Inschäckschen

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Inschäckschen

Beitragvon Crazy Cow » 4. Juli 2015 20:11

Moin,
ich hatte ja schon angedroht, hier ein paar Takte zu schreiben, auch mit Hinblick auf Power Commander und anderes teueres aber unsinniges Zeuch. Ich weiß, man kann darüber geteilter Meinung sein, normal genügen mir auch ein oder zwei Zylinder, aber das hier ist halt ein technisches Meisterwerk von 1992. Ein Vorstoß in eine mögliche neue Motorradgeneration, die halt vom Markt nicht angenommen wurde. Deshalb ist sie ja was für mich. Ich ziehe den Hut vor der Ingenieursleistung, den Detailreichtum und die Konsequenz mit der das in den Bereichen Motor und Fahrwerk durchgezogen wurde. Und es ging wahrscheinlich auch nicht, ohne hinterher den Detailreichtum einfach zu verkleiden.

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Das hier ist ein Blick auf die Einspritzanlage, wenn der Tank ab ist. Ich hatte heute den Thermostaten für die Kaltlaufregelung nach zu sehen und schnell eine gute Lösung gefunden. Ich musste nur ein Röhrschen mit einer Wandstärke von 1mm fertigen.
Weiterhin die Grundeinstellung überprüft und ich muss zugeben, dass ich letztes Jahr wie blöde dran herum gedreht habe, halt nur mäßig frei gelegt, weil ich schockiert war über die Leistungsunterschiede meines "offenen" Gespannmotors und dieses 72kW Exemplares für den deutschen Markt. Vor allem der Durchzug im mittleren Bereich. Ich habe eine deutlich andere Leistungscharakteristik gefunden, oberhalb der CO2 Grenze versteht sich, aber nicht so elefantös wie bei meinem Gespannmotor. Deshalb habe ich mich entschlossen, das zu lassen, ist ja ein altes Mädchen, 22Jahre, 110tkm, das auch mit Originaleinstellung seine 230 läuft, also was soll's?

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Das ist der "Rechner" eigentlich eine Endstufe, ein "Treiber" oder was auch immer. Hier wird gern dran herum gedreht, weil es so schön einfach ist und man kommt bei der Abgasmessung schnell in die erlaubten Bereiche.
Heute arbeiten die Dinger digital, man kann ihre Kennlinien auslesen und mit einem Programm verändern. Aber: eingestellt wird hier die Einspritzzeit, vergleichbar mit der Größe der Düsen in einem Vergaser.
Und das ist wirklich das letzte, was man normal eben schnell mal manipuliert. Hier wird aber die Zylindersynchronisation vor genommen.

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Das hier sind die Leerlaufluftschrauben. Anders als beim Vergaser regeln sie nicht die Zugabe eines fetteren Leerlaufgemisches, sondern eben nur Luft. Entsprechend wirkt sich zudrehen auf eine Gemischanreicherung im LL aus. LL sinkt, CO2 steigt, man kann tendenziell ohne Gas anfahren, muss aber die LL-Drehzahl anheben nach dem Zudrehen.

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Das hier ist der Drosselklappenschalter, 4-stufig. Der Rechner wertet jeden Schaltzustand anders aus. Tendenziell wird das Gemisch angefettet, je weiter die Drosselklappe geöffnet wird. Leicht zu verstellen, entspricht dem Düsennadelprofil einer "logarithmisch" geschliffenen Düsennadel im Vergaser. Vlt. am besten dem höher- und tieferhängen der Nadel oder der Manipulation des Hubes der Beschleunigerpumpe. Zusätzlich lässt sich hier das typisches "Konstantfahrruckeln" bei Einspritzer Motorrädern beseitigen. Einstellung nach Handbuch bei LL Drehzahl -100 oder -200 vornehmen, danach die Drehzahl auf Sollwert stellen.

Und dieser Aufbau ist allen elektronisch geregelten Einspritzanlagen eigen, egal ob sie analog oder digital angesteuert werden. Alle Einstellungen wirken sich auf den Kurzzeitbereich aus, also Anfahren, Lastwechsel und Beschleunigen. Bei Konstantfahrt gewinnt die Lamda-Sonde sehr schnell wieder die Oberhand über die Regelung der Einspritzzeiten.

Nachdem ich mit meinem Gespannmotor unterwegs war, hat mir übrigens das Beschleunigen aus der Kurve bei meiner Solo nicht mehr gefallen. Das war der Anlass meiner Versuchsreihe. Das kann aber auch mit dem Neigungsrelais der Maschine zusammen hängen. Hat zwei Schaltzustände, möglicherweise nimmt die Elektronik in Schräglage auch die Zündung zurück, hab ich noch nicht herausgefunden.
Gute Fahrt, Gruß
Olaf
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