Radlager EML GT2 (altes Modell )

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Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Detti » 18. Oktober 2014 16:13

Moin zusammen. ....
weil ich die Radlager meines Beiwagen (EML GT2 altes Modell mit 2 Scharnieren an der Einstiegsklappe) wechseln musste hab ich hier die Suchaktion benutzt und bin auf die Lagergrösse 6205-2 RSH (25×52×15mm) gestoßen. .....blind gekauft und siehe da....shit...
bei mir sind 6005-2RSH (25x47x12mm) verbaut.......
Wer also seine Lager bei o.g. Beiwagen wechseln will besser mal Rad vorher ausbauen und nachmessen ...... :(
Mich wirft es eine ganze Woche zurück da ich nächste Woche in Belgien am abeiten bin.... :smt013
Gruss
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Stephan » 18. Oktober 2014 19:18

JaJa. Lager. Das Problem kommt mir bekannt vor. Ich nehm seitdem immer die demontierten als Muster mit. . .


Stephan. Gerade ballert hier Sportwagen vorbei. Laut, aber langsam. . .
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Eisbaer1959 » 18. Oktober 2014 19:28

Das Problem hatte ich auch.
Es waren kleinere Lager drin als gedacht.
Allerdings sind die 6005 nicht lange haltbar. Die letzten haben bei mir grad mal 5000km gehalten.
Habe dann die Radnabe tiefer ausdrehen und die Mittelhülse kürzen lassen.
Nun sind zwei doppelreihige Schrägkugellager drin 3005-2RS ,25x47x16.
Die sollten eigentlich was länger halten :D
Gruss
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Detti » 18. Oktober 2014 20:04

Moin....
da hab ich auch schon drüber nachgedacht. ..
Gruß
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Schwarzwäldler » 19. Oktober 2014 09:21

Oder Man(n) lässt sich von MOBEC den Umbausatz "Kfz-Radlager" mit 150Nm vorgespannt einbauen.
Hält ein Dreiradler Leben lang und ist wartungsfrei. Iss'n Kegelrollenlagersatz.
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Stephan » 19. Oktober 2014 10:00

Hört sich gut an. Wenn sie dann noch ordentlich gegen Wasser abgedichtet sind. . .



Radlager am PKW musste ich nur mal an 'nem Opel Kadett bei 120.000 umd bei 220.000km wechseln lassen.



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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Schwarzwäldler » 19. Oktober 2014 10:43

Da hamwer schon mal drüber geschrieben.

http://forum.dreiradler.org/viewtopic.php?f=22&t=11785

Ich hab das bei mir in meinem Beiwagen drin. Gekapselt und wartungsfrei.
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon W-L » 20. Oktober 2014 09:20

Die Erfahrungen von über 30 Jahren haben gezeigt, dass eine fach- und sachgerecht ausgelegte und ausgeführte Beiwagenradlagerung mit Lagern der Lagergröße 6205-2RS problemlos über 100 tkm hält.

Der Patient muss also nicht immer gleich einer Totaloperation unterzogen werden, denn so ein Lager aus dem Pkw alleine ist schon recht teuer (je nach Hersteller bis zu 180 €). Die im Netz angebotenen Preiswert-Lager entstammen fast ausschließlich fernöstlicher Produktion in entsprechend verschleißfreudiger Ausführung.
Auch bei hochwertigen Lagern ist die Abdichtung gegenüber Spritzwasser nach dem gleichen Prinzip wie bei normalen 2RS-Lagern ausgeführt. Bei einer ungünstigen Gestaltung des Achszapfens kann es bei diesen Lagern ebenfalls zu einem vorzeitigen Verschleiß kommen, weil Wasser in das Lager eindringen kann.
Zu den hohen Kosten für das Pkw-Lager addieren sich noch die Umbaukosten für die Bremsanlage sowie die Anpassung des vorhandenen Rades an die Lagereinheit.

Liegt ein Lagerschaden vor, sollte zunächst festgestellt werden, warum die Lager schon so früh verschleißen. Sind sie zu schwach dimensioniert, wurden qualitativ minderwertige Lager verbaut, liegt ein Montagefehler vor oder wurde die Lagerung fehlerhaft hergestellt? Gerade letzteres ist sehr häufig der Fall.

Typische Fehler:
1. Der Bohrungsdurchmesser ist nicht nach ISO-Norm gefertigt und zu klein. Die Kugeln unterliegen somit einer höheren Reibung und das Lager wird frühzeitig verschlissen. Bei einem Lager der Größe 6205-2RS (52 mm Außendurchmesser) muss die Bohrung in einem Stahlgehäuse 0,04 bis 0,01 mm kleiner sein, als es dem Nenndurchmesser von 52 mm entspricht (anzustreben sind -0,03 bis -0,02 mm).

2. Die Distanzhülse, die sich zwischen den Lagern befindet, ist zu kurz. Wird die Achsmutter nun festgezogen, werden die Lager verspannt, was letztlich unweigerlich zu einem frühzeitigen Versagen der Lager führt. Die Distanzhülse muss ca. 0,2 mm länger sein, als es dem Bohrungslagerabstand entspricht. Nur so ist gewährleistet, dass das Lager seine normale Lebensdauer erreichen kann.

3. Die Dichtscheiben des Lagers werden nicht durch zusätzliche Dichtringe geschützt und unterliegen bereits im normalen Straßenbetrieb durch Staub und Schmutzeinwirkung einem höheren Verschleiß. Um eine hohe Laufleistung zu erhalten, müssen geeignete Dichtringe (versehen mit einer Fettpackung) zusätzlich eingebaut werden.

Bevor man die doch sehr teure Umrüstung auf eine Lagereinheit aus dem Pkw-Bereich in Betracht zieht, sollte man versuchen, die betreffende Radlagerung mit relativ einfachen und preiswerten Mitteln funktionssicher zu machen.
Dazu muss zunächst die vorhandene Lagerbohrung mit geeigneten Messgeräten genau vermessen werden (auch ein hochwertiger digitaler Messschieber reicht dazu nicht aus!!). Ist sie zu klein, kann man sie z.B. durch Schleifen auf das erforderliche Maß vergrößern (erforderlich: Drehbank, Innenmikrometer und geeignete Schleifmittel). Vor dem Lagerausbau sollte jedoch geprüft werden, ob die Distanzhülse zu kurz geraten ist. Dies ist bereits dann der Fall, wenn sie sich im eingebauten Zustand seitlich leicht verschieben lässt.
Sind keine zusätzlichen Dichtringe an der bestehenden Beiwagenradlagerung vorhanden, müssen die Lagerbohrungen um ca. 7 mm tiefer gesetzt werden.
Wer dennoch den Rillenkugellagern misstraut, kann an deren Stelle die deutlich tragfähigeren Schrägkugellager einsetzen. Deren Haltbarkeit ist jedoch auch begrenzt, wenn die v.g. Fehler nicht beseitigt worden sind.

Mit der Umrüstung auf Kegelrollenlager kann man zwar auch die Laufleistung erhöhen, aber aufgrund des einzuhaltenden hohen Lagerspiels treten dann meist Probleme mit der Scheiben-Bremsanlage auf. Die Bremsscheibe kippelt und drückt dadurch die Bremsbeläge etwas auseinander, was zu deutlich längeren Bremshebelwegen führt. Diese ungünstigen Auswirkungen kann man mindern, indem man den Bremssattel auf Achshöhe entweder vor oder hinter der Achse anordnet.
Gruß Walter
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Stephan » 20. Oktober 2014 12:14

So gut hätte ich es nicht beschreiben können. Aber die Aussagen an sich, die kann ich bestätigen.



Ich hab da wo es ging, Plastedeckel angefertigt. Oder wenn gleichzeitig eine Stahlbuchse vorhanden war, diese entsprechend umgearbeitet. So das auch da ein Stahldeckel war. Bei meinen Vorderrädern war das mangels Platz nicht möglich


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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon dieter » 20. Oktober 2014 18:11

Also aufgrund des Treads habe ich noch mal nachgesehen wie lange ich jetzt schon mit den Radlagern fahre die mir mein Schrauber beim letzten Mal eingesetzt hat. Und siehe da, es sind schon über 12.000 Km und noch keine Probleme. :lol:

Gruß
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Crazy Cow » 20. Oktober 2014 19:07

Ich sehe nach wie vor Trunkenheit und Motivation des Nabendrehers als größstes Problem an. Es ist schon verwunderlich, dass Großserienteile passen, auch die Arbeit eines ambitionierten Drehers um die Ecke (der sich die Zeit nimmt, die er braucht) und die Sachen von EML eben nicht. Zeit- oder Gelddruck?

Tatsächlich muss eine Nabe bei der Anfertigung einmal umgespannt werden. Dabei passiert im Sinne des Maschinenbaus der größte Blödsinn. Auch das Vermessen oder besser das maß- und toleranzhaltige Nacharbeiten der Durchmesser kann nicht über mangelnde Konzentrizität hinwegtäuschen.
Einfach ausgedrückt: Je präziser die Buchse gefertigt ist, desto größer ist die Gefahr, dass die inneren Lagerschalen beim Aufschieben auf den Achsstummel oder die Steckachse verdrehen bzw. verkanten. Prof Dr. Schwarz hat da ja Theorien zu Lenkkopflagern entwickelt, die bei Gespannradnaben sicher genau so greifen.

Wenn ich die Grenzen meiner Fertigung oder meiner kalkulierten Fertigungszeit kenne, kenne ich auch die Toleranzen und bin vlt. in der Not, C4 Lager zu verwenden, die nebenbei gesagt, aus Preisgründen Standard im Versandgeschäft sind, aber an Laufrädern vlt. doch etwas überfordert. Fahrzeughersteller verwenden übrigens typisch nicht gekapselte 2RS Lager (wie für Elektromotoren) sondern die durchaus teurere Variante mit zwei zusätzlichen Simmeringen außen und Fettfüllung in der Mitte, die man schön bei jeder Raddemontage auffrischen kann. Es gibt sicherlich viel Für und Wider für beide Lösungen, aber ich persönlich würde zunächst mal nicht in Zweifel ziehen, was sich woanders bewährt hat.

Das Problem der Distanzhülsen ist leider verbreitet. Am besten passt's, wenn sich nach der Lagermontage die gegenüberliegende Lageschale mitdreht, sobald man mit dem Finger eine Lageschale samt Distanzring in Wallung versetzt.

Ich bin aber der Meinung, dass der, so auf Autoteile umrüsten will, mitnichten schlecht beraten ist und auch nicht teuer. Es gibt sehr preisgünstige "Bremsnaben" für den VW Golf II hinten zum Beispiel, 226mm im Durchmesser, einteilig mit automatengedrehten Naben und Lagersitzen. Radlager sind auch schon drin, das ganze von SKF für rd. 52 Stück pro Bremsscheibe. Natürlich musst du zwei kaufen, aber das reicht denn auch wirklich für ein paar Jahre. Kein Einpressen von Lagern mit falschem Werkzeuch, kein Gemurkse, keine Distanzhülsentrickserei.

Da kommst du mit deiner Frickelei einfach nicht gegen an. :smt102

http://www.mister-auto.de/de/bremsschei ... !1004.html
Gute Fahrt, Gruß
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Stephan » 20. Oktober 2014 20:54

Dieter, die der „gelben Schlampe", Hinten, waren über 25.000km drin. Nachdem ich die mal eingebaut hab. Abgedichtet und oft geschmiert.



Stephan, die Radlager der Buellete, Hinten, durfte der Dealer schon nach 17.000 wechseln. Gewährleistung. . .
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon W-L » 21. Oktober 2014 09:15

Die Golf II-Hinterradbremsscheibe mit ihren Kegelrollenlagern bringt die Probleme mit sich, die ich bereits geschildert habe. Die Auswirkungen einer kippelnden Bremsscheibe bemerkt man beim Golf jedoch kaum, da zum Einen das benötigte höhere Pumpvolumen durch die Gesamauslegung der Bremsanlage weitestgehend kompensiert wird und zum Anderen der Bremssattel auf Achshöhe horizontal angeordnet wurde.
VW hat diese Konstruktion sehr bald durch eine beanspruchungsgerechtere Ausführung ohne Kegelrollenlager ersetzt. Warum wohl?
Die relativ einfache Abdichtung des Kegelrollenlagers auf der Bremsscheibenseite funktioniert beim Pkw nur deswegen dauerhaft, weil die Bremsscheibe und somit auch das Lager durch eine großflächige Blechabdeckung vor Verschmutzung und Spritzwasser geschützt ist. Auf diese Abdeckung verzichten aber alle Beiwagenhersteller (ausgenommen hiervon sind Trommelbremskonstruktionen).
Gruß Walter
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Re: Radlager EML GT2 (altes Modell )

Beitragvon Crazy Cow » 27. Oktober 2014 13:13

W-L hat geschrieben:Die Golf II-Hinterradbremsscheibe mit ihren Kegelrollenlagern bringt die Probleme mit sich, die ich bereits geschildert habe. Die Auswirkungen einer kippelnden Bremsscheibe bemerkt man beim Golf jedoch kaum, da zum Einen das benötigte höhere Pumpvolumen durch die Gesamauslegung der Bremsanlage weitestgehend kompensiert wird und zum Anderen der Bremssattel auf Achshöhe horizontal angeordnet wurde.
VW hat diese Konstruktion sehr bald durch eine beanspruchungsgerechtere Ausführung ohne Kegelrollenlager ersetzt. Warum wohl?
Die relativ einfache Abdichtung des Kegelrollenlagers auf der Bremsscheibenseite funktioniert beim Pkw nur deswegen dauerhaft, weil die Bremsscheibe und somit auch das Lager durch eine großflächige Blechabdeckung vor Verschmutzung und Spritzwasser geschützt ist. Auf diese Abdeckung verzichten aber alle Beiwagenhersteller (ausgenommen hiervon sind Trommelbremskonstruktionen).
Gruß Walter


Hallo Walter,

ja VW hat zurückgerudert, andere Hersteller aber nicht. In Frankreich und Japan ist die beschriebene Bauart durchaus populär. Und es geht aus meiner Sicht bei einem Beiwagen keineswegs um die Beanpruchungen, die ein vollbesetzter "Volkswagen" mit 150PS und 2t zul. Gesamtgewicht zu ertragen hat. Auf der Fahrzeuglängsachse angeordnete Bremszangen gab es zudem auch schon vor zwanzig Jahren bei EZS, Side Bike und anderen. Aber du siehst doch daran, dass im Zusammenhang mit der axialen Radbelastung ähnliche Probleme auch an anderen typischen Konstruktionsmerkmalen handgefertigter Laufradeinheiten zu suchen sind.
Beispiele: Eine Bremse hat Schlag, es muss gepumpt werden.
- Das gleiche passiert, wenn der Bremssattelhalter so gut es geht aber ein Grad schräg aus 4mm Blech angeschweisst ist. Beim Bremsen verbiegt er und richtet sich an dem Planum der (neuen) Beläge aus, nach dem Bremsen stellt er sich ein Grad zurück und öffnet die Bremse über Gebühr.
- In einer scharf gefahrenen Kurve verwinden sich Rad und Schwingenarme einer Vorderradschwinge, die Scheiben drücken auf die Bremsbeläge der oben angeordneten Bremszange. Nach der Kurve muss gepumpt werden.
- Die drehbaren Bremssattelhalter an einer Vorderradschwinge haben eine schmale Lagerbasis. Durch die Fliehkraft in der Kurve, oder durch Schlaglöcher öffnen sich die Zangen, weil sie selbst seitlich gegen die Scheiben kippen. Alles nicht neu.

Wenn ich also das Rad als Einheit betrachte, bestehend aus Achsdorn, Nabe, Bremse und Felge, bin ich nicht schlecht beraten, wenn ich alle Teile aus einer bestehenden Konstruktion und Fertigung übernehme und auch nicht teuer.

Sei mir nicht böse, aber das Sprichwort " das Rad neu erfinden" gilt für nichts so ausgeprägt, wie für die gegenwärtige Gespannbauerei. Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel. :)
Gute Fahrt, Gruß
Olaf
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