Gewicht AUF dem BW-Rad

[Stephan]

Bin heute morgen mal dazu gekommen das jeweilige BW-Rad der Gespanne auf eine ziemlich genaue Personenwaage zu stellen. Dabei wurde die Maschine selber nicht höher gestellt.

Motorrad: BMW R100, Bj.'83
BW: Bobby LE
Spurbreite: 1.200mm
Schwerpunkt: 400mm
Gewicht BW* leer: 75kg
Gewicht BW* + 95kg: 142kg

Motorrad: BMW ADV+, Bj.'04 (30lTank)
BW: EML E2000
Spurbreite: 1.300mm
Schwerpunkt: 600mm
Gewicht BW* leer: 68kg
Gewicht BW* + 95kg: 142kg

*Gewogen BW-Rad auf Waage


Jetzt eine Kurve gesucht, wo ständiges Durchfahren niemanden stört. Also, AB-Auffahrt. Die große BMW hebt bei 65-70km/h das BW-Rad. Mit dem Kleinen muß ich das noch machen. Aber gefühlt sollte da 15-20 mehr drin sein.

Hintergrund der ganzen Sache. Rechtskurven, vor allem enge, wollen mit dem hochbeinigen Gerät achtsamer gefahren sein. Vor allem da wir ja wissen, einmal das Rad oben und Korrekturen der Linie Richtung „enger" werden schwieriger. Aber im Verkehr eher notwendig, als das „Aufmachen".

Stephan

P.S.: Für mich persönlich ist interessant, bei 68kg scheint die Grenze zu liegen, wo Anheben noch leicht geht. 75kg ist schon „muß ich nicht haben".

[bf109v7]

Da hier in den meisten Kurven der Sraßenbelag rechts sehr löchrich ist,fahre ich Rechtskurven gewöhnlich mit dem Rad so 3 Cm über der Fahrbahn, damit es nicht in die Löcher fällt.
Alex

[Crazy Cow]

Sehr interessant, meinen lieben Stephan.

Dennoch ist ein Gedankenfehler drin, du hast ihn anfangs eher beiläufig erwähnt:

"Dabei wurde die Maschine selber nicht höher gestellt."

Genau das ist der entscheidende Punkt. Ausschlaggebend für das gefühlte Kippverhalten ist nicht das Radgewicht selbst. Virtueller Versuch:
Stelle deine große BMW maschinenseitig so hoch wie die Waage, damit wir für alle Messungen die gleiche Ausgangsneigung haben.
Du misst die SW Radlast und kommst auf z.B. 70kg.

Jetzt montierst du drei Räder mit dem doppelten Durchmesser. Die Radlast ist danach immer noch 70kg.

Dennoch könntest du die Maschine jetzt von Hand leichter umwerfen, wenn der Ruck am Anfang überwunden ist. Ausschlaggebend für das Kippverhalten ist damit nicht die Radlast selbst, sondern das Verhältnis der Radlast zur Höhe des Schwerpunktes zum Beispiel und der ist bei der 4V nun mal höher als bei der 2V.
Das Kippverhalten ist also kein statischer Wert wie der Umkipppunkt, sondern ein dynamischer. Der Umkipppunkt ist dort, wo die SW Radlast kleiner als 0 wird.
Eine dynamische Messung der Kippneigung könnte zum Beispiel die Faktoren Last (zum Quadrat) und Winkel berücksichtigen oder Last, Winkel und Zeit (zum Quadrat). Eine solche Messung hat m.W. in den hundert Jahren Gespannbau noch niemand gemacht.

Es genügt aber sicher, den Winkel des Umkipppunktes zu messen, das ist leichter und der sagt auch eine Menge über die mögliche Kurvengeschwindigkeit aus. Du wirst wahrscheinlich zu ganz überraschenden Ergebnissen zwischen 4V und 2V kommen.

Wem das zu technisch oder zu theoretisch ist, ab in die Laberecke.


edit: gestrichen. Korrektur: Diese editierte Aussage war nicht richtig, ein Moment ist das Produkt aus Weg und Zeit.

[Stephan]

Olaf, du hast sicher gesehen, das ich den ungefähren Schwerpunkt gemessen habe. Ebenso beide Gespanne unter den gleichen Bedingungen gemessen wurden. Und da ich nun mal nichts am Schwerpunkt oder an der Spurweite ändern kann, konzentrieren wir uns auf das Gewicht, welches auf das BW-Rad drückt.

Wenn ich nun Vergleiche anstelle, würde ich schätzen, das ich rund 90kg auf das Rad des großen Gespanns bringen muß, um annähernd gleiche Kurvengeschwindigkeiten fahren zu können. Jetzt muß ich mal schauen, ob ich einen entsprechenden Hungerhaken, 60kg all inclusive, in der näheren Bekanntschaft habe.

Eine exakte Wissenschaft ist das natürlich nicht. . .



Stephan

[Schwarzwäldler]

Hallo Stephan,

interessantes Thema. Man sollte es mal grafisch darstellen. Lage des Schwerpunktes, vor allen Dingen dessen Höhe.
Gewicht des Gespannes, d.h welche Zentrifugalkraft wirkt in der Kurve bei welcher Geschwindigkeit inkl. Fahrer nach links.
Dem Kräftepfeil wirkt entgegen Hebelarm Beiwagen und Gewicht.
Solange Zentrifugalkraft < als die Kraft auf der Beiwagenseite ist, bleibt das Rad am Boden.

Ich betrachte immer gerne Extremzustände.
Extremzustand 1
Der Schwerpunkt befindet sich auf Fahrbahnniveau, der Hebel der senkrecht unter dem Schwerpunkt läge wäre = Null.
Dann müsste eigentlich ein Umkippen unmöglich sein. Ein Wegrutschen eher wahrscheinlich, wenn die Zentrifugalkraft > als die Haftreibung wird.

Extremzustand 2
Der Hebel zum Beiwagenrad wäre unendlich. Dann könnte die Beiwagenachslast nahe Null sein und es würde nicht kippen.
Also spielen hier 2 Hebel, die dazugehörigen Gewichte und die Lage des Schwerpunktes in dieser Kräfteschaukel eine nicht unerhebliche Rolle.

In der Regel liegt der Schwerpunkt ja rechts von der Motorradmittelachse, also ist der Kippdrehpunkt unter dem Rad nach links verschoben. Ein Kräfteparallelogramm. Je weiter der Schwerpunkt rechts liegt, umso größer muss die Zentrifugalkraft werden bevor der Kippvorgang ausgelöst wird.
Beim Kippvorgang verkürzt sich natürlich der Beiwagenhebelarm und in dem Moment wenn der Schwerpunkt über und dann links neben die Fahrzeugachse rutsch, dann wird's ungemütlich.

Stephan, ich nehme auch an dass deine Distanzangabe des Schwerpunktes die Entfernung von der Fahrzeuglängsachse und nicht dessen Höhe ist. Ich wüsste jetzt auch nicht wie die zu bestimmen wäre.
Didi

[Crazy Cow]

Ich bin nicht mehr ganz sicher, ich hatte Stephan so verstanden, dass er mit einfachen Mitteln zwei verschiedene Gespanne vergleicht.

Wenn dem so ist, kann man in der Garage wie Stephan die Radlast messen und man kann die Höhe des SW Rades über Grund bei einer Radlast Null messen. Man setzt die beiden Werte nicht ins Verhältnis, um meine Korrektur von oben zu Ende zu bringen, sondern multipliziert sie. Was heraus kommt ist ein Moment. Ein Anti-Kippneigungsmoment. Je größer das Moment, desto geringer die Kippneigung, desto höher die Kurvengeschwindigkeit.

Müsste passen und ist, wie es aussieht, allgemeingültig, jedenfalls kann man zwei Gespanne damit vergleichen. Anschließend ne Runde fahren und schauen ob es stimmt. Wenn es stimmt, stimmt auch die Aussage, dass ein Boxergespann mit sehr kleinen Reifen, Tank flach und Batterie beides hinter dem rechten Fuß mit einem SW Radgewicht von nur 30kg (gut für den Lastwechsel) möglicherweise einen besseren Wert bringt, als ein 4V Gespann mit 70kg Radgewicht.

Die Position des Fahrers kann wahrscheinlich bei der Messung nicht berücksichtigt werden.

[Stephan]

Genau. Mit einfachen Mitteln. Ich werd' die Tage mal 'n Kasten Wasser (Stilles) in den Kofferraum stellen und besagte Autobahnauffahrt ansteuern.

Den absoluten Kippwinkel wird man nur theoretisch ermitteln können. In der Praxis funkt dann doch die Physik dazwischen. Da ist die eine Kurve enger, fällt ab oder auf. Wat auch immer. Mir geht es darum, daß das hochbeinige Gespann, mit seiner Neigung zum Ballett, zum Schluß in etwa der alten Kiste ähneln sollte.



Stephan

[Schwarzwäldler]

Bin gespannt!

[Stephan]

Ich auch. Hab von kompetenter Seite ein Gewicht von ca. 15kg genannt bekommen. Morgen bekomm ich 4 Achwingmetalle geliefert. Wenn ich den 7to Motor abschraube, der da drauf geschraubt ist, hab ich schon 'n paar nette Gewichte. Und könnte sie Probeweises aussen auf's Trittbrett schrauben. Schön dicht am Rad. . .



Stephan

[Nordmann]

Ich hatte auf Empfehlung am Anfang so etwas hier gefüllt im SW liegen:

http://www.amazon.de/Milit%C3%A4r-Schwe ... ck+20Liter

...inzwischen gehts auch ohne, aber gut dass der da war!
Den gibts aber auch deutlich günstiger als hier. Kosten gebraucht so um die 7-8 Euro! (plus Füllung )

[FredB]

Könnte man sich da nicht mit überschaubaren Mitteln ein Lupfometer basteln - also ein Instrument, das die aktuelle Radlast (im Fahrbetrieb) anzeigt. So im Prinzip wie wie ein Neigungsmesser in Geländefahrzeugen.
R.

[Zimmi]

Könnte man sich da nicht mit überschaubaren Mitteln ein Lupfometer basteln - also ein Instrument, das die aktuelle Radlast (im Fahrbetrieb) anzeigt. So im Prinzip wie wie ein Neigungsmesser in Geländefahrzeugen.

Wird knifflig wegen der Querbeschleunigungskräfte, die einfache Neigungsanzeige im Geländefahrzeug funktioniert ja nur über Schwerkraft, d.h. sinnvolle Anzeige nur bei "Schleich-/Kriechfahrt". Für ein Lupfometer (schönes schwäbisch/lateinisches Wortgeschöpf! Bitte unbedingt für das "Wort des Jahres" anmelden!) bräuchte man schon eine Art Radlastsensor. Ich bleib aber bei meinem Popometer - das ist schon kwasi serienmäßig drin, funktioniert auf allen meinen Böcken, und in Extremsituationen kann ich darauf schneller reagieren als auf irgendeine elektronische Anzeige.

Grysze, Michael

[Rebel-CMX250]

Aber interessant wäre es mal zu wissen was so bei Kurvenfahrten am Beiwagenrad so passiert.
Da wir aber fahrzeugtechnisch gesehen eher eine Mikro-Randgruppe sind wir wohl kein Student daraus ein Forschungsprojekt machen.
Der allgemein übliche Gluteus-Maximus-Senosor funktioniert zwar aber ist doch von Person zu Person unterschiedlich sowohl in der Ausführung wie auch in der Empfindung

[FredB]

...Fahrer und Boot haben ein frappierende Ähnlichkeit...
R.

[Crazy Cow]

Da es mechanisch leider unmöglich ist, die in der Kurvenfahrt auf das Hinterrad wirkenden Querkräfte oder die das SW Rad lupfenden Hebekräfte verlustfrei oder gar multipliziert auf einen Ballastverschieber zu übertragen (dat wäre perpetu...), könnte ja ein Bastler eine elektronische Regelung ins Auge fassen.

Als Impulsgeber wäre ein einfaches Pendel geeignet. Benötigt würde weiterhin ein kräftiger und schneller Stellmotor, der ein Zusatzgewicht von links nach rechts transportiert. Unter dem Hintern des Beifahrers quasi. Wenn der mal nicht mitfährt oder gerade keine Lust auf Turnerei hat.

Ansonsten ist ein geübter Beifahrer schon nicht schlecht. Wäre halt zu prüfen, was auf die Dauer billiger und angenehmer ist. Elektronikumbau oder ständig Kaffe und Kuchen, oder so.

[Stephan]

Sodele. Hab mir gestern mal die Schwingmetalle in den BW gepackt. Bei einem Gewicht von 4*8=32kg im BW, ganz Rechts unten, kommen gerade mal 18kg am BW-Rad an. Das Cafe&Kuchen fordernde Gewicht, bringt, obwohl gut 25kg leichter, auf dem Sitz platziert, übrigens nur knapp 2kg weniger auf's BW-Rad, als ich mit meinen 95kg.

Bin dann zur angesagten Kurve gefahren. Die Beifahrerin am dortigen Pendlerparkplatz aussteigen lassen, und Auf!.

Tja, wenn überhaupt, liegt die Kurvengeschwindigkeit gerade mal 10km/h höher als mit leerem BW. Jetzt müsste man sich 'ne engere Kurve aussuchen. Oder eben bisken Höösch fahren. Sich daran gewöhnen, das es um enge Kurven (Serpentinenähnlich) erheblich langsamer geht. +

Oder das alte Gespann für die sportlichen Ausfahrten nehmen. Wobei, wenn das wieder zuverlässig läuft, werd' ich das mal genauer in Angriff nehmen. Auf die Kurvengeschwindigkeit achte ich erst genauer, seit das große hohe Gespann erklärte nicht so flott um Kurven zu können.

Mit den C&K Gewicht komm' ich so zügig um besagte AB-Auffahrtkurve, daß ich in den "Wankbereich" des Gespanns komme. Will sagen, die Kiste geht Hinten deutlich in die Kniee. . .

Was das Anzeigeinstrument angeht. Da bleib ich lieber beim PoPoMeter. Das funktioniert schon ganz gut.

Jetzt werf' ich Samstagmorgen paar Kalmotten in den BW und verschwinde Richtung Westen. Ich brauch 'ne ganz große Portion Motorradfahren.


Und Danke für den InPut und das ihr den Thread nicht zerlabbert habt.


Biss die Tage.



Stephan