verschleiß zu reduzieren, versehe ich die Lagerköpfe mit den abgebildeten Abdeckkappen, nachdem ich vorher die Kugelkalotten mit einem hochpastösen Fett bestrichen habe.
Diese Verschleißvorsorge wende ich nun schon seit ca. 15 Jahren in der Federungsmechanik meine ASL und in Bremsen-Upgrades von Schwinggabeln an. Bisher hat sich noch kein Kunde mit dem Wunsch nach einem Ersatz an mich gewandt.
Gruß W-L

[Gespannklausi]

Hey Ralf,

Sorry, war net für dich, Richie hat was geschrieben und ich habe geantwortet, aber wie ich meines losgeschickt habe, hat es seines schon gelöscht....

Deines ist gut!

[Kay]

Guten Morgen Allerseits !

Ich freue mich, endlich mal wieder ein interessantes Thema im Forum

Da das ursprüngliche Thema von Richard "Anordnung des Bremssattels" im Unterhaltungsverlauf gewechselt hat,
zu dem Verschleißverhalten der Kugelköpfe, gehe ich davon aus, daß Richard´s anliegen nicht so recht verstanden wurde...
Ich habe das Anliegen auch nicht wirklich verstanden, halte es jedoch für wertig, es zu verstehen.

Ich habe dazu alte Skizzen von mir hervor geholt und diese an das Thema versucht anzupassen:
(die Geometriekonstellation entsprechen der aus meinem Gespann)

Begriffe:

$matches[2]

3 Zustände:

1: Nulllage
2: eingefedert 1
3: eingefedert 3

$matches[2]

Zustand 1-3 überlagert

$matches[2]

Bremssattel auf Schwingendrehkreis im Zustand 1:

Bremssattel im Drehkreis.jpg

@Richard (oder jene, die Richard´s Anliegen verstanden haben):

Ich hoffe, daß die Skizzen es erlauben, es zu erklären...
Falls es notwendig ist, dazu eben zu sprechen zwecks weiterer Illustrationen... Gerne !

Wie schon erwähnt, halte ich diese Art Themen für wichtig, sie zu verstehen, damit die gesamte Forengemeinde etwas davon hat.

Bis später
Kay

[TV Glotzer]

Moin Kay,
könntest Du „Zustand 1-3 überlagert“ nach dem Standrohr der Schwinge ausrichten, dann kann man die Bewegung der Teile beim Einfedern nachvollziehen.
Danke und Grüße,
Tim

[Pepo2]

Rate mal mit Rosenthal

Wenn ich das richtig verstehe, dann geht es darum, die Zugstrebe vom Gewicht des Bremssattels zu entlasten, indem der Halter des Bremssattels so gestellt wird, dass der Bremssattel mit seinem Schwerpunkt exakt über der Achse des Rades steht. Dann trgät das Lager des Bremssattelhalters das Gewicht des Bremssattels und des Bremssattelhalters. Steht er nicht genau über der Achse, will das Gewicht des Bremssattels den Halter nach unten, bei einer Schwinge in der Regel nach vorne, ziehen. Das muss die Zugstrebe verhindern, wird also permanent mit einer Masse von sagen wir 500 bis 800 g "belastet". Nicht berücksichtigt sind hierbei die Reibungskräfte, die auch bei gelöster Bremse den Sattel mit der drehenden Bremsscheibe mitnehmen wollen. Hier kommen also noch mal einige Newton ("Gramm") dazu.

Nach meiner Berechnung bringt ein 4 Kolben Bremssattel mit je zwei Ø 32 mm und Ø 34 mm Bremskolben bei ca. 50 bar ca. 8500 N Bremskraft auf. Dafür sind am Handbremshebel ca. 200 N Handkraft erforderlich, was meines Wissens eine übliche Berechnungsgröße ist.

Demnach geht es in dem Eingansbeitrag darum, die Zugstrebe und deren Kugelgelenke, die für eine Last in der Größenordnung von 10.000 N ausgelegt sind, vom dem Gewicht des Bremssattels zu entlasten, der bei 500 - 800 g Eigenmasse kein 10 N Last auf die Zugstrebe bringt?

Wenn ich das so richtig verstanden habe, dann klinke ich mich jetzt aus .

[Richie]

Danke Kay für die Illustrationen. Ich versuche es nochmals zu erklären. Vorab, es geht hierbei nicht um den Bremsvorgang oder die Dimension von Kugelköpfen oder Gewindestangen.

Wenn sich der Schwerpunkt der Bremssattel (einschließlich der Halterung) außerhalb des vom Achsenkreis beschriebenen Bereichs befindet, werden alle Schwingbewegungen als Vibrationen durch den Bremsanker und die Kugelköpfe geleitet. Bei neuen (hochwertigen) Kugelköpfen ist dies nicht weiter tragisch (obwohl die Vibration immer noch durch das Lenksystem geleitet wird). Sobald jedoch das kleinste Spiel in den Kugelköpfen vorhanden ist, wird der Verschleiß beschleunigt und das ständige Rattern wird störend.

Gruß Richard

[Richie]

Rate mal mit Rosenthal

Wenn ich das richtig verstehe, dann geht es darum, die Zugstrebe vom Gewicht des Bremssattels zu entlasten, indem der Halter des Bremssattels so gestellt wird, dass der Bremssattel mit seinem Schwerpunkt exakt über der Achse des Rades steht. Dann trgät das Lager des Bremssattelhalters das Gewicht des Bremssattels und des Bremssattelhalters. Steht er nicht genau über der Achse, will das Gewicht des Bremssattels den Halter nach unten, bei einer Schwinge in der Regel nach vorne, ziehen. Das muss die Zugstrebe verhindern, wird also permanent mit einer Masse von sagen wir 500 bis 800 g "belastet". Nicht berücksichtigt sind hierbei die Reibungskräfte, die auch bei gelöster Bremse den Sattel mit der drehenden Bremsscheibe mitnehmen wollen. Hier kommen also noch mal einige Newton ("Gramm") dazu.

Nach meiner Berechnung bringt ein 4 Kolben Bremssattel mit je zwei Ø 32 mm und Ø 34 mm Bremskolben bei ca. 50 bar ca. 8500 N Bremskraft auf. Dafür sind am Handbremshebel ca. 200 N Handkraft erforderlich, was meines Wissens eine übliche Berechnungsgröße ist.

Demnach geht es in dem Eingansbeitrag darum, die Zugstrebe und deren Kugelgelenke, die für eine Last in der Größenordnung von 10.000 N ausgelegt sind, vom dem Gewicht des Bremssattels zu entlasten, der bei 500 - 800 g Eigenmasse kein 10 N Last auf die Zugstrebe bringt?

Wenn ich das so richtig verstanden habe, dann klinke ich mich jetzt aus .

Du hast absolut Recht. Aber davon Rede ich nicht.

Gruß Richard

[f104wart]

Aber davon Rede ich nicht.

Doch, genau davon redest Du: Von den 10 N, die Pepo2 in seinem Beispiel berechnet hat.

...Kay hat absolut Recht. Das Thema hat es verdient, verstanden zu werden. Auch von Richard selbst.

Wenn sich der Schwerpunkt der Bremssattel (einschließlich der Halterung) außerhalb des vom Achsenkreis beschriebenen Bereichs befindet, werden alle Schwingbewegungen als Vibrationen durch den Bremsanker und die Kugelköpfe geleitet.

Das ist meiner Meinung nach so nicht ganz richtig. Der Bremssattel zählt zu den ungefederten Massen. Die Masse wirkt nur dann senkrecht auf die Lagerung an der Radachse, wenn der Schwerpunkt der Bremszange exakt senkrecht darüber steht.

Das tut er aber nur in einer einzigen Stellung. Sobald die Schwinge ein- oder ausfedert, und das tut sie während der Fahrt ständig, ändert sich auch der Winkel der Bremszange zur Radachse. Genau aus diesem Grund ist der Bremszangenhalter unten nicht starr montiert, sondern drehbar gelagert.

Das hängt damit zusammen, dass der Abstand vom Drehpunkt der Schwinge ungleich der Länge der Koppelstange ist.
Wir haben hier also ein Parallelogramm mit unterschiedlichen Seitenlängen.

Durch die Drehbewegung um die Radachse wird auch der Schwerpunkt der Bremszange beim Ein- oder Ausfedern nach vorne oder hinten verlagert und es bilden sich Kräftedreiecke mit unterschiedlichen Vektoren.

Die auf die Koppelstange und damit auf die Kugelgelenke wirkenden Vektoren sind dabei sehr gering und können, was den Verschleiß angeht, meiner Meinung nach vernachlässigt werden (siehe Berechnungsbeispiel von Pepo2).



Lager, die Spiel haben, sind verschlissen und gehören ausgetauscht und damit ist das Problem behoben.

Der Verschleiß der Lager beruht auf mangelnder Pflege und Wartung oder schlechter Lagerqualität, aber nicht auf den Belastungen durch einen in die eine oder andere Richtung verlagerten Schwerpunkt der Bremszange.

[frankie303]

Wenn ich Kays Abbildungen richtig interpretiere, legt er in der letzten Zeichnung den Schwerpunkt des Bremssattels auf den Drehkreis der Schwinge.
Erstens: wieso Schwerpunkt Bremssattel? Müsste dazu nicht der Bremszangenhalter auch berücksichtigt werden?
Zweitens: wie kommst du auf den Schwerpunkt des Bremssattels?
Drittens: wie f104wart schreibt, bewegt sich beim Ein-/Ausfedern der Bremssattel von seiner "Ideallage" weg.
Viertens: an wessen Gespann wäre es überhaupt möglich, ohne größeren konstruktiven Aufwand diese Einstellung wesentlich zu beeinflussen?
Fünftens: jetzt haben wir die Lage des Bremssattel verändert, dadurch sieht die Lage der Komponenten zueinander so aus wie auf Kays letzter Zeichnung.
Nun beginnt der ersten Bremsvorgang.
Meint ihr, dass die Koppelstange wie dargestellt die Kräfte beim Bremsen besser aufnimmt als vorher oder schlechter?
Ich bin der Meinung, dass die Koppelstange hierbei am günstigsten tangential zum Drehkreis des Bremssattels auf der Radachse steht. (Also so wie in der ersten Zeichnung "Begriffe" dargestellt.)

Gruss Frankie

[willi-jens]

....

Schade das Olaf net mehr da ist, der würde das genau betrachten.....

Stimmt die Satire, wenn Olaf über Technik aus irgendwelchen bei Google aus dem Kontext herausgerissenen Infos eigene halbgare Theorien entwickelte, hatte was

[willi-jens]

Danke Kay und Walter (eine wirklich gute/schöne Lösung, wenn die Punkte der Anlenkung planparallel zur Schwinge ist oder sind es Kugelgelenke in den gezeigten Platten?).

Grüße

Jens

[Kay]

....

Schade das Olaf net mehr da ist, der würde das genau betrachten.....

Stimmt die Satire, wenn Olaf über Technik aus irgendwelchen bei Google aus dem Kontext herausgerissenen Infos eigene halbgare Theorien entwickelte, hatte was

Kein Verständnis, was die Aussage soll und was sie hier an dieser Stelle zu suchen hat.
Allenfalls könnte sie in diesem Forum so stark frequentierte Kategorie "Witze" gehören, aber dann ganz weit unten im ranking...
@Administratoren: Solltet Ihr solchen unqualifizierten Aussagen nicht Einhalt gebieten ?

De mortuis nihil nisi bene

[willi-jens]

Kay, such mal ein bißchen im Forum, dann erklärt sich das von alleine...

[Kay]

Moin Kay,
könntest Du „Zustand 1-3 überlagert“ nach dem Standrohr der Schwinge ausrichten, dann kann man die Bewegung der Teile beim Einfedern nachvollziehen.
Danke und Grüße,
Tim

Moin Tim

ich verstehe, was du meinst, aber hier bitte invertiert denken, um die Kinematik nachzuvollziehen,
da sie so auch real stattfindet

Gruß
Kay

[Kay]

Ich habe die Zustände im und nicht im Drehkreis unter Berücksichtigung des Schwerpunktes Bremssattel inkl. Halter an Hand der Konstellation an meinem Gespann noch einmal aufrissen...
(hatte auch ein Video aufgezeichnet, um die Abfolge der Zustände 1-3 zu illustrieren, aber die Datei ist zu groß zum Anhängen)

Ob es dem besseren Verständnis dient... mmmh

IST

$matches[2]

$matches[2]

IM DREHKREIS

Achtung: die Anordnung der Koppelstange in dieser Konstellation sei ohne Belang, da der Anbindungspunkt angepaßt werden müßte.

$matches[2]

$matches[2]

Unabhängig davon, glaube ich, daß wir Richard´s Anmerkung mißverstnden haben bzw. zuviel hinein interpretiert haben...
Wir sprachen gestern am Telefon über seine Beobachtung und die daraus eingeleitete Maßnahme der Verkürzung der Koppelstange,
um den Massenschwerpunkt auf den Drehkreis der Schwinge zu verlegen.

Wenn die Gelenke der Koppelstangen benutzt sind, neigen sie zu Spiel, ein Spiel, was funktionell ohne Einfluß ist,
jedoch zu Klappergeräuschen führt und Richard auf den Senkel ging.
Seine Maßnahme führte dazu, daß die Klappergeräusche weg waren, und sein Verifizierungansatz ist, sobald die Massen im Schwingendrehpunkt liegen,
wird die Koppelstange und somit die Gelenke weniger beansprucht, nein besser: beaufgschlagt und es zu weniger Geräuschen kommt.

Ein Erklärungsversuch für die Beaufschlagung soll sein, daß es, durch die Anordnung außerhalb des Schwingendrehkreises und selbstverständlich
in Abhängigkeit der geometrischen Gegebenheiten des Bremssattels und seines Halters, zu Biegemomenten, aufgrund der Massenträgheit führen kann
und es somit zu Bewegungen im Anbindungspunkt der Koppelstange kommt während des stetigen Ein-und ausfederns der Schwinge.

ein weiterer Illustrierungsversuch hierzu:

Illustrationsversuch der Biegemomente.jpg

Der Verifizierungsansatz klingt erst einmal schlüßig, unter Berücksichtigung des obigen Illustrationsversuches.
Jedoch glaube ich, daß es sich hier in der Konstellation von Richard zufällig so ergeben hat und der Verfifizierungsansatz verallgemeinert keine Gültigigkeit haben kann.
Zumal, wie schon in der anderen Kommentaren erwähnt und auch in den Skizzen zu erkennen, der Schwerpunkt Bremssattel inkl. Halter, sich nur im Zustand 1 (Nulllage) auf dem Drehkreis befinden kann.

@Richard: Ich hoffe, deine telefonischen Erklärungen wurden von mir richtig interpretiert

Euch einen schönen Sonntag
Kay

[Stephan]

Danke Kay und Walter (eine wirklich gute/schöne Lösung, wenn die Punkte der Anlenkung planparallel zur Schwinge ist oder sind es Kugelgelenke in den gezeigten Platten?).

Grüße

Jens

Jep, das sind Kugelgelenke. Also das Teil das beim Kugelenk im Kopf ist. . .

Jep, Olaf hätte seinen Spass dran.


Stephan

[f104wart]

#...das Teil das beim Kugelenk im Kopf ist#


Das Kugelgelenk ist das Kugelgelenk und der Gelenkkopf ist der Gelenkkopf.

Der (Gelenk)"Kopf" ist nur ein Gehäuse bzw. ein Verbindungselement.

Die Gelenke sind ein eigenständiges Bauteil und werden, genau so wie bei den flachen Koppelstangen auch, in das Verbindungselement eingepresst.

[willi-jens]

Danke Ralf (hatte anscheinend nicht genau genug hin geschaut).

[Stephan]

Sach ich doch. Kugelgelenk eben. Ich seh nur nicht wie ausser durch die Presspassung in dem Flacheisen hält.

Aber das ist wohl eher genauso wenig ein Problem, wie der Anteil der Bremssattelposition am Gelenkverschleiss.


Stephan

[f104wart]

@Jens: Na ja, eigentlich war es ja Stephan, der Deine Frage beantwortet hat.

Ich bin nur noch etwas näher auf die Bezeichnungen und Begrifflichkeiten eingegangen, die, wenn sie durcheinander gebracht werden,
leicht zu Verwechslungen und Mißverständnissen führen können.


@Stephan: Anders als durch die Passung hält das im Gelenkkopf auch nicht. Und da der Gelenkkopf nach beiden Seiten offen ist, ist das nix anderes als in der flachen Koppelstange auch.

Die Koppelstange ist ja nicht nur ein dünnes Blech, sondern eine Platte, deren Stärke der Breite "b2" der Lagerschale des Kugelgelenks entspricht.

"b2" ist bei der GN 648.9-8-19-WK 9 mm. Zieht man die Fasen an der Lagerschale auf beiden Seiten ab, ergibt sich eine Materialstärke der Koppelstange von 8 mm.
Und daraus ergeben sich dieselben Einbaumaße bzw. Einbauverhältnisse wie bei dem Gelenkkopf.


Die flache Koppelstange kann in der hier gezeigten Variante etwa die 4fache Zugkraft aufnehmen wie eine runde Koppelstange mit M8 Kugelgelenkköpfen
und das etwa 2,5 fache einer runden Stange mit M10-Köpfen.

[Kay]

Das Diskutierte (am eigentlichen Thema vorbei…, wie ich meine!)
sollte in einen separaten Technik “tread” mit beispiesweise dem Thema:
“Varianten der Koppelstangen” betrachtet werden, als rein sachliches Pamphlet,
irgendwo in der Technikdatenbank.

So schön rein sachlich und ohne Polemik.

Was hält die Fraktion davon ?

[Stephan]

. . .

@Stephan: Anders als durch die Passung hält das im Gelenkkopf auch nicht. Und da der Gelenkkopf nach beiden Seiten offen ist, ist das nix anderes als in der flachen Koppelstange auch.

. . .

In der Zeichnung hier sieht das schon etwas anders aus. Aber da sich Walter sicher was einfallen lassen. . .


Stephan

[f104wart]

Was soll Walter sich da einfallen lassen?

Das, was da anders ist, ist, dass es keine separate Lagerschale gibt, sondern die Kugelpfanne direkt in den Gelenkkopf eingearbeitet ist.
Das ist aber bei den Köpfen, die allgemein verwendet werden, und sicher auch bei Deinen, nicht der Fall.

Es reicht vollkommen aus, die Lagerschalen in den Gelenkkopf oder die Koppelstange einzupressen. Kritisch wird das nur, wenn der Bereich aussenrum zu schwach bemessen ist und die Bohrung durch die Zugkräfte oval wird.