Panther M 100 Bj. 1958
Verfasst: 4. Dezember 2016 00:43Wie an anderer Stelle schon gesagt/geschrieben:
Mein Name ist Martin und ich stamme aus dem Saarland. Dort hat sich eine kleine Sammlung von hauptsächlich englischen Motorrädern angesammelt. Die haben mein Vater und ich - teilweise aus Ruinen - wieder fit gemacht. Meine Leidenschaft für die P&M Panther hat mich zum Gespann gebracht. Schließlich war das Modell ja das Gespannmotorrad der 50er Jahre in England, und als ich sie 2008 gekauft hab, war eben ein Seitenwagen dabei.
Hier in meiner zweiten Heimat - im Schwabenländle - fahre ich inzwischen Ural (also etwas modernes
). In diesem Jahr habe ich dann noch das BMW-Velorex-Gespann meines Vaters fertiggestellt, wozu er leider nicht mehr gekommen ist.
Ein Zylinder Viertakt ohv
Verdichtung 6,5:1
BohrungxHub 87x100
Hubraum 598 ccm
Leistung bei U/min 23 bhp /5500 rpm
Gewicht 426 lb = 193 kg
P&M (Phelon and Moor) Panther baute zwischen 1907 und 1967* Motorräder in Cleckheaton. Das ist in Mittelengland bei Leeds. Joah Carver Phelon hatte 1900 eine Konstruktion zum Patent angemeldet, die den Einbau eines Verbrennungsmotors in einem (verstärkten) Fahrradrahmen betraf. Zu dieser Zeit wurden Motorräder mit Motoren auf dem Vorderrad, dem Hinterrad, als Nachläufer und sogar als Ausleger - gewissermaßen einem Motorradgespann mit ausschließlich angetriebenem Seitenwagenrad - erprobt. Mister Phelon trennte das Rahmenrohr zwischen Lenkkopflager und Tretlager eines Fahrradrahmens an zwei Stellen durch, schweißte passende Aufnahmen an und setzte den Motor dazwischen. Diese Grundkonstruktion mit mittragendem Motor blieb bis zuletzt erhalten.
Zuerst wurde von der Firma Humber das Patent in Lizenz produziert, bis Richard Moore als Geldgeber auftrat und beide, Phelon und Moore, unter eigenem Namen produzierten. Schließlich stieß Bertram Marians dazu, in dessen Familie die Firma bis zuletzt verblieb.
1923 wurde ein neuer Motor von dem brillanten, aber meist kommerziell erfolglosen Konstrukteur Granville Bradshaw konstruiert. Tatsächlich war der neue Motor, mit dem der Hersteller den Namen Panther einführte, seine glücklichste Konstruktion. Modellgepflegt blieb sie mehr als 40 Jahre in Produktion.
Die mittragende Konstruktion blieb erhalten. Es wurde - in einer Zeit der mit Handpumpe betätigten Verlustschmierung - eine Umlaufschmierung entwickelt, die aus späterer Sich sehr archaisch anmutet. Eine rotierende Ölpumpe fördert, mittels eines exzentrisch gelagerten Stößels, Öl mit bescheidenem Druck mittels Bohrung in der Zylinderwand an das Kolbenhemd. Der Rücklauf aus dem Kurbelgehäuse wird durch die Rotation der Kurbelwellenscheiben bewerkstelligt, die das Öl durch ein „Fenster“ innerhalb des Kurbelhauses in den davor liegenden Ölvorrat schleudern. Das nennt sich dann Halbtrockensumpf-Schmierung. Eine weitere Ölleitung schmiert das Einlaßventil. Die Ölversorgung des im geneigten Zylinderkopf niedriger liegenden Auslaßventils und Rücklauf erfolgt durch die Schwerkraft.
1925, mit dem neuen Modell, wagte man sogar einen Auftritt bei der TT auf der isle of man, der mit einem 4 Platz unter Tommy Bullus - dem späteren NSU Fahrer - beloht wurde. Aber in den roaring twenties war die Motorenentwicklung der Konkurrenz zu schnell, als dass P&M mithalten konnte oder wollte.
Die Panther, die ab 1930 das Modell M 100 listete, war bald zu einem beliebten Gespannmotorrad geworden. In den 50ern ging der Hersteller davon aus, dass 80% der verkauften Motorräder mit Seitenwagen ausgestattet wurden. 1959 produzierte man sogar ein eigenes Seitenwagenchassis mit untereinander austauschbaren Rädern und Ersatzrad samt Halterung. Im Jahr davor kam die letzte Weiterentwicklung, die M 120 mit größerer Bohrung und Hub, auf den Markt (Bohrung x Hub 88 x 106 mm, 649 ccm, 28 bhp / 4500 rpm).
Alle Versuche die Produktionspalette zu modernisieren waren stets fehlgeschlagen. Entweder waren die Modele nicht gefragt, der Rollerboom bei Vorstellung des eigenen Modells abgeebbt oder einfach die Produktionskosten zu hoch, die Leistung zu gering. Schließlich hatte die Erneuerung des Maschinenparks die finanziellen Ressourcen aufgebraucht. Der Boom von Kleinwagen - z.B. des Mini – die in direkter Konkurrenz zu den schweren Gespannmotorrädern standen, hatte den Absatz drastisch geschmälert. 1963 kam der Konkursverwalter, Kenneth Davidson, in den Betrieb. Der sah als Möglichkeit die Außenstände zu bedienen nur Eines: weiter produzieren … bis die Lager leer waren. Das ging bis 1967 so und wurde mit dem Aufbrauchen der Burman-Getriebe und der Magdynos von Lucas - beides wurde von den Zulieferern längst nicht mehr produziert - besiegelt.
Zuletzt gab es aber sogar Bestrebungen Burman-Getriebe selbst herzustellen, was an der voreiligen Verschrottung der Lehren und Vorrichtungen beim Hersteller scheiterte. Stattdessen Ersatz von AMC zu ordern misslang ebenfalls, denn es war der geforderte Kaufpreis gegenüber dem unliebsamen Konkurrenten zu hoch. Zwei Prototypen mit AMC-Getriebe und Lucas Wechselstrom-Lichtmaschine waren die letzte Innovation dieses Pionierbetriebs und dann war Schluß.
*manche Quellen sprechen von 1966
Mein Name ist Martin und ich stamme aus dem Saarland. Dort hat sich eine kleine Sammlung von hauptsächlich englischen Motorrädern angesammelt. Die haben mein Vater und ich - teilweise aus Ruinen - wieder fit gemacht. Meine Leidenschaft für die P&M Panther hat mich zum Gespann gebracht. Schließlich war das Modell ja das Gespannmotorrad der 50er Jahre in England, und als ich sie 2008 gekauft hab, war eben ein Seitenwagen dabei.
Hier in meiner zweiten Heimat - im Schwabenländle - fahre ich inzwischen Ural (also etwas modernes
). In diesem Jahr habe ich dann noch das BMW-Velorex-Gespann meines Vaters fertiggestellt, wozu er leider nicht mehr gekommen ist. Ein Zylinder Viertakt ohv
Verdichtung 6,5:1
BohrungxHub 87x100
Hubraum 598 ccm
Leistung bei U/min 23 bhp /5500 rpm
Gewicht 426 lb = 193 kg
P&M (Phelon and Moor) Panther baute zwischen 1907 und 1967* Motorräder in Cleckheaton. Das ist in Mittelengland bei Leeds. Joah Carver Phelon hatte 1900 eine Konstruktion zum Patent angemeldet, die den Einbau eines Verbrennungsmotors in einem (verstärkten) Fahrradrahmen betraf. Zu dieser Zeit wurden Motorräder mit Motoren auf dem Vorderrad, dem Hinterrad, als Nachläufer und sogar als Ausleger - gewissermaßen einem Motorradgespann mit ausschließlich angetriebenem Seitenwagenrad - erprobt. Mister Phelon trennte das Rahmenrohr zwischen Lenkkopflager und Tretlager eines Fahrradrahmens an zwei Stellen durch, schweißte passende Aufnahmen an und setzte den Motor dazwischen. Diese Grundkonstruktion mit mittragendem Motor blieb bis zuletzt erhalten.
Zuerst wurde von der Firma Humber das Patent in Lizenz produziert, bis Richard Moore als Geldgeber auftrat und beide, Phelon und Moore, unter eigenem Namen produzierten. Schließlich stieß Bertram Marians dazu, in dessen Familie die Firma bis zuletzt verblieb.
1923 wurde ein neuer Motor von dem brillanten, aber meist kommerziell erfolglosen Konstrukteur Granville Bradshaw konstruiert. Tatsächlich war der neue Motor, mit dem der Hersteller den Namen Panther einführte, seine glücklichste Konstruktion. Modellgepflegt blieb sie mehr als 40 Jahre in Produktion.
Die mittragende Konstruktion blieb erhalten. Es wurde - in einer Zeit der mit Handpumpe betätigten Verlustschmierung - eine Umlaufschmierung entwickelt, die aus späterer Sich sehr archaisch anmutet. Eine rotierende Ölpumpe fördert, mittels eines exzentrisch gelagerten Stößels, Öl mit bescheidenem Druck mittels Bohrung in der Zylinderwand an das Kolbenhemd. Der Rücklauf aus dem Kurbelgehäuse wird durch die Rotation der Kurbelwellenscheiben bewerkstelligt, die das Öl durch ein „Fenster“ innerhalb des Kurbelhauses in den davor liegenden Ölvorrat schleudern. Das nennt sich dann Halbtrockensumpf-Schmierung. Eine weitere Ölleitung schmiert das Einlaßventil. Die Ölversorgung des im geneigten Zylinderkopf niedriger liegenden Auslaßventils und Rücklauf erfolgt durch die Schwerkraft.
1925, mit dem neuen Modell, wagte man sogar einen Auftritt bei der TT auf der isle of man, der mit einem 4 Platz unter Tommy Bullus - dem späteren NSU Fahrer - beloht wurde. Aber in den roaring twenties war die Motorenentwicklung der Konkurrenz zu schnell, als dass P&M mithalten konnte oder wollte.
Die Panther, die ab 1930 das Modell M 100 listete, war bald zu einem beliebten Gespannmotorrad geworden. In den 50ern ging der Hersteller davon aus, dass 80% der verkauften Motorräder mit Seitenwagen ausgestattet wurden. 1959 produzierte man sogar ein eigenes Seitenwagenchassis mit untereinander austauschbaren Rädern und Ersatzrad samt Halterung. Im Jahr davor kam die letzte Weiterentwicklung, die M 120 mit größerer Bohrung und Hub, auf den Markt (Bohrung x Hub 88 x 106 mm, 649 ccm, 28 bhp / 4500 rpm).
Alle Versuche die Produktionspalette zu modernisieren waren stets fehlgeschlagen. Entweder waren die Modele nicht gefragt, der Rollerboom bei Vorstellung des eigenen Modells abgeebbt oder einfach die Produktionskosten zu hoch, die Leistung zu gering. Schließlich hatte die Erneuerung des Maschinenparks die finanziellen Ressourcen aufgebraucht. Der Boom von Kleinwagen - z.B. des Mini – die in direkter Konkurrenz zu den schweren Gespannmotorrädern standen, hatte den Absatz drastisch geschmälert. 1963 kam der Konkursverwalter, Kenneth Davidson, in den Betrieb. Der sah als Möglichkeit die Außenstände zu bedienen nur Eines: weiter produzieren … bis die Lager leer waren. Das ging bis 1967 so und wurde mit dem Aufbrauchen der Burman-Getriebe und der Magdynos von Lucas - beides wurde von den Zulieferern längst nicht mehr produziert - besiegelt.
Zuletzt gab es aber sogar Bestrebungen Burman-Getriebe selbst herzustellen, was an der voreiligen Verschrottung der Lehren und Vorrichtungen beim Hersteller scheiterte. Stattdessen Ersatz von AMC zu ordern misslang ebenfalls, denn es war der geforderte Kaufpreis gegenüber dem unliebsamen Konkurrenten zu hoch. Zwei Prototypen mit AMC-Getriebe und Lucas Wechselstrom-Lichtmaschine waren die letzte Innovation dieses Pionierbetriebs und dann war Schluß.
*manche Quellen sprechen von 1966
Klasse!! Gefällt mir sehr.
Wein für Alle..... 
.
