Dreiradler

naja... eigentlich sollte ich was umbauen... direkt unten an die gabel.
ähnliches sieht man oft bei eml,
die sind dann am rahmen zwischen mopet und beiwagen angeschlagen.
das geht bei meinem gespann leider nicht, der rahmen ist da nicht zugänglich, der beiwagen
ist so breit bis zum mopet gebaut...

Etwas zeitverzögert, aber vielleicht von Interesse: ich nutze seit Jahrzehnten den ollen Steinzeit- Lenkungsdämpfer von Guzzi mit Gummiklemmung. Da geht keine Hydraulik kaputt, und man kann ihn individuell einstellen, Blockieren nicht möglich. Neben meinem 1000er BMW- Gespann habe ich auch einen an dem kleinen GN 250- Gespann, das sich mit der Originalgabel ohne L-Dämpfer absolut nicht fahren ließ. Der Guzzi- Dämpfer, mit minimaler Klemmung eingestellt, brachte die gewünschte "Windstille". Bestechend auch noch der Preis. Die Gleitstange musste ich für meine Zwecke gegen eine längere (Eigenbau) austauschen.
Heinz

wenn ich bei google

Lenkungsdämpfer von Guzzi mit Gummiklemmung

eingebe, kommen 4 millionen fotos...

welchen meinst du ?

cappy10 hat geschrieben:wenn ich bei google

Lenkungsdämpfer von Guzzi mit Gummiklemmung

eingebe, kommen 4 millionen fotos...

welchen meinst du ?

Reibungsdämpfer mit Stellrad?

???

manche leute finden es scheinbar cool antworten als rätzel zu verschlüsseln...um damit anzugeben dass sie etwas wissen ?
mir fällt kein anderer grund ein...

Was's los?

Reibungslenkdämpfer gab es auch bei der Kawa Mach 3, zusätzlich zum Hydraulikdämpfer.
https://nippon-classic.de/videos/classi ... i-h1-1970/

Das untere Bild ist aber von 'ner BMW. Das hab ich wg Untaugllichkeit bei meiner /5 rausgeworfen.


Stephan

Stephan hat geschrieben:Das untere Bild ist aber von 'ner BMW. Das hab ich wg Untaugllichkeit bei meiner /5 rausgeworfen.


Stephan

Die Bilder sind nicht von ner Kawa.
Ist ja schon schwierig, überhaupt welche zu finden. Wobei ich bisher dachte, die Reibscheiben seien nicht aus Gummi, sondern eben von der Qualität eines Bremsbelages, Buntmetallmischung oder so eppes.

Ich weiß nicht, wie lange das Zeug bei BMW angeboten wurde, war ja irgendwie mit dem Verzicht auf SW Tauglichkeit hinfällig. Außer bei den 1950er Maschinen gab es dat also nicht nur bei Guzzi und BMW, auch die Yamaha XS 1 hatte noch so ein Ding. Passt irgendwie zu den Trommelbremsen, oder? Vielleicht lassen sich die japanischen Teile besser an ner GoldWing adaptieren?
https://youtu.be/d4pMeWFnWac?t=37

Ural und Dnepr haben das. Meiner ist raus aus mangels Tauglichkeit.

Der Drehknauf war zumindest 1971 noch montiert. Mit dem zogste 'n Blechteil gegen 'ne Korkscheibe.


Stephan

cappy10 hat geschrieben::-D

???

manche leute finden es scheinbar cool antworten als rätzel zu verschlüsseln...um damit anzugeben dass sie etwas wissen ?
mir fällt kein anderer grund ein...

wenn´s de richtig gugelst find´ste auch die richtige antwort.
unter: stein dinse,
o. hmb-guzzi, ...... z.B.
findest du das teil, und ja olaf, der is gummigedämpft
und verstellbar.
also cappy, nicht gleich rummosern.

Solche Reibungsdämpfer waren bei MZ standartmäßig verbaut.

und funktioniert bei der MZ auch zufriedenstellend. Ein ahnlicher Eigenbau meines Bruders an einer Guzzi T3 funzte gar nicht, vermutlich passte die Reibpaarung nicht.

Wenn ich mal etwas Senf dazu geben darf:

Die vor allem in historischen Fahrzeugen verbauten Reibungs-"Dämpfer", bei denen Scheiben unter Zwischenlage eines Reibbelags (Kork, Gummi, Sintermetall) aufeinander gepresst wurden, sind technisch gesehen keine Dämpfer, sondern Kupplungen, oder Bremsen. (Eine Bremse ist nichts anderes, als eine Kupplung gegen einen feststehenden Reibpartner.)

Bei den o.a. Reibungsdämpfern ist eine Scheibe (oder Hälfte eines Scheibenpakets) dabei verdrehfest mit dem Rahmen verbunden, während die andere Scheibe (oder andere Hälfte des Scheibenpakets über eine geeignete Ansteuerung durch eine Lenkbewegung der Vorderradgabel eine Verdrehung gegenüber dem feststehenden Reibpartner ausführt.



Ein echter Lenkungsdämpfer arbeitet wie ein Stoßdämpfer hydraulisch. Hier wird Öl von einem Kolben durch kleine Bohrungen oder Schlitze gepresst, und setzt der Längenänderung je nach Viskosität (Zähflüssigkeit) des Öls eine mehr oder weniger große Widerstandskraft [N] entgegen.

Der entscheidende Unterschied ist, daß ein hydraulischer Dämpfer seine Widerstandskraft Geschwindigkeits-proportional entfaltet. Einer langsamen Lenkbewegung setzt er so gut wie garkeinen Widerstand entgegen, einem schnellen Lenkerflattern einen großen. Damit ist auch eine Aussage wie: "der Dämpfer hat eine Widerstandskraft von z.B. 800 Newton" ohne Angabe der Geschwindigkeit seiner Längenänderung sinnfrei. Die Eigenschaft eines hydraulischen Dämpfers wird nicht wie eine Kraft in Newton [N] ausgedrückt, sondern über seine Dämpfungskonstante, mit der Einheit [Ns/m] (Newton-Sekunde pro Meter). Siehe auch hier: https://de.wikipedia.org/wiki/D%C3%A4mpfungskonstante

Das ist auch der Hauptgrund (neben der weitgehenden Wartungsfreiheit), weshalb sich hydraulische Dämpfer letztlich gegenüber sogenannten Reibungsdämpfern durchgesetzt haben. Sie behindern nicht die sehr langsamen Lenkbewegungen in der Langsamfahrt, können aber höherfrequenten Fahrwerksstörungen sehr große Kräfte entgegensetzen.

Man lernt nie aus. . .


Stephan

ChrisK hat geschrieben:Wenn ich mal etwas Senf dazu geben darf:


Bei den o.a. Reibungsdämpfern ist eine Scheibe (oder Hälfte eines Scheibenpakets) dabei verdrehfest mit dem Rahmen verbunden, während die andere Scheibe (oder andere Hälfte des Scheibenpakets über eine geeignete Ansteuerung durch eine Lenkbewegung der Vorderradgabel eine Verdrehung gegenüber dem feststehenden Reibpartner ausführt.
...
Ein echter Lenkungsdämpfer arbeitet wie ein Stoßdämpfer hydraulisch. Hier wird Öl von einem Kolben durch kleine Bohrungen oder Schlitze gepresst, und setzt der Längenänderung je nach Viskosität (Zähflüssigkeit) des Öls eine mehr oder weniger große Widerstandskraft [N] entgegen.

Der entscheidende Unterschied ist, daß ein hydraulischer Dämpfer seine Widerstandskraft Geschwindigkeits-proportional entfaltet. Einer langsamen Lenkbewegung setzt er so gut wie garkeinen Widerstand entgegen, einem schnellen Lenkerflattern einen großen. Damit ist auch eine Aussage wie: "der Dämpfer hat eine Widerstandskraft von z.B. 800 Newton" ohne Angabe der Geschwindigkeit seiner Längenänderung sinnfrei. Die Eigenschaft eines hydraulischen Dämpfers wird nicht wie eine Kraft in Newton [N] ausgedrückt, sondern über seine Dämpfungskonstante, mit der Einheit [Ns/m] (Newton-Sekunde pro Meter). Siehe auch hier: https://de.wikipedia.org/wiki/D%C3%A4mpfungskonstante

Das ist auch der Hauptgrund (neben der weitgehenden Wartungsfreiheit), weshalb sich hydraulische Dämpfer letztlich gegenüber sogenannten Reibungsdämpfern durchgesetzt haben. Sie behindern nicht die sehr langsamen Lenkbewegungen in der Langsamfahrt, können aber höherfrequenten Fahrwerksstörungen sehr große Kräfte entgegensetzen.

Ja, aber genau das wird der Grund sein, warum Kawasaki bei den großen Zweitaktern beide Typen gleichzeitig verbaut hat. Gegen Hochgeschwindigkeitslenkerpendeln ist der hydraulische Dämpfer recht machtlos, weil der Lenkausschlag zu gering ist. Die anfallende Energie wird im Gummi der Aufhängung und der Kolbendichtung aufgefangen.
Das ist auch das Problem bei der Verwendung von hebelübersetzten PKW-Lenkungsdämpfern an Gespannen. Es muss bei der typischen Kraft- und Zeiteinwirkung ein zu geringer Weg beschritten werden.

Crazy Cow hat geschrieben:Ja, aber genau das wird der Grund sein, warum Kawasaki bei den großen Zweitaktern beide Typen gleichzeitig verbaut hat. Gegen Hochgeschwindigkeitslenkerpendeln ist der hydraulische Dämpfer recht machtlos, weil der Lenkausschlag zu gering ist. Die anfallende Energie wird im Gummi der Aufhängung und der Kolbendichtung aufgefangen.
Das ist auch das Problem bei der Verwendung von hebelübersetzten PKW-Lenkungsdämpfern an Gespannen. Es muss bei der typischen Kraft- und Zeiteinwirkung ein zu geringer Weg beschritten werden.

Ich würde eher darauf tippen, daß sich bei der Erstausgabe der Kawasaki 750 H2 im Jahre 1972 der junge Konstrukteur nicht gegen den/die "alten Hasen" durchsetzen konnte, die "schon immer" Reibungsdämpfer verbaut hatten. Konsequenterweise wurde der Reibungsdämpfer ja dann im Zuge der Modellpflege im Jahr 1974 gestrichen - ab da gab's nur noch den hydraulischen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_ ... odelljahre

Und das Problem mit den zu geringen Wegen (Dämpferhüben) lässt sich leicht entschärfen, wenn man das bewegliche Ende des Lenkungsdämpfers weit entfernt von der Lenkachse, d.h.: an einem möglichst langen Hebel, anschlägt. Wodurch zusätzlich der Einfluss von mechanischem Spiel in der Ablenkung des Lenkungsdämpfers minimiert wird.

Gerade bei Einspurfahrzeugen hatten Reibungs-"Dämpfer" den wirklich gravierenden Nachteil, daß man bei entsprechend fester Einstellung keine vernünftige Geradeausfahrt mehr hinbekam. Weil nämlich bei jeder noch so kleinen Korrekturbewegung sofort die volle, konstant hohe(!) Reibungskraft zu überwinden war, und man deshalb zum über-kompensieren neigte. Hier spielt vor Allen die gegenüber der Gleitreibung erhöhte Haftreibung negativ mit hinein. Insgesamt hat der Einsatz von Reibungsdämpfern häufig nur noch für ungewollte Schlangenlinien gereicht, auch wenn man eigentlich geradeaus fahren wollte.

Und wer es wirklich genau wissen möchte, dem empfehle ich einen Blick in die folgende Dissertation, Kapitel 4.4 bis 4.6:

https://www.imkt.uni-hannover.de/upload ... hwille.pdf

Hierin geht es zwar um Schwingungsdämpfung an Eisenbahn-Drehgestellen, aber technisch ist das fast das Gleiche wie bei unseren Gespannen

ChrisK hat geschrieben:Und das Problem mit den zu geringen Wegen (Dämpferhüben) lässt sich leicht entschärfen, wenn man das bewegliche Ende des Lenkungsdämpfers weit entfernt von der Lenkachse, d.h.: an einem möglichst langen Hebel, anschlägt. Wodurch zusätzlich der Einfluss von mechanischem Spiel in der Ablenkung des Lenkungsdämpfers minimiert wird.

Wir haben hier oft das Prob, dass wegen besserer Verfügbarkeit LKD aus dem Automobilbau genommen werden, die einfach zu stark bedämpfen. Da ist ein langer Hebel zwar wünschenswert, aber nicht praktikabel. Die Kunst besteht m.E. darin, einen gangbaren Kompromiss zu finden. Allgemein hat man begonnen, auch die Gespannhersteller, Spiel im LKD durch Montage von Gelenkköpfen statt Gummis zu verbauen. (Ich bin kein Freund davon).

Crazy Cow hat geschrieben:Allgemein hat man begonnen, auch die Gespannhersteller, Spiel im LKD durch Montage von Gelenkköpfen statt Gummis zu verbauen. (Ich bin kein Freund davon).

Echt? Dabei halte ich eine harte und spielfreie Lagerung des Lenkungsdämpfers für absolut zielführend. Weil ich finde, daß man der Theorie in der Praxis auch eine faire Chance geben sollte. Hier konkret: damit auch kleinste Lenkbewegungen zu einer Auslenkung des Dämpfers führen, ist es unerlässlich, die jeweiligen Anschlagpunkte an Rahmen und Gabelbrücke wirklich stabil und steif auszuführen. Da habe ich auch schon etliche labberige Bastellösungen mit dünnen Blechwinkeln o.ä. gesehen.

ChrisK hat geschrieben:

Crazy Cow hat geschrieben:Allgemein hat man begonnen, auch die Gespannhersteller, Spiel im LKD durch Montage von Gelenkköpfen statt Gummis zu verbauen. (Ich bin kein Freund davon).

Echt? Dabei halte ich eine harte und spielfreie Lagerung des Lenkungsdämpfers für absolut zielführend. Weil ich finde, daß man der Theorie in der Praxis auch eine faire Chance geben sollte. Hier konkret: damit auch kleinste Lenkbewegungen zu einer Auslenkung des Dämpfers führen, ist es unerlässlich, die jeweiligen Anschlagpunkte an Rahmen und Gabelbrücke wirklich stabil und steif auszuführen. Da habe ich auch schon etliche labberige Bastellösungen mit dünnen Blechwinkeln o.ä. gesehen.

All die Betrachtungen gehen aber davon aus, dass das Zusammenspiel aus Mechanik und Hydraulik (einen rein hydraulischen LKD gibt es ja nicht) in allen Positionen und Bewegungszuständen so ist wie im Computer, nämlich gleich.

Tatschächlich haben wir aber bei allen Hyraulikzylindern, auch bei der Telegabel unterschiedliche Kräfte am Übergang von Stillstand zu Bewegung und bei der Bewegung selbst, Losbrechkräfte. Das Gummiauge macht etwas sehr einfaches, es nimmt Energie auf und führt sie in seinem Naturell entsprechenden, für den Arbeitsablauf günstigen Moment der menschlichen Energie addierend hinzu. Der Fahrer muss also nicht für die höhere Losbrechkraft eine höhere Pulskraft aufwenden, die für den eigentlichen, beabsichtigten Lenkvorgang durchaus zu groß sein kann.

Darin sehe ich auch den eigentlichen Unterschied zur Reibungsdämpfung, die Losbrechkraft der hydraulischen ist geringer (aber nicht gleich Null).

Dein theoretischer Ansatz oben in Ehren, er lässt aber auch eine andere physikalisch richtige Lesart zu:
Beim Rotationsreibungsdämpfer wirkt eine Kraft, die Reibung (oder z.B. Druck mal gedrückte Fläche) axial auf die Reibfläche, rechnerisch auf ihre Mittellinie. Beim Einlenkvorgang beschreibt sie darauf einen Weg dem Lenkwinkel folgend. Ist der Lenkwinkel groß, werden der zurückgelegte Weg und die zu verrichtende Arbeit, sprich der Energieaufwand größer, die Lenkbremse effektiver. Bei einem kleinen Lenkwinkel eben nicht, ganz wie in deiner Beschreibung des hydraulischen LKD.
(Ich kann mich irren, aber wird bei den technischen Daten nur eine Kraft in der Dämpfungsbesssung angegeben, (was natürlich unzulänglich ist), dann bezieht sich dieser Wert auf diese Kraft, die benötigt wird, um den Dämpfer überhaupt in Bewegung zu setzen.)

Ein Rotations-LKD (oder -Bremse) kann meines Erachtens auch durch den bloßen Durchmesser der Reibscheibe und ihre Materialauswahl verbessert werden. Steht beides nicht im Verhältnis zu den Kosten eines Hydraulikdämpfers, ist die Entscheidung für die Produktion einfach.

PS: und noch einmal, reduzierte Losbrechkraft verschlechtert die (wünschenswerte) Bremseigenschaft bei Hochgeschwindigkeitslenkerflattern mit geringer Amplitude.
Das war in den 1970ern tatsächlich ein größeres Problem als heute, weil man natürlich zwischenzeitlich die Ursachen ergründen konnte.

Bei aller Theorie, wenn ich auch nur etwas Spiel in der Lagerung meines Lenkungsdämpfers habe, so ist ein leichtes Pendeln bei niedrigem Tempo spürbar. Bei "starrer" Anbringung mit Kugelköpfen nicht.

dreckbratze hat geschrieben:Bei aller Theorie, wenn ich auch nur etwas Spiel in der Lagerung meines Lenkungsdämpfers habe, so ist ein leichtes Pendeln bei niedrigem Tempo spürbar. Bei "starrer" Anbringung mit Kugelköpfen nicht.

Das widerspricht der Theorie ja nicht, Achim. Dafür benötigst du zwei verschieden große Kräfte, wenn du mal absichtlich einlenken willst. Eine um den Dämpfer in Gang zu setzen und eine schwächere, um richtig in die Kurve zu fahren und nicht überhöht einzulenken. Beim aktiven Lenken erwartest du also von dir, dass du das gleiche tust, wie das Gummi selbsttätig ausführt...
Ich sach mal so: die Geschichte von Motorradsicherheit ist eine Geschichte der Selbstüberschätzung. Es ist vlt. nicht so extrem wie ich hier beschreibe, aber auch hier gibt es eben zwei Seiten einer Medaille, lenken wollen und nicht lenken sollen. Und warum fahren Präzisionsapostel dann immer noch mit Gummireifen, sogar Vollquerschnittreifen mit geringer Breite? Ist nicht Eisen viel präziser?

Crazy Cow hat geschrieben: Und warum fahren Präzisionsapostel dann immer noch mit Gummireifen, sogar Vollquerschnittreifen mit geringer Breite? Ist nicht Eisen viel präziser?

Möglicherweise wegen der besseren Haftung der Gummireifen auf Asphalt bzw Beton.

Gruss Frankie

ich weis immer noch nicht welchen dämpfer ich einbauen soll...

gelöscht wegen doppelt!

dreckbratze hat geschrieben:Bei aller Theorie, wenn ich auch nur etwas Spiel in der Lagerung meines Lenkungsdämpfers habe, so ist ein leichtes Pendeln bei niedrigem Tempo spürbar. Bei "starrer" Anbringung mit Kugelköpfen nicht.

Das kann ich zu 100% bestätigen:
Die erste Tuning-Maßnahme vor zwei Jahren an meiner bis dahin nagelneuen und serienmäßigen Ural war die "Ertüchtigung" der Lenkungsdämpfer-Anlenkung auf eine spielfreie Ausführung. Detailliert und bebildert in einem der ersten Beiträge auf meinem Blog beschrieben:
https://vielzutun.ch/wordpress/?p=157

frankie303 hat geschrieben:Möglicherweise wegen der besseren Haftung der Gummireifen auf Asphalt bzw Beton.

Gruss Frankie

Aha. Kann es dann sein, dass Gummi absichtlichtlich verbaut wird?

cappy10 hat geschrieben::?:

ich weis immer noch nicht welchen dämpfer ich einbauen soll...

Dein letzter Dämpfer hätte länger halten sollen. Ich sehe den Grund für den frühen Verschleiß in der seltsamen Montage. Die Krafteinwirkung erfolgt nicht in Richtung der Stößelstange, da wird beim Arbeiten einfach irgendwas aufgerieben. Ansonsten ging er doch oder?

Crazy Cow hat geschrieben:

frankie303 hat geschrieben:Möglicherweise wegen der besseren Haftung der Gummireifen auf Asphalt bzw Beton.

Gruss Frankie

Aha. Kann es dann sein, dass Gummi absichtlichtlich verbaut wird?

Als Fahrzeugreifen bestimmt.
Aber du willst damit nicht sagen, weil sich Gummi für die Anwendung bei Fahrzeugreifen eignet, wäre es immer und für alle Zwecke am besten geeignet; hier: als Material für das Auge eines Lenkungsdämpfers?

Crazy Cow hat geschrieben:Allgemein hat man begonnen, auch die Gespannhersteller, Spiel im LKD durch Montage von Gelenkköpfen statt Gummis zu verbauen. (Ich bin kein Freund davon).

Gruss Frankie

Ich habe jetzt nicht alles in diesem Thread gelesen, muss ich zugeben . Daher nur ein Statement zu den Gummigelenken, die ja so gerne schlecht gemacht werden:

Ein korrekt eingebautes Gummigelenk steht unter Vorspannung, das merk man, wenn man mal ein neues Gummi einsetzen will. Ohne ein Werkzeug, ähnlich einem Abzieher bei einer Lagerschale, geht das nicht. Das heißt auch, dass die Vorspannung so hoch ist, das der hydraulische Lenkungsgdämpfer anspricht bevor man einen bemerkbaren Weg im Gummielement zurücklegt. Wenn's Gummigelenk Spiel hat, dann ist es nicht mehr in Ordnung. Wenn ein Kugelgelenk verschlissen ist, bekommt es auch Spiel, und dann tausche ich es. Beim Gummigelenk wir anscheinend lieber das Material verteufelt, statt das Fahrzeug richtig in Schuss zu halten.
Gummigelenke habe durchaus ihre Berechtigung. Sie gleichen Flucht- und Winkelfahler bis zu einem gewissen Grad aus und vor allem halten Sie Kraftspitzen von Fahregstell fern. Vereinfacht ist die wirkende Kraft F = m x v/dt, mxv ist der Impuls p und dt ist die Stoßzeit. Bei einem Kugelgelenk haben wir eine harten Stoß, die Stoßezeuit geht gegen Null wodurch die aus dem Stoß resultiernde Kraft gegen Unendlich geht. Das Gummi wird verformt was Zeit dauert und Energie aufnommt (die man als Rückstellenegrgie auch sieht), die Stoßzeit dt sinkt und damit auch die resultierdned Kraft. Das ist ja auch das Prinzip der Knautschzone am Auto, wobei sich da nichts zurückstellt. Während der langsamen Verformung wird Energie aufgenommen, die die Kraftspitze und damit auch die höchste negative Beschleunigung von der Fahrgatszelle abhält. Nichts anderes macht im Prinzip das Gummigelenk.

Ich möchte nochmal auf das Wesen einer hydraulischen Dämpfung zurückkommen - die Abhängigkeit der Dämpferkraft von der Geschwindigkeit, mit der sich die beiden Augen des Dämpfers relativ zueinander bewegen:

Bei kleiner Relativgeschwindigkeit wird eine geringe Dämpferkraft erzeugt, bei hoher Relativgeschwindigkeit eine hohe Dämpferkraft. Die Dämpferkraft ist der Relativgeschwindigkeit proportional.

Eine hohe Relativgeschwindigkeit beider Dämpferaugen ist nicht mit großen Dämpferhüben gleichzusetzen: typische Lenkbewegungen z.B. beim Rangieren gehen zwar mit großen Lenkausschlägen (entsprechend: großen Dämpferhüben) einher, jedoch bleiben sie im niedrigen Lenk-Geschwindigkeitsbereich, und sind daher nur nahezu unmerklich gedämpft.

Umgekehrt geht ein Lenkerflattern (ca. 10 Hz) mit großen Relativgeschwindigkeiten bei kleinen Hüben einher, und wird deshalb durch einen hydraulischen Dämpfer sehr wirkungsvoll unterbunden.

Die Dämpfungskraft eines hydraulischen Dämpfers ist tatsächlich _nur_ von der Relativgeschwindigkeit seiner beiden Augen abhängig, und ist prinzipiell nach oben hin unbegrenzt. Das kann z.B. bei einer besonders hochfrequenten Vibrationsdämpfung bis zur Zerstörung des Dämpfers führen - oder eben zum Versagen einer zu labilen Aufhängung.

Crazy Cow hat geschrieben:Das Gummiauge macht etwas sehr einfaches, es nimmt Energie auf und führt sie in seinem Naturell entsprechenden, für den Arbeitsablauf günstigen Moment der menschlichen Energie addierend hinzu.

Was Du, Olaf, hier vorschlägst, ist eine Reihenschaltung einer Gummi-Feder mit einem hydraulischen Dämpfer. Eine Reihenschaltung bedeutet, daß an jeder gedachten Schnitt-Stelle gleiche Kräfte wirken. Gerade kleine Hübe, und seien sie noch so hochfrequent, werden bei der von Dir vorgeschlagenen Anordnung nahezu ausschließlich durch die Gummi-Elastizität aufgenommen, ohne daß der hydraulische Dämpfer eine Chance hat, seine hohe Widerstandskraft einzubringen. Es überrascht mich nicht, wenn das Ergebnis dann unbefriedigend bleibt.

ChrisK hat geschrieben:

dreckbratze hat geschrieben:Bei aller Theorie, wenn ich auch nur etwas Spiel in der Lagerung meines Lenkungsdämpfers habe, so ist ein leichtes Pendeln bei niedrigem Tempo spürbar. Bei "starrer" Anbringung mit Kugelköpfen nicht.

Das kann ich zu 100% bestätigen:
Die erste Tuning-Maßnahme vor zwei Jahren an meiner bis dahin nagelneuen und serienmäßigen Ural war die "Ertüchtigung" der Lenkungsdämpfer-Anlenkung auf eine spielfreie Ausführung. Detailliert und bebildert in einem der ersten Beiträge auf meinem Blog beschrieben:
https://vielzutun.ch/wordpress/?p=157

Das bestreitet ja keiner.
Ich habe eine indirekte Lenkung mit insgesamt neun M12 Gelenkköpfen. Einige davon bleiben keine 10.000km spielfrei.

Meine Position:
- Wenn trotz LKD immer noch Lenkerpendeln vorhanden ist, sollte man vielleicht auch nach der Ursache suchen. Etliche Gespanne hier fahren ohne LKD, meines auch, das zweite schon.
- Ich finde es fragwürdig, bei einem insgesamt schwammig hingestellten Gespann mit großen Speichenrädern und/oder Vollquerschnittreifen ausgerechnet beim LKD anzufangen. Das ist für mich so, als wenn man Kopfschmerztabletten nimmt, wenn man ein Loch im Kopf hat.
- Ich mag klassische Gespanne mit großen Speichenrädern, kann auch verstehen, dass man was tut, damit sie unauffällig im Verkehr mitschwimmen, oder sich so verhalten, wie man es von seinen anderen Fahrzeugen gewohnt ist. Aber es gibt keinen Grund, diese Maßnahmen auf das Podest der Allgemeingültigkeit zu heben.
- Man kann Ansätze und Lehren aus dem Maschinenbau nicht 1:1 auf den Fahrzeugbau übertragen. Baut doch z.B. mal ein Drehbankgetriebe in ein Mopped ein.
- Auf dem Mopped sitzt (immer noch) ein Mensch. Eine andere Lehre des Maschinenbaus, die Ergonomie, beschäftigt sich damit, das Fahren für den Menschen belastungs- und ermüdungsfrei zu gestalten. Das Abwägen aller Maßnahmen ist immer ein Kompromiss.

Nix füa ungut. Natürlich darf das jeder anders sehen, in gewissem Rahmen (TÜV) sogar anders machen.

ChrisK hat geschrieben:

Crazy Cow hat geschrieben:Das Gummiauge macht etwas sehr einfaches, es nimmt Energie auf und führt sie in seinem Naturell entsprechenden, für den Arbeitsablauf günstigen Moment der menschlichen Energie addierend hinzu.

Was Du, Olaf, hier vorschlägst, ist eine Reihenschaltung einer Gummi-Feder mit einem hydraulischen Dämpfer. Eine Reihenschaltung bedeutet, daß an jeder gedachten Schnitt-Stelle gleiche Kräfte wirken. Gerade kleine Hübe, und seien sie noch so hochfrequent, werden bei der von Dir vorgeschlagenen Anordnung nahezu ausschließlich durch die Gummi-Elastizität aufgenommen, ohne daß der hydraulische Dämpfer eine Chance hat, seine hohe Widerstandskraft einzubringen. Es überrascht mich nicht, wenn das Ergebnis dann unbefriedigend bleibt.

Ähäm, das ist kein Vorschlag, sondern Gang und Gäbe.
Wir finden diese "Reihenschaltung" bei jedem Stoßdämpfer und bei jeder Radaufhängung.
1. In einem anderen Fred hatten wir es mit Gummifederung. Mein unwidersprochener Ansatz ist, dass bis zu einer bestimmten Belastung Gummi nicht nur federt, sondern auch dämpft, es schwingt nicht nach. Was nachschwingt ist die Kraftquelle. Es ist wie PePo schreibt, wenn das Gummi in Ordnung und richtig bemessen ist, gibt es keinen Grund es durch einen anderen Werkstoff zu ersetzen.
2 . Nehme ich ein Glied aus dieser "Reihenschaltung" heraus, müssen die beiden anderen, der Reifen axial und radial, Kolbenlagerung und die Dämpferflüssigkeit die Arbeit des fehlenden Elementes übernehmen.
3. Als logische Konsequenz für die Steigerung der Präzision müssten eigentlich Niederquerschnittreifen mit sehr hohem Druck gefahren werden. Damit wird das Gespann letztlich unfahrbar und die Brühe im Dämpfer würde zu Schaum geschlagen.
4. Warum haben Stoßdämpfer eine so hohe Lebensdauer? Weil die Verkettung der Elemente ihnen erlaubt, so zu arbeiten, wie es ihrem Naturell entspricht, mal untechnisch gesprochen. Das trifft auf alle Fahrzeugteile zu. Beim Gespann ist der Steuerkopf der wunde Punkt.
5. Einfach mal bei einem Video von einem Stoßdämpfertest am Fahrzeug anschauen, was der Reifen macht.

Crazy Cow hat geschrieben:

ChrisK hat geschrieben:

Crazy Cow hat geschrieben:Das Gummiauge macht etwas sehr einfaches, es nimmt Energie auf und führt sie in seinem Naturell entsprechenden, für den Arbeitsablauf günstigen Moment der menschlichen Energie addierend hinzu.

Was Du, Olaf, hier vorschlägst, ist eine Reihenschaltung einer Gummi-Feder mit einem hydraulischen Dämpfer.

Ähäm, das ist kein Vorschlag, sondern Gang und Gäbe.
Wir finden diese "Reihenschaltung" bei jedem Stoßdämpfer und bei jeder Radaufhängung.

Die weitaus meisten Stoßdämpfer weisen eine einvulkanisierte Stahlhülse in ihren Dämpferaugen auf - das bestreite ich nicht.
Daraus sollte man aber mMn nicht schliessen, daß dies die technisch überlegene Lösung darstellt. Ich denke, dies beweist nur, daß der Markt (nach Stückzahlen) für eher - ähem - preiswerte Dämpfer größer ist als der für hochwertige Dämpfer, wie z.B. Öhlins, Wilbers, White Power etc., die in den Dämpferaugen ab Werk bereits Kugelgelenke verbauen.

Beide Lösungen, sowohl die Gummiaugen- als auch die Kugelkopf-Lösung dienen dem einzigen Zweck, geringe Winkelabweichungen zwischen den Befestigungsbolzen auszugleichen, damit der Dämpfer unverspannt bleibt und die Krafteinleitung schön axial in die Kolbenstange erfolgen kann. Wir sind uns vermutlich einig darin, daß eine Kugelkopf-Lösung die weniger elastische darstellt. In der Frage der Bewertung dieser Tatsache werden wir uns wohl nicht einigen

Crazy Cow hat geschrieben:1. In einem anderen Fred hatten wir es mit Gummifederung. Mein unwidersprochener Ansatz ist, dass bis zu einer bestimmten Belastung Gummi nicht nur federt, sondern auch dämpft, es schwingt nicht nach. Was nachschwingt ist die Kraftquelle. Es ist wie PePo schreibt, wenn das Gummi in Ordnung und richtig bemessen ist, gibt es keinen Grund es durch einen anderen Werkstoff zu ersetzen.

Dem Ansatz widerspreche ich nicht, das ist tatsächlich so. Bis auf die Wortklauberei, daß es nicht Kraftquellen sind, die schwingen, sondern Massen. Puristen werden die maximal steife Lösung bevorzugen, auch wenn ein intaktes Gummi-Auge den Zweck ähnlich gut erfüllt.

Crazy Cow hat geschrieben:2 . Nehme ich ein Glied aus dieser "Reihenschaltung" heraus, müssen die beiden anderen, der Reifen axial und radial, Kolbenlagerung und die Dämpferflüssigkeit die Arbeit des fehlenden Elementes übernehmen.

Sehr einverstanden. Danke daß Du es so deutlich sagst. Das sollen sie nämlich auch!

Crazy Cow hat geschrieben:3. Als logische Konsequenz für die Steigerung der Präzision müssten eigentlich Niederquerschnittreifen mit sehr hohem Druck gefahren werden. Damit wird das Gespann letztlich unfahrbar und die Brühe im Dämpfer würde zu Schaum geschlagen.

Der Logik kann ich leider nicht folgen. Und ich denke auch, wir haben bereits einen (zu?) weiten Bogen vom eigentlichen Thema: "Lenkungsdämpfer" geschlagen. Deshalb lasse ich das und die übrigen Punkte so stehen.

Was die Radaufhängungen angeht, das ist eine völlig andere Baustelle. Hier geht es tatsächlich um gewollte Elastizitäten, damit sich die Geometrie der Radaufhängung (Sturz, Spurwinkel, Lenkrollradius etc.) in günstiger Weise den unterschiedlichen Belastungen durch Horizontal-, Vertikal- und Querdynamik anpassen kann. Details im folgenden Link, Kapitel 2.6.3 Elastokinematik:
https://www.euromotor.org/pluginfile.ph ... 8_2005.pdf

Ja gut, lassen wir das. Das Thema kommt ja alle Jahre wieder. Ich würde halt eher Fahrgestelltuning betreiben, statt LKD Tuning...

Ein paar Erfahrungen:
Bei meinem Honda CX Gespann war ein EML LKD mit Gummimanschette montiert. Da er Luft zog, Habe ich das Öl gewechselt und neue Dichtungen eingesetzt, er ging zu öffnen. Die Manschette mochte das Gabelöl nicht, sie weichte auf. Ich habe nach etlichen Versuchen dann einen Hartholzkolben* gedreht und presspassend auf die Stößelstangen zwischen die Arretierungen geklemmt. Ein Reibungsdämpfer in Hydraulikfom quasi, und das ging.
* Hartholz (Pock-) Gleitlager sind durchaus üblich. Ich hatte aber auch eine Auswahl an "Holzkunststoff" Cibatool®, bzw. Ureol® am Lager, ebenso POM/Delrin®. Ist jetzt 25 Jahre her, ich weiß nicht mehr welcher Werkstoff nachher zum Tragen kam, es verhielten sich alle gleich. Leichte Dämpfung, für die CX genug.

Mein XJ Gespann (SW 4-Punkt rahmenfest ohne Hilfsrahmen.) habe ich gleich mit defektem "atmendem" EML Dämpfer übernommen, ohne war es nach meinem Dafürhalten unfahrbar. Heftiges Lenkerschlagen zw. 15 und 40 km/h. Ich habe einen bei Mobec bestellt, von dem ursprünglich der Umbausatz stammte. Er schickte mir zwei, mit der Bitte einen zurück zu schicken. Beide gingen gut, hab mich für den leichtgängigeren entschieden, beide Augen gummigelagert. Ich hatte über 60.000 km nie Probleme, auch kein minimales Lenkerschlagen.

An dem Mobec LKD hatte ich technisch nie was auszusetzen, es ist ein PKW Teil mit Sonderbehandlung. Allerdings störte mich von Anfang an, dass er ebenso wie der EML über eine Ausgleichskammer verfügt, allerdings in Form eines kleinen Blechkessels, die Verdickung am Ende. Wir haben die Technik hier mal besprochen, mag so 13-14 Jahre her sein. Die Ausgleichskammer wird benötigt, weil das Volumen auf der Seite der Kolbenstange immer kleiner ist als auf der anderen Seite. das funzt aber nicht ohne irgendwo Gas/Luft einzussetzen. Ich hatte mir vorgenommen, bei einem möglichen Altersverschleiß, das Teil durch einen robusten LKD von einem Solomotorrad zu ersetzen, weil die Technik einfach logischer ist. Beide Dämpferkammern sind gleich groß, allein es werden zwei Dichtungen benötigt. Es ist aber nicht dazu gekommen, weil ich seither ohne Dämpfer auskomme.


Abb.: https://www.tuningteile.de/arlows-sturz ... ine-slider

Crazy Cow hat geschrieben:
Abb.: https://www.tuningteile.de/arlows-sturz ... ine-slider

Sieht ja richtig edel aus! Und das für schlanke €50,-
Fehlen allerdings die Gummiaugen. - SCNR

Aber im Ernst: ich finde es sehr schade und extrem auffällig, daß kein einziger Anbieter das entscheidende technische Datum nennt: die Dämpfungskonstante. Wie soll man da aus dem sehr reichhaltigen Angebot eine informierte Entscheidung treffen?

ChrisK hat geschrieben:

Crazy Cow hat geschrieben:Abb.: https://www.tuningteile.de/arlows-sturz ... ine-slider

Sieht ja richtig edel aus! Und das für schlanke €50,-
Fehlen allerdings die Gummiaugen. - SCNR

Aber im Ernst: ich finde es sehr schade und extrem auffällig, daß kein einziger Anbieter das entscheidende technische Datum nennt: die Dämpfungskonstante. Wie soll man da aus dem sehr reichhaltigen Angebot eine informierte Entscheidung treffen?

Ich nehme an, die Händler können mit dem Begriff nichts anfangen, sie wollen ja auch nicht an Ingenieure verkaufen sondern an Moppedfahrer.
Ich erlaube mir noch einen Satz:

Fehlen allerdings die Gummiaugen. - SCNR

Bei Solomotorrädern ist der Shimmy, das Hochgeschwindigkeitslenkerpendeln das größere Problem. Wir sind uns einig darüber, dass Metallaugen bei kleiner Amplitude besser ansprechen. Allerdings wird von den Mopedfahrern auch immer die kurze Lebensdauer beklagt und nach Alternativen gesucht. Meist denkt man, es läge an der Einstellbarkeit. Ich frage mich, ob bei der luftleeren Technik anderes Öl (Hydrauliköl) eingesetzt wird und ob seine Viskosität für den Gespannbetrieb zu niedrig ist.

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Cappy, ich habe dir mal was aufgemalt. Im linken Bild siehst du, wie dein LKD bisher montiert war. Eine feste Verbindung zwischen oberem Dämpferauge und deinem Gelenkkopf.
Dadurch verläuft die Kraftrichtung (oranger Pfeil) ganz und gar anders als die Bewegungsrichtung des Kolbens und der Kolbenstange. Eine Überlastung von Dichtung und Führung im roten Kreis ist die Folge. Montierst du den neuen LKD wie im Bild rechts, ein Gestänge am Rahmen fest und das Dämpferauge beweglich, entspricht die Kraftrichtung fast der Bewegungsrichtung und der Verscheiß ist deutlich kleiner.

habt ihr alle nix zu tun ?
wer soll denn diese menge an text lesen und wann is er damit fertig ???

sorry, ich gehör leider noch zu dem dummen teil der bevölkerung die tagsüber geld mit arbeit verdienen muss...

ein klare frage: welchen dämpfer und wo kauf ich den?

klare antwort: 7000 seiten gelaber.... ???

Hallo,

schau Dir einfach mal Deine Befestigung des Lenkungsdämpfers an und behebe evtl. Fehler in der Flucht. Auch Kugelköpfe können nur limitierte Winkelgrade ausgleichen. Wenn ein Lenkungsdämpfer nach so kurzer Zeit kaputt geht, dann liegt hier eine hohe Wahrscheinlichkeit für die Ursache.
Der Hebel am Ende der Kolbenstange ist natürlich auch nicht gerade hilfreich für die Vermeidung von Querkräften auf die Dichtung der Kolbenstange.
Kann der jetzige Typ von Lenkungsdämpfer nicht evtl. anders herum verwendet werden (dickes Ende an der Gabel und dort mit dem Hebelarm und anderes Ende/Kolbenstange gerade ohne Hebel)?
Wenn es vom Platz her paßt, könnte man so die Querkräfte an der Kolbenstange reduzieren. Bliebe noch die Prüfung auf Fluchtfehler über den gesamten Arbeitsbereich des Lenkungsdämpfers.

Grüße

Jens

cappy10 hat geschrieben:habt ihr alle nix zu tun ?
wer soll denn diese menge an text lesen und wann is er damit fertig ???

Cappy, niemand von uns ist schlau auf die Welt gekommen. Das vorweg.
Einige waren bereit, Texte, auch schwierige, zu lesen und sie evtl. auch zu verstehen. Das hat sie schlauer gemacht.
Andere empfinden das als Zumutung.
Deswegen sind die Einen in der Lage, Antworten geben zu können, während die Anderen sich in der Position befinden, Fragen stellen zu müssen.
Wenn es Dir stinkt, nicht das leicht nachvollziehbare Kochrezept zu erhalten, welches Du ohne einen Zuwachs an Verständnis einfach konsumieren kannst, dann hast Du zwei Optionen:
1. Du wartest, bis sich vielleicht doch jemand erbarmt, und Dir eine Lösung vorkaut. - oder -
2. Du bequemst Dich, der Diskussion zu folgen und Informationen da heraus zu ziehen, welche Dir eine eigenständige Lösung des Problems ermöglichen. Anstatt demonstrativ einzuschlafen:

Zum Beispiel finde ich, daß Olaf hier eine sensationell zielführende Illustration Deines Problems eingebracht hat. Mein Kompliment an Olaf!
Eine derart fehlerhafte Montage des Lenkungsdämpfers wie an Deinem Gespann vorliegend führt zu einem verspannten Einbau, mit Einleitung eines Biegemoments in die Kolbenstange, mit der Folge einer unangemessenen Belastung welche z.B. zu einem Schadensbild wie hier gezeigt führen kann (Verchromung durchgescheuert, Dichtring beschädigt, Ölverlust, Funktionsverlust):


Quelle: https://aftermarket.zf.com/de/de/sachs/ ... chtigkeit/

Wenn Du bereit wärst, einmal einen Schritt (oder zwei) zurückzutreten, dann würdest Du Dir vielleicht die Frage stellen, warum überhaupt _zwei_ Dämpfer an Deinem Gespann verbaut sind, und warum nicht ein einziger, passender. (Nämlich der aussen liegende, aus dem 3. Post in diesem thread.

Und nicht, daß Du mich für bockig hältst: ich weiss wirklich nicht, was für ein Dämpfer der versteckt eingewürgte ist. Es ist mir auch egal. Aber ich unterstütze auch nicht Dein Bemühen, diese schlechte Lösung wiederherzustellen.

Ich denke, den ein oder anderen Text muß man sich ausdrucken. Ich zumindest, les' nicht gerne am Bildschirm, wenn es längere Texte, so wie eure, sind. Ich brauch' da irgendwie Papier bei in der Hand.

Auch bei meinen Reiseberichten finde ich die Fehler besser, wenn ich sie auf Papier sehe. Liegt vielleicht an der besuchten Hauptschule. Ich bin Frontaluntericht geprägt. . .


Stephan

Stephan hat geschrieben:Ich denke, den ein oder anderen Text muß man sich ausdrucken. Ich zumindest, les' nicht gerne am Bildschirm, wenn es längere Texte, so wie eure, sind. Ich brauch' da irgendwie Papier bei in der Hand.

Auch bei meinen Reiseberichten finde ich die Fehler besser, wenn ich sie auf Papier sehe. Liegt vielleicht an der besuchten Hauptschule. Ich bin Frontaluntericht geprägt. . .


Stephan

Deshalb malt man ja bunte Bilder dazu, die übrigens auch nicht von den Bäumen fallen.
Da Cappy unbedingt hier eine Antwort sucht, mach eich einen separaten LKD Fred für allgemeines Gelaber auf, vielleicht kommen ja 7000 Seiten zusammen.
viewtopic.php?f=22&t=18190

Die Bilder druck ich dann immer mit aus. . .


Stephan

ich fass es einfach nicht... ich denke ich werde dieses forum verlassen, es nervt mich mehr als es nutzt.

cappy10 hat geschrieben::smt015

ich fass es einfach nicht... ich denke ich werde dieses forum verlassen, es nervt mich mehr als es nutzt.

Wow, meinen Vorschlag tatsächlich schon geprüft?
Und auch schon die Vorschläge aus 2018 mal nach den Ursachen (wie z.Bsp. Lenkkopflager, Schwingenlagerung, etc.) zu forschen warum es 2 Lenkungsdämpfer braucht statt nur einem wie es bei anderen Gespannen üblich ist?

Warum eigentlich unbedingt weiter 2 Lenkungsdämpfer statt nur einem und diesen einen Lenkungsdämpfer dafür mit der richtiger Auslegung & richtiger Anlenkung?

Wenn der untere Lenkungsdämpfer tatsächlich noch in Ordnung ist, dann sollte doch zumindest die Anlenkung richtig funktionieren und man könnte diesen Typ einfach durch einen etwas stärkeren ersetzen.

Grüße

Jens